7. Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом
Тема 1. Нормативные правовые акты, определяющие порядок перевозки грузов автомобильным транспортом
Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
По договору перевозки пассажиров перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи им багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд и за провоз багажа.
Договор двусторонний, взаимный, возмездный.
Предмет договора - доставка, хранение, выдача, погрузка и выгрузка груза, перевозка пассажира, провоз багажа.
Стороны догвора: перевозчик – транспортная организация, юридическое лицо, железная дорога, автопредприятие, пароходство, имеющие лицензию на осуществление перевозок; грузоотправитель – юридическое или физическое лицо; грузополучатель - третье лицо, которому направлен груз.
Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).
Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией.
Заключению договора перевозки грузов всегда предшествует согласование основных условий перевозки (сроков и количества транспортных средств, необходимых для перевозки, а также объемов и характера перевозимых грузов).
Для заключения договора перевозки необходимы предпосылки организационного характера: заявки (заказы) грузоотправителей; договора об организации перевозок (годовые, навигационные и др.); административно-плановые акты.
Когда в качестве предпосылок выступают заявки (заказы), грузоотправители представляют перевозчику сведения о своих потребностях в осуществлении перевозок. Заявки (заказы) на выделение определенного количества перевозочных средств (на ж/д и речном транспорте) грузоотправитель подает перевозчику за несколько дней до начала декады.
Договор об организации перевозок заключается перевозчиком и грузовладельцем при систематических перевозках грузов. По нему перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. Это не сам договор перевозки. Такой договор носит взаимный, консенсуальный характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов. Они заключаются на речном, морском, воздушном, автомобильном и др. транспорте.
В силу договора об организации перевозок или заявки (заказа) перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом) или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для соответствующего груза.
Отправитель груза должен предъявить к перевозке груз того наименования, рода и количества, для которого просил транспортные средства в заявке. Он обязан соблюдать требования о правильном наименовании груза, маркировке, указании его особых свойств, к таре, оформлению документов на груз, определению веса.
После того как грузоотправитель и грузополучатель выполнят взаимные обязанности и груз будет принят к перевозке, между ними заключается непосредственно договор перевозки груза.
Статья 8. Заключение договора перевозки груза
1. Заключение договора перевозки груза подтверждается транспортной накладной. Транспортная накладная, если иное не предусмотрено договором перевозки груза, составляется грузоотправителем.
2. Форма и порядок заполнения транспортной накладной устанавливаются правилами перевозок грузов.
3. Груз, на который не оформлена транспортная накладная, перевозчиком для перевозки не принимается, за исключением груза, указанного в части 1 статьи 18 настоящего Федерального закона.
4. В целях беспрепятственного осуществления перевозки груза грузоотправитель обязан приложить к транспортной накладной документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными, иными правилами в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации, а также сертификаты, паспорта качества, удостоверения, другие документы, наличие которых установлено федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.
5. Договор перевозки груза может заключаться посредством принятия перевозчиком к исполнению заказа, а при наличии договора об организации перевозок грузов - заявки грузоотправителя.
6. Обязательные реквизиты заказа, заявки и порядок их оформления устанавливаются правилами перевозок грузов.
Статья 9. Предоставление транспортных средств, контейнеров для перевозок грузов
1. Перевозчик обязан предоставить в сроки, установленные договором перевозки груза, транспортные средства, контейнеры, пригодные для перевозок соответствующего груза.
2. В случае предоставления перевозчиком транспортных средств, контейнеров, непригодных для перевозок соответствующего груза, или подачи транспортных средств, контейнеров в пункт погрузки с опозданием грузоотправитель вправе отказаться от исполнения договора перевозки груза и взыскать с перевозчика штраф за невывоз груза, предусмотренный частью 1 статьи 34 настоящего Федерального закона.
Статья 10. Предъявление и прием груза для перевозки
1. При приеме груза для перевозки водитель транспортного средства предъявляет грузоотправителю документ, удостоверяющий личность, и путевой лист.
2. Грузоотправитель обязан подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечить безопасность его перевозки и сохранность груза, а также не допустить повреждение транспортного средства, контейнера.
3. При предъявлении для перевозки груза в таре или упаковке грузоотправитель обязан маркировать каждое грузовое место в соответствии с правилами перевозок грузов.
4. Груз считается не предъявленным для перевозки грузоотправителем в следующих случаях:
1) предъявление груза для перевозки с опозданием;
2) предъявление для перевозки груза, направляемого в иной пункт назначения, чем установлено договором перевозки груза;
3) предъявление для перевозки груза, не предусмотренного договором перевозки груза;
4) несоответствие состояния предъявленного для перевозки груза требованиям, установленным правилами перевозок грузов, и неприведение груза грузоотправителем в соответствие с указанными требованиями в срок, установленный договором перевозки груза.
5. В случае непредъявления грузоотправителем груза для перевозки перевозчик вправе отказаться от исполнения договора перевозки груза и взыскать с грузоотправителя штраф, предусмотренный частью 1 статьи 35 настоящего Федерального закона.
6. Грузоотправитель при предъявлении груза для перевозки имеет право объявить его ценность. Прием для перевозки груза с объявленной ценностью осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок грузов.
Статья 11. Погрузка грузов в транспортные средства, контейнеры и выгрузка грузов из них
1. Погрузка грузов в транспортные средства, контейнеры и выгрузка грузов из них должны выполняться в сроки, установленные договором перевозки груза, а в случае, если указанные сроки в договоре перевозки груза не установлены, в сроки, предусмотренные правилами перевозок грузов.
2. Время подачи транспортного средства, контейнера под погрузку исчисляется с момента предъявления водителем транспортного средства грузоотправителю документа, удостоверяющего личность, и путевого листа в пункте погрузки, а время подачи транспортного средства, контейнера под выгрузку - с момента предъявления водителем транспортного средства грузополучателю транспортной накладной в пункте выгрузки, за исключением случаев, предусмотренных частями 3 и 4 настоящей статьи.
3. Если погрузка груза в контейнер, выгрузка груза из него осуществляются посредством снятия контейнера с транспортного средства, подача порожнего контейнера грузоотправителю или груженого контейнера грузополучателю оформляется сопроводительной ведомостью, составляемой перевозчиком. Форма и порядок заполнения сопроводительной ведомости устанавливаются правилами перевозок грузов.
4. Время подачи контейнера в случае, указанном в части 3 настоящей статьи, в пункты погрузки, выгрузки исчисляется с момента предъявления водителем сопроводительной ведомости грузоотправителю в пункте погрузки, грузополучателю в пункте выгрузки.
5. Грузоотправитель, грузополучатель обязаны отмечать в путевом листе, транспортной накладной, сопроводительной ведомости время подачи транспортного средства, контейнера в пункты погрузки, выгрузки и время отправления из них.
6. Приспособления, необходимые для погрузки, выгрузки и перевозки груза, должны предоставляться и устанавливаться на транспортном средстве грузоотправителем и сниматься с транспортного средства грузополучателем, если иное не установлено договором перевозки груза.
7. Все принадлежащие грузоотправителю приспособления возвращаются перевозчиком грузоотправителю в соответствии с его указанием в транспортной накладной и за счет грузоотправителя, а при отсутствии такого указания выдаются грузополучателю вместе с грузом в пункте назначения.
8. Погрузка груза в транспортное средство, контейнер осуществляется грузоотправителем, а выгрузка груза из транспортного средства, контейнера - грузополучателем, если иное не предусмотрено договором перевозки груза.
9. Погрузка грузов в транспортное средство, контейнер осуществляется таким образом, чтобы обеспечить безопасность перевозок грузов и их сохранность, а также не допустить повреждение транспортного средства, контейнера.
10. Перечень и порядок осуществления работ по погрузке грузов в транспортное средство, контейнер и выгрузке грузов из них устанавливаются правилами перевозок грузов.
11. Грузоотправитель по требованию перевозчика обязан устранить нарушения установленного порядка погрузки груза в транспортное средство, контейнер, за исключением случая, если погрузка груза осуществляется перевозчиком. В случае невыполнения грузоотправителем требований об устранении недостатков в погрузке груза перевозчик вправе отказаться от осуществления перевозки.
12. Юридические лица или индивидуальные предприниматели, осуществляющие погрузку груза в транспортное средство, не вправе превышать допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось транспортного средства, установленные в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Статья 12. Определение массы груза
1. При предъявлении грузоотправителем и приеме перевозчиком грузов, перевозимых навалом, насыпью, наливом или в контейнерах, их масса должна быть определена и указана в соответствующих транспортных накладных.
2. Грузы в таре или упаковке, а также штучные грузы принимаются для перевозки с указанием в транспортных накладных массы грузов и количества грузовых мест. Масса грузов в таре или упаковке, а также масса штучных грузов определяются грузоотправителем до предъявления их для перевозки. Порядок определения массы грузов устанавливается правилами перевозок грузов.
3. Запись в транспортной накладной о массе груза с указанием способа ее определения осуществляется грузоотправителем, если иное не установлено договором перевозки груза.
4. Масса груза определяется грузоотправителем в присутствии перевозчика, а в случае, если пунктом отправления является терминал перевозчика, перевозчиком в присутствии грузоотправителя.
5. При перевозке груза в опломбированных грузоотправителем крытом транспортном средстве, контейнере масса груза определяется грузоотправителем.
Статья 13. Пломбирование транспортных средств, контейнеров
1. По окончании погрузки крытые транспортные средства, контейнеры, предназначенные одному грузополучателю, должны быть опломбированы, если иное не установлено договором перевозки груза.
2. Пломбирование транспортных средств, контейнеров осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договором перевозки груза.
3. Порядок пломбирования транспортных средств, контейнеров устанавливается правилами перевозок грузов.
Статья 14. Сроки доставки груза
1. Перевозчики обязаны осуществлять доставку грузов в сроки, установленные договором перевозки груза, а в случае, если указанные сроки в договоре перевозки груза не установлены, в сроки, установленные правилами перевозок грузов.
2. О задержке доставки груза перевозчик обязан проинформировать грузоотправителя и грузополучателя.
3. Если иное не установлено договором перевозки груза, грузоотправитель и грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения ущерба за утраченный груз, если он не был выдан грузополучателю по его требованию:
1) в течение десяти дней со дня приема груза для перевозки при перевозках в городском и пригородном сообщениях;
2) в течение тридцати дней со дня, когда груз должен был быть доставлен грузополучателю, при перевозке в междугородном сообщении.
Статья 15. Выдача груза
1. Перевозчик обязан доставить и выдать груз грузополучателю по адресу, указанному грузоотправителем в транспортной накладной, грузополучатель - принять доставленный ему груз.
2. Если вследствие повреждения (порчи) груза в процессе перевозки исключается возможность использования груза по прямому назначению, грузополучатель вправе отказаться от принятия груза и потребовать от перевозчика возмещения ущерба в соответствии с частью 7 статьи 34 настоящего Федерального закона.
3. В случае отказа грузополучателя принять груз по причинам, не зависящим от перевозчика, последний вправе доставить груз по указанному грузоотправителем новому адресу (переадресовка груза), а при невозможности доставки груза по новому адресу возвратить груз грузоотправителю с соответствующим предварительным уведомлением его.
4. Переадресовка груза осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок грузов.
5. Расходы на перевозку груза при его возврате или переадресовке возмещаются за счет грузоотправителя.
6. Если скоропортящийся груз, перевозимый в междугородном сообщении, не может быть выдан грузополучателю по причинам, не зависящим от перевозчика, перевозчик запрашивает грузоотправителя по поводу указаний относительно груза. В случае, если грузоотправитель в течение четырех суток со дня получения запроса не даст указаний, в том числе о переадресовке груза, перевозчик в установленном порядке вправе реализовать груз по договору купли-продажи исходя из подтвержденной документами цены груза или при отсутствии таких документов исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, либо на основании экспертной оценки. Средства, вырученные перевозчиком за реализованный груз, за вычетом причитающихся перевозчику платежей за перевозку груза, а также затрат, связанных с реализацией груза, перечисляются:
1) грузополучателю, указанному в транспортной накладной, в случае оплаты им стоимости груза;
2) грузоотправителю во всех остальных случаях.
7. Порядок проверки массы груза и количества грузовых мест при выдаче груза грузополучателю в пункте назначения должен соответствовать порядку проверки массы груза и количества грузовых мест при приемке груза от грузоотправителя в пункте отправления.
8. Выдача грузов, доставленных в исправных крытых транспортных средствах, контейнерах при наличии исправных пломб грузоотправителей, осуществляется грузополучателям без проверки массы, состояния грузов, количества грузовых мест.
9. Выдача груза перевозчиком в пункте назначения с обязательной проверкой массы, состояния груза, количества грузовых мест осуществляется в следующих случаях:
1) доставка груза в крытом транспортном средстве, контейнере, принятом для перевозки без пломб;
2) доставка груза в неисправных кузове транспортного средства, контейнере или в исправных кузове, контейнере, но с поврежденными пломбами грузоотправителя;
3) доставка скоропортящегося груза с нарушением срока доставки, установленного договором перевозки груза, или температурного режима при перевозке, установленного правилами перевозок грузов.
10. Выдача перевозчиком груза в таре или упаковке с проверкой массы, состояния груза осуществляется только в случае повреждения тары или упаковки. При обнаружении повреждения тары или упаковки, а также при наличии других обстоятельств, которые могут оказать влияние на изменение состояния груза, перевозчик обязан провести проверку массы, состояния груза, находящегося в поврежденных таре или упаковке.
11. Разница между массой груза, определенной в пункте отправления, и массой груза, определенной в пункте назначения, не должна превышать норму естественной убыли груза, установленную нормативными правовыми актами Российской Федерации.
12. Порядок определения размеров естественной убыли грузов, перевозимых навалом, насыпью, наливом по нескольким транспортным накладным от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя, устанавливается правилами перевозок грузов.
13. Недостача груза, перевозимого навалом, насыпью, наливом с перевалкой или перегрузкой в пути от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя и доставленного в технически исправном транспортном средстве без признаков недостачи груза, определяется по результатам проверки всей партии одновременно выданного груза.
14. Если при проверке массы, состояния груза, количества грузовых мест в пункте назначения будут обнаружены недостача, повреждение (порча) груза, грузополучатель и перевозчик обязаны определить размер фактических недостачи, повреждения (порчи) груза.
15. При необходимости проведения экспертизы для определения размера фактических недостачи, повреждения (порчи) груза грузополучатель либо по его требованию или по своей инициативе перевозчик приглашает экспертов в соответствующей области. Результаты экспертизы, проведенной без уведомления перевозчика или грузополучателя, являются недействительными. В случае уклонения перевозчика от вызова экспертов в соответствующей области или уклонения перевозчика, грузополучателя от участия в проведении экспертизы соответствующая сторона вправе провести экспертизу без участия уклоняющейся стороны, предварительно уведомив ее в письменной форме о проведении экспертизы, если иная форма уведомления не предусмотрена договором перевозки груза. Расходы, связанные с проведением экспертизы, оплачиваются лицом, заказавшим экспертизу, с последующим отнесением расходов на лицо, виновное в недостаче, повреждении (порче) груза.
Статья 16. Хранение груза в терминале перевозчика
1. Доставленный в терминал перевозчика груз хранится бесплатно в течение суток со дня направления перевозчиком извещения грузополучателю о доставленном грузе. За хранение груза более суток перевозчик взимает с грузополучателя или грузоотправителя плату, определенную договором перевозки груза.
2. Предельный срок хранения груза в терминале перевозчика не может превышать тридцать дней, если иное не установлено договором перевозки груза.
3. По истечении предельного срока хранения груза в терминале перевозчика последний запрашивает грузоотправителя по поводу указаний относительно груза.
4. Если грузоотправитель не даст указаний относительно груза в течение четырех суток после получения запроса, перевозчик вправе возвратить такой груз грузоотправителю за счет последнего или в установленном порядке реализовать груз по договору купли-продажи исходя из подтвержденной документами цены груза или при отсутствии таких документов исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, либо на основании экспертной оценки. Средства, вырученные перевозчиком за реализованный груз, за вычетом причитающихся перевозчику платежей за перевозку и хранение груза, а также затрат, связанных с реализацией груза, возвращаются грузоотправителю.
Статья 17. Очистка транспортных средств, контейнеров
1. После выгрузки грузов транспортные средства, контейнеры должны быть очищены от остатков этих грузов, а после перевозки грузов, перечень которых определяется правилами перевозок грузов, транспортные средства, контейнеры должны быть промыты и при необходимости продезинфицированы.
2. Обязанность по очистке, промывке и дезинфекции транспортных средств, контейнеров лежит на грузополучателях. Перевозчик по согласованию с грузополучателем вправе принимать на себя за плату выполнение работ по промывке и дезинфекции транспортных средств, контейнеров.
Статья 18. Перевозка груза с сопровождением представителя грузовладельца, перевозка груза, в отношении которого не ведется учет движения товарно-материальных ценностей
1. Перевозка груза с сопровождением представителя грузовладельца, перевозка груза, в отношении которого не ведется учет движения товарно-материальных ценностей, осуществляются транспортным средством, предоставляемым на основании договора фрахтования, заключаемого в письменной форме.
2. Договор фрахтования, указанный в части 1 настоящей статьи, должен включать в себя:
1) сведения о фрахтовщике и фрахтователе;
2) наименование груза;
3) тип предоставляемого транспортного средства (при необходимости - количество транспортных средств);
4) маршрут и место подачи транспортного средства;
5) сроки выполнения перевозки;
6) размер платы за пользование транспортным средством.
3. Договор фрахтования, указанный в части 1 настоящей статьи, может включать в себя иные не указанные в части 2 настоящей статьи условия.
4. Если иное не предусмотрено соглашением сторон, договор фрахтования, указанный в части 1 настоящей статьи, заключается в форме заказа-наряда на предоставление транспортного средства для перевозки груза. Реквизиты и порядок заполнения такого заказа-наряда устанавливаются правилами перевозок грузов.
5. Предоставление фрахтовщиком для перевозки груза транспортного средства, не соответствующего условиям договора фрахтования, указанного в части 1 настоящей статьи, или с опозданием считается непредоставлением транспортного средства. В случае непредоставления фрахтовщиком транспортного средства фрахтователь вправе отказаться от исполнения договора фрахтования и взыскать с фрахтовщика штраф, предусмотренный частью 2 статьи 34настоящего Федерального закона.
6. Время подачи транспортного средства к месту, предусмотренному договором фрахтования, указанным в части 1 настоящей статьи, исчисляется с момента предъявления водителем транспортного средства фрахтователю документа, удостоверяющего личность, и путевого листа.
7. Предъявление фрахтователем груза для перевозки в нарушение договора фрахтования, указанного в части 1 настоящей статьи, считается отказом от использования предоставленных фрахтовщиком транспортных средств.
8. В случае отказа фрахтователя от использования предоставленного транспортного средства фрахтовщик вправе отказаться от исполнения договора фрахтования, указанного в части 1 настоящей статьи, и взыскать с фрахтователя штраф, предусмотренный частью 2 статьи 35 настоящего Федерального закона.
Тема 2. Основные показатели работы грузовых автомобилей
Технико-эксплуатационные показатели автомобильного транспорта
Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта характеризуют техническую готовность подвижного состава, выпуск его на линию и использование на перевозках, продолжительность его работы.
Они необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы подвижного состава, отчетности и оценки деятельности предприятия.
Для пребывания автомобиля на автотранспортном предприятии (календарные дни) складываются из дней нахождения автомобиля в эксплуатации, ремонте и простое.
Готовность автомобилей к выполнению перевозок и выпуск их на линию характеризуются коэффициентами технической готовности и выпуска.
Коэффициент технической готовности парка автомобилей определяют делением количества автомобиле-дней АДгнахождения автомобилей в технически исправном состоянии на общее количество автомобиле-дней АДп пребывания автомобилей в автотранспортном предприятии
Коэффициент выпуска подвижного состава на линию определяется отношением автомобиле-дней АДэ нахождения автомобилей в эксплуатации (в работе) к автомобиле-дням АДп пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии.
Коэффициент выпуска на линию грузовых автомобилей при пятидневной рабочей неделе должен определяться как отношение автомобиле-дней АД'э эксплуатации в рабочие дин к автомобиле-дням АД'п пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии в те же дни.
Пример. Пусть месячное количество автомобиле-дней пребывания, автомобилей на транспортном предприятии АДп = 6200, в том числе автомобиле-дней пребывания в рабочие дни АДп=4200.
Количество автомобиле-дней в эксплуатации (по табелю) в том же месяце АДэ = 3650, в том числе в рабочие дни АД'э = 3550.
Тогда общий коэффициент выпуска автомобилей на линию
Коэффициент выпуска автомобилей на линию в рабочие дни
Для повышения коэффициентов технической готовности и выпуска подвижного состава на линию необходимы регулярное и качественное выполнение технического обслуживания, внедрение агрегатного метода ремонта автомобилей, хорошо налаженное материально-техническое снабжение и эксплуатационные материалы высокого качества.
Время пребывания автомобиля в наряде, или продолжительность работы на линии, исчисляется с момента выхода автомобиля из автотранспортного предприятия до момента его нотращения, исключая время отдыха водителя.
Время пребывания в наряде слагается из времени движения и времени планируемых простоев для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров) и по техническим надобностям.
Техническая скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах за данный период на время движения в часах.
Она зависит от: динамических свойств автомобиля; типа, профиля и плана дороги: состояния дорожного покрытия; интенсивности движения на дорогах, частоты ипродолжительности остановок в пути (у светофоров, на перекрестках и железнодорожных переездах), ограничении скоростей движения по дорогам; приемов вождения автомобиля, опытности водителя и его состояния; конструкции и технического состояния тормозной системы, рулевого управления, приборов сигнализации, освещения и др.
Эксплуатационная скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах на время пребывания автомобиля в наряде. Эта скорость тем выше, чем выше техническая скорость и чем меньше простои на линии.
Общим пробегом называется расстояние в километрах, проходимое автомобилем. Общий пробег грузового автомобиля складывается из пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега.
Нулевым называется пробег автомобиля из автотранспортного предприятия в пункт первой погрузки и из пункта последней разгрузки на автотранспортное предприятие, а также заезды на заправку топливом, техническое обслуживание и текущий ремонт.
Коэффициент использования пробега определяют делением пробега с грузом или пассажирами на общий пробег. Для грузовых автомобилей этот коэффициент зависит от размещения погрузочно-разгрузочных пунктов и организации работы на линии.
Коэффициент использования пробега повышают путем улучшения организации диспетчерской службы, разработки рациональных маршрутов, смены водителей на линии, развития грузовых автостанций и других мер сокращения пробегов автомобиля без груза.
Коэффициент статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля (автопоезда).
В практике применяют коэффициент динамического использования грузоподъемности, определяя его делением фактического количества тонно-километров на количество тонно-километров, возможное при полном использовании грузоподъемности автомобиля.
Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен путем правильного подбора автомобилей для перевозки соответствующих грузов,приспособления кузова к роду груза (например, наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособления тары и упаковки к условиям перевозки, группировки сборных и мелких грузов в партии.
За каждую ездку один автомобиль перевозит количество груза, равное qγ, где q— грузоподъемность автомобиля (автопоезда),т; γ— коэффициент использования грузоподъемности.
Количество грузов, перевозимых одним автомобилем (автопоездом) за рабочий день, в тоннах
Q=qγzе
где zе — количество ездок с грузом.
Транспортная работа Р, выраженная в тонно-километрах, равна
Р = Lβqγ
где L — общий пробег автомобиля (автопоезда) за рабочий день, км; β — коэффициент использования пробега; q — грузоподъемность автомобиля, г; γ — коэффициент использования грузоподъемности.
Производительностью автомобиля называется количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных тонно-километров в единицу времени.
Производительность грузового автомобиля рассчитывают на автомобиле-прицепо-день или автомобиле-прицепо-час работы, на списочный или ходовой автомобиль в год.
Как следует из приведенных выше формул для Q и Р, производительность грузового автомобиля может быть повышена: увеличением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; широким применением прицепов; увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой.
Наиболее эффективным путем повышения производительности автомобиля является применение прицепов и автомобилей большой грузоподъемности, а также повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности.
Особенно важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Весьма ощутимо повышается производительность путем сокращения времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.
ГРУЗЫ, ИЗМЕРИТЕЛИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА И ТАРИФЫ 3.1. ГРУЗЫ Классификация грузов Предметом грузовых перевозок является многономенклатурная про дукция народного хозяйства - грузы. Все транспортируемые товары и разного рода живность с момента приемки к перевозке до момента сда чи получателю называются грузом. В мире, в котором мы живем, нас ок ружает гигантское разнообразие вещей, явлений. Для того чтобы ориен тироваться, мы сознательно или бессознательно группируем или отбира ем вещи и явления, используя признаки, благодаря которым металлические вилки, фарфоровые чашки, хрустальные бокалы и дере вянные ложки можно объединить в одну группу - посуда, а электриче ские поезда, океанские лайнеры и реактивные самолеты вместе с до потопными баржами и цыганскими кибитками - в другую: транспорт ное средство. Классификация - это распределение предметов какого-либо рода на взаимосвязанные классы согласно наиболее существенным признакам, присущим предметам данного рода и отличающим их от предметов дру гих родов, при этом каждый класс занимает в получившейся системе оп ределенное постоянное место и, в свою очередь, делится на подклассы. Важное значение классификация имеет при организации перевозок грузов. В настоящее время общая развернутая номенклатура потребляе мых в производстве сырья, материалов и изделий превышает 20 млн. конкретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой многочисленной номенклатурой грузов, классифика ционные признаки должны отражать условия, предъявляемые к их транс портированию, промежуточному хранению и выполнению погрузочно-разгрузочных работ. Для выполнения этих условий необходимо в качест ве основания для деления грузов на классы брать наиболее существенные и важные в практическом отношении признаки. С точки зрения транспортника цвет груза не влияет на технические условия и технологию его перевозки. Основные факторы, которые учи тываются при классификации грузов. способ погрузки и выгрузки; условия перевозки и хранения; возможность использования грузоподъемности подвижного со става; их сохранность при перевозке; степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортирова нии. По способу погрузки-выгрузки грузы делятся на штучные, нава лочные и наливные. Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой и формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по объе му и массе. Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е. выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по объему и массе. Наливные грузы - жидкие и полужидкие грузы, перевозимые в цистернах, специальной таре или контейнерах (нефть, нефтепродукты, кислоты, спирты, минеральные и растительные масла, сжиженные газы и др.). В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические. К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки, складирования которых не требуется особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях. Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они де лятся на: требующие соблюдения определенных санитарных условий и ан тисанитарные; скоропортящиеся; большой массы; длинномерные; негабаритные; опасные. К грузам, требующим соблюдения определенных санитарных условий, относятся продовольственные товары. К антисанитарным относятся ассенизационные и пылящие грузы. Скоропортящиеся грузы требуют при перевозке примене ния специализированного подвижного состава, обеспечивающего под держание определенного температурного режима. К ним относятся боль шинство продовольственных товаров, пригодность которых в качестве про дуктов питания ограничена определенными сроками и температурным режимом при их изготовлении, перевозках и хранении, т. е. нуждаются либо в охлаждении кузова, либо в его подогреве. При несоблюдении температурных режимов перевозки создается благоприятная среда для размножения микроорганизмов, могущих вы звать порчу продуктов, острые кишечные заболевания и даже пищевые отравления людей. Грузы большой массы - грузы, масса отдельных мест кото рых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов). Грузы длинномерные - группа грузов, длина которых боль ше наибольшего размера стандартного плоского поддона размерами в плане 1200x1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм. Грузы негабаритные - грузы более 2,5 м по ширине или 3,8 м по высоте, или выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля. К опасным грузам относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы разделяются на 9 классов, а последние - на подклассы (ГОСТ 19433-88 («Грузы опасные. Классификация. Марки ровка»), В зависимости от объемной массы (от максимально возможно го использования грузоподъемности подвижного состава, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности ус ) все грузы подраз деляются на четыре класса: . По степени сохранности грузов при их транспортировании они делятся на три категории: требующие особых условий сохранности (взрыво опасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы); требующие условий сохранности (изделия машино строения, мебель, строительные конструкции); не требующие условий сохранности (земля, песок, ме талл). Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения ку зова при перевозке грузов первой категории - 9 м/с2, второй - 9-15 м/с2, третьей - 15-21 м/с2. 5 . По степени опасности при погрузке, выгрузке и транспортиро вании грузы делятся на 4 группы: группа - малоопасные грузы (стройматериалы, пищевые продукты и т. д.); группа - грузы опасные по своим размерам (длинно мерные и негабаритные грузы); группа - грузы пылящие или горячие (цемент, мине ральные удобрения, асфальт, битум и т. д.); группа - особо опасные грузы: взрывоопасные, огнеопасные и др. На груз в процессе транспортирования и хранения влияют три груп пы внешних воздействий: механические - удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение; климатические - влияние атмосферных осадков, влажного воз духа, переменной температуры, солнечной радиации; биологические - влияние жизнедеятельности микроорганиз мов, насекомых, грызунов. В целях обеспечения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. Под упаковкой понимается комплекс защитных мер и материаль ных средств по подготовке продукции промышленного и сельскохозяйст венного производства к транспортированию и хранению, для обеспече ния ее максимальной сохранности и придания транспортабельного со стояния. Согласно ГОСТ 17527-86 «Упаковка. Термины и определения» упаковка представляет собой потребительскую и транспортную тару, про кладочные амортизирующие материалы, вспомогательные упаковочные средства и материалы. Потребительская тара - элемент упаковки, в которую рас фасовывают продукцию для доставки ее потребителям (бутылки, фла коны, банки, коробки, пачки и т. п.). Транспортная тара - элемент упаковки продукции, как прави ло, расфасованной в потребительскую тару или вспомогательные упаковоч ные средства и материалы. Транспортная тара предназначена для защиты из делия и внутренней упаковки от воздействия внешних факторов и для обес печения удобства перегрузочных работ, транспортирования, складирования, крепления к транспортным средствам (ящики, бочки, канистры, барабаны, баллоны, фляги, мешки и др.). По конструкции тара может быть складной, разборной, неразбор ной, открытой, закрытой, плотной, решетчатой и т. п. По сфере обращения транспортную тару подразделяют на разовую (однократного пользования) и многооборотную (многократного пользо вания). В зависимости от способности сохранять свою первоначальную форму тару подразделяют на жесткую, полужесткую и мягкую. Жесткую тару изготовляют из металла, дерева, пластмасс, древесноволокнистых материалов; полужесткую - из полимерных материалов, картона, бума ги; мягкую - из тканей, бумаги, полимерных пленок. К прокладочным амортизирующим материалам относятся древесина, бумага, картон, стружка, вата, ткань, пенопласт и др. Необходимым условием оптимизации упаковки является стандарт ный размер, что облегчает укладку в транспортные средства, пакетирова ние, перевозку и хранение продукции. Транспортная маркировка грузов Для обеспечения особых правил предосторожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96. Транспортная маркировка информирует о по лучателе, отправителе и способах обращения с упакованной продукцией при ее транспортировании и хранении (рис. 3.4). Содержание маркировки. Транспортная маркировка долж на содержать: манипуляционные знаки; основные, дополнительные и ин формационные надписи. Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Допускается применять предупредительные надписи, если невозможно выразить манипуляционными знаками способ обраще ния с грузом. Например: «На верх не ставить», «Открывать здесь» и др. 1 2 3 4 5 6 Рис. 3.4. Расположение транспортной маркировки (сплошными линиями показаны надписи обязательные, штрих-пунктирными - допустимые): 1 - манипуляционные знаки (предупредительные); 2 - допускае мые предупредительные надписи; 3 - число мест в партии, порядковый номер внутри партии; 4 - грузополучатель и пункт назначения; 5 - пункт перегрузки; 6 - надписи транспортных организаций; 7 - объем грузового места; 8 - габаритные размеры грузового места; 9, 10 - масса брутто и нетто; 11-страна производитель; 12 - пункт отправления; 13 - грузоотправитель Основные надписи должны содержать: полное или условное, зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя; наименование пункта назначения с указанием, при необходимости, станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения является железно дорожная станция, должно быть указано полное наименование станции и сокращенное наименование дороги назначения; количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внут ри партии указывают дробью; в числителе количество мест в партии, в знаменателе - порядковый номер места. Дополнительные надписи должны содержать: полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя; наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги отправления; надписи транспортных организаций (содержание надписей и порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных министерств). Информационные надписи должны содержать: массы нетто и брутто грузового места в килограммах; габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота); объем грузового места в кубических метрах. Габаритные размеры грузового места не указываются, если они не пре вышают 1 м, а при транспортировании воздушным транспортом - 0,7 м. Транспортная маркировка (основные, дополнительные, информаци онные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки. Не допускается применять бумажные, картонные ярлыки и ярлыки из дре весноволокнистой плиты при транспортировании груза в открытых транспортных средствах. Допускается наносить маркировку непосредственно на тару при транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным транспор том, а также при длительном хранении груза. Транспортную маркировку располагают: на ящиках - на одной из боковых сторон; на бочках и барабанах - на днище; на мешках - в верхней части у шва; на тюках - на одной из боковых поверхностей; на кипах - на торцевой поверхности; на других видах тары (баллонах и грузах, не упакованных в транс портную тару) - в наиболее удобных, хорошо просматриваемых местах. Допускается на не упакованные в транспортную тару грузы нано сить маркировку непосредственно на груз. Изображение, наименование и назначение манипуляционных знаков должны соответствовать ГОСТ 14192-96 (см. табл. 3.1). Таблица 3.1 Манипуляционные знаки должны быть темного цвета на светлых по верхностях и светлого на темных. Знак «Скоропортящийся груз» (№ 6) выполняется голубым цветом на светлом фоне, знак «Тропическая упа ковка» (№ 13) - красным цветом. На знаке «Беречь от влаги» (№ 3) сим вол дождевых капель может не указываться. Если способ обращения с грузом невозможно выразить манипуляционными знаками, то допускается применять предупредительные надписи. В обозначение манипуляционного знака входят номер (номера) зна ков или наименование знака по табл. 3.1 и обозначение ГОСТа. Напри мер, 3 ГОСТ 14192; «Беречь от влаги» ГОСТ 14192. При развозе таких грузов как металлические прутки, трубы, громозд кий или с длинными рукоятками инструмент и так далее в адрес несколь ких грузополучателей допускается нанесение маркировки путем окраски концов масляной краской, по которой можно легко определить принад лежность их к одной партии. Манипуляционные знаки согласно ГОСТ 14192-96 наносят на каж дое грузовое место и располагают в левом верхнем углу на двух сосед них стенках тары. Это не относится к знакам: «Стропить здесь» и «Центр тяжести», которые следует наносить в обозначаемых ими местах. Маркировку, содержащую данные об упаковочной продукции, рас полагают под основными надписями. Размеры манипуляционных знаков зависят от груза и от вида тары. Правила определения размеров установлены ГОСТ 14192-96. Маркировку наносят типографским, литографским, электролитиче ским способами, окраской по трафарету, штемпелеванием по трафарету, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами. Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур. Помимо знаков, приведенных выше и установленных ГОСТ 14192-96, применяются и знаки, указанные в табл. 3.2. Таблица 3.2 Допускается на ярлыках четко и разборчиво наносить наименование грузоотправителя и пункта назначения, а также надписи транспортных организаций от руки при условии обеспечения сохранности надписей до получателя. При нанесении маркировки непосредственно на тару, если размеры и конструкция тары не позволяют разместить необходимую маркировку на боковой стенке, допускается располагать маркировку на боковой, торце вой стенках и (или) на крышке. Способы расположения транспортной маркировки указаны на рис. 3.5. Рис. 3.5. Способы расположения маркировки (1 - место расположения маркировочных ярлыков) При перевозке грузов автомобильным транспортом и в универсаль ных контейнерах (кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мел кими отправками) основные, дополнительные и информационные надпи си (кроме массы брутто и нетто) можно не наносить. На пакеты, сформированные без поддонов или на четырехзаходных поддонах, маркировку наносят на соседние боковую и торцовую поверх ности. На пакеты, сформированные на двухзаходных поддонах, марки ровку наносят на двух захватных сторонах (рис. 3.6). ГОСТ 14192-96 устанавливает определенные требования к маркиро вочным ярлыкам. Так, площадь маркировочного ярлыка для нанесения основных, дополнительных и информационных надписей должна быть не менее 60 см2 при рекомендуемом соотношении сторон 2:3. Рекомендуемые размеры ярлыков для нанесения манипуляционных знаков указаны в табл. 3.3. Таблица 3.3 Номер ярлыка Размер ярлыка, мм (пред. откл. + 10 мм) Размер фузового места (груза), мм длина или ширина высота 1 52x74 До 1000 в ключ. До 190 включ. 2 74x105 1000 Св. 190 3 105x148 Св. 1000 - 4 148x210 1500 - Если размеры грузового места не позволяют применять размеры яр лыков, указанные в табл. 3.3, то ГОСТом рекомендуется применять ярлыки размерами 37x52 мм, 26x37 мм, при этом размеры манипуляционных знаков выбирают произвольно при условии соблюдения изображе ния знака. При совмещении на одном ярлыке нескольких манипуляционных знаков или надписей транспортной маркировки и манипуляционных знаков допускается увеличивать размеры ярлыка. Отдельные требования ГОСТ 14192-96 предъявляются к маркировке грузов, поставляемых на экспорт. При перевозке грузов навалом, насыпью и наливом маркировка не производится. Объемно-массовые характеристики грузов и использование грузоподъемности транспортных средств Потребность в измерении возрастала по мере развития и совершенст вования автомобильных грузовых перевозок. Чем больше расширялся круг измеряемых физических величин, тем больше становилось единиц измерений. В настоящее время грузы характеризуются линей ными размерами, массой, объемной массой, плотностью и удельным объемом. Плотностью вещества называется физическая величина, равная от ношению массы т - груза к его объему V . Единицу плотности рг определяют где: m- масса однородного груза, кг; V - объем этого груза, м3. За единицу плотности груза принят кг/м или т/м . Относительной плотностью груза называется отношение его плот ности к плотности «стандартного вещества» при определенных физиче ских условиях. Таким стандартным веществом является вода при 4 °С и нормальном атмосферном давлении. Для определения относительной плотности газов в качестве «стан дартного» вещества принимается сухой воздух при 20 °С и нормальном атмосферном давлении. Относительная плотность находится по формуле где: рг - плотность груза, кг/м ; р0г - плотность стандартного груза, кг/м3 . Относительная плотность - величина безразмерная. Расчет плотности нефтепродуктов при изменении температуры опре деляется по формуле где: р'н, р°н - соответственно плотность жидкости при температуре t и t0 ; Δ - средняя температурная поправка, кг/(м3 ° С) . При организации перевозок навалочных и насыпных грузов их плот ность характеризуется объемной массой. Под объемной массой груза понимается величина, равная отношению массы груза т к занимаемому объему V объемная масса насыпного и навалочного груза зависит от его влажно сти, способа формирования штабеля, сроков и условий хранения и других факторов. Коэффициент, учитывающий уплотнение от статической на грузки при хранении удобрений: для азотосодержащих удобрений 0,004- 0,021; суперфосфатов 0,002-0,014; калийных удобрений 0,006-0,016. Удельным объемом груза называется величина, равная отношению объема V груза, к его массе т и определяется За единицу удельного объема принимается удельный объем такого однородного вещества, 1 кг массы которого занимает объем 1 м3. Под грузовместимостью автомобиля понимается наи большее количество грузов, которое может единовременно перевозиться, определяемое его прочностью и размерами кузова. Для грузового авто мобиля грузовместимость зачастую называют грузоподъемностью. Гру зоподъемность автомобиля зависит от объемной массы перевозимого груза, внутренних размеров кузова и от особенностей его устройства. По этому грузовместимость автомобиля оценивается следующими измерителями: грузоподъемностью, удельной объемной грузоподъемностью и коэффициентом грузовместимости. Полная масса автомобиля складывается из его собственной массы в снаряженном состоянии, массы водителя и грузоподъемности. Грузо подъемность является фактором определяющим размеры основных узлов и деталей автомобиля, мощность двигателя, размер колес и шин и т. д. Номинальной принято называть полезную грузоподъемность базовой модели с кузовом бортовая платформа. В начальный период развития ав томобильного транспорта, когда автомобили предназначались для работы в различных дорожных условиях, заводы изготовители рекомендовали различную грузоподъемность для одной и той же модели. В настоящее время каждая разновидность грузового автомобиля имеет единую вели чину грузоподъемности. Удельная объемная грузоподъемность определяется отношением но минальной грузоподъемности к внутреннему объему кузова. (3.6) где q уд - удельная объемная грузоподъемность, т/м3; q - номинальная грузоподъемность, т; а - внутренняя ширина кузова, м; b - внутренняя длина кузова, м; h - внутренняя высота кузова, м; h' - расстояние от верхнего края борта платформы до допустимого уровня загрузки груза в кузов, м. Величина h' учитывает фактически используемый объем кузова. Уровень навалочных грузов должен быть ниже края бортов платформы, чтобы предотвратить их потери при перевозке из-за неровностей дороги, уклонов и т. д. Погрузка штучных грузов может производиться выше уровня бортов платформы. Показатель удельная объемная грузоподъемность показывает при ка ких значениях объемной массы груза номинальная грузоподъемность автомобиля будет использоваться полностью, а при каких нет. Использование грузоподъемности оценивается коэф фициентом статического использования грузоподъемности где ус - коэффициент статического использования грузоподъемности; qф - масса фактически перевозимого груза. Невозможность использования полного объема кузова может иметь место по следующим причинам: при перевозке в кузове открытого типа навалочных грузов - зерно, картофель, свекла и т. д.; недоиспользование верхней части закрытого кузова-фургона из-за трудности загрузки; из-за отсутствия кратности размеров штучного груза (тары) и разме ров кузова автомобилей и др. На рис. 3.7 показано использование площа ди пола кузова при перевозке штучных грузов Рис. 3.7. Использование площади пола кузова при перевозке штучных грузов, в зависимости от способа укладки: а - мешков и кулей; б - бочек и рулонов; в - ящиков и кип; г - бревен, брусков и дров (черным показана неиспользованная площадь). Грузовместимость автомобиля или автопоезда при перевозке грузов с различной объемной массой может оцениваться графическим методом. Для этой цели строят график, рис. 3.8, на котором по оси ординат откла дывают грузоподъемность, а по оси абсцисс - объемную массу груза. Каждой модели автомо биля на графике соответст вует ломаная линия, состоя щая из наклонного и гори зонтального участков. Точки наклонной линии, выходящей из начала систе мы координат, показывают неполное использование гру зоподъемности, а горизон тальный участок - объем ную массу грузов, при кото рой полностью используется номинальная грузоподъем ность. На рис. 3.9 показана за висимость изменения удель ной объемной грузоподъем ности от номинальной гру зоподъемности отечествен ных автомобилей. Из графи ка видно, что объем кузова многих моделей не отвечает требованиям ГОСТа. Это привело к тому, что на пере возке многих грузов, осо бенно сельскохозяйственной продукции, их грузоподъем ность полностью не исполь зуется. Степень возможного использования грузоподъемности автомобиля зависит от соотношения между внутренними геометрическими размера ми кузова, объемной массы груза и его особенностей, а также конструк ции кузова где ήv - коэффициент использования объема кузова. Для штучных грузов значение коэффициента использования объема кузова находится в следующих приделах: ящики, кипы 0,60 - 0,95; мешки, кули 0,90 - 1,00; бочки, рулоны 0,40 - 0,70; бревна, брусья, дрова 0,70 - 1,00. При возможности использования погрузки груза выше уровня бортов кузова значение коэффициента использования объема кузова может быть больше единицы. Для повышения использования грузоподъемности автомобиля-самосвала необходимо учитывать, что практически все сыпучие грузы грузятся с «шапкой», т. е. при механизированной погрузке образуется пирамидальное возвышение от бортов к центру кузова (рис. 3.10). Высота «шапки» зависит от угла естественного откоса перевозимого груза. Возможный объем груза, перевозимый автомобилем-самосвалом где Vг - объем перевозимого груза, м3; q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; рг - объемная масса груза, т/м3; Ур - рабочий объем кузова, м3; Vш - объем «шапки» груза, м3. Если принять, что в основании пирамиды («шапки») лежит квадрат со стороной, равной внутренней ширине кузова а, то где S - площадь пола платформы, м2 Учитывая, что величина h' в зависимости от вида груза и дорожных условий принимается в пределах 0,05-0,15 м, то рабочий объем кузова будет определяться Расчеты показывают, что для грузов, у которых естественный откос равен 30°, фактический объем груза может быть больше геометрического объема кузова на 20-25 %. В табл. 3.4 и табл. 3.5 представлены соответственно углы естествен ного откоса насыпных и навалочных строительных грузов и коэффициен ты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов. Углы естественного откоса насыпных и навалочных строительных грузов Таблица 3.4 Наименование груза При движении автомобиля В состоянии покоя Булыжник - 38 Грунт глинистый: сухой - 40-45 влажный - 35 мокрый - 15-20 Гравий 30 45 Земля: сухая - 40 влажная - 35 мокрая - 25 Известь гашеная - 25 Песок 30 45 Цемент - 40 Шлак 35 50 Щебень 35 45 Коэффициенты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов Таблица 3.5 Наименование груза Объемная масса, т/м3 Расстояние уровня груза от верхнего борта, мм Коэффициенты грузовместимости ГАЗ-52-ОЗ ГАЗ-5ЭА ЗИЛ-130 КамАЗ- 5320 Арбузы 0,60 0 0,98 0,83 0,71 0,48 Гравий, щебень 1,60 0 2,87 2,20 1,89 1,60 Дрова лиственных пород 0,55 0 0,95 0,76 0,65 0,55 Земля сухая 1,20 0 2,15 1,65 1,41 1,20 Земля влажная 1,70 0 3,04 2,70 2,04 1,70 Картофель 0,70 -50 1,17 0,90 0,78 0,65 Капуста свежая 0,24 0 0,44 0,33 0,28 0,24 Комбикорма 0,45 -50 0,75 0,58 0,50 0,42 Огурцы 0,40 -50 0,72 0,51 0,44 0,37 Пшеница 0,76 -50 1,27 0,98 0,84 0,71 Свекла 0,65 -50 1,08 0,83 0,72 0,60 Силос 0,80 0 1,43 1,10 0,94 0,80 Общие принципы обеспечения транспортабельности грузов Обеспечение сохранности грузов (сохранение в процессе перевозок первоначальных качеств товаров, которые приданы им при их производстве), является комплексной проблемой. При несоблюдении правил хранения, погрузки и перевозки возможны повреждения, порча и недопус тимая убыль груза. Факторы, влияющие на сохранность грузов делятся на три группы: А - агрессивные, влияющие на сохранность грузов (воздействие на груз температуры, влажности среды, механических сил, биологическое и химическое воздействие). В - противостоящие, влияющие на сохранность грузов (защитные функции тары, упаковки, консервация грузов). С - защитно-профилактические (вентиляция, рефрижерация, амор тизация кузова). К агрессивным факторам относятся: повышенное дав ление, химическая активность, биохимическая активность, температура среды, влажность среды, запыленность, солнечная радиация, атмосфер ные осадки, ветер, влажность тары, зараженность тары микрофлорой, пе ремещение товаров внутри тары, отпотевание в грузовом помещении. Статические нагрузки, динамические нагрузки и удары, колебание кузова автомобиля на неровных дорогах, агрессивность окружающей среды. Окружающая среда - природно-климатические факторы, такие как температура, влажность и другие хотя и неподконтрольные факторы при организации перевозок, но которые должны учитываться. Температура оказывает большое влияние на сохранность при погруз ке, выгрузке и транспортировании многих грузов. В табл. 3.6 приведены необходимые температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах. Температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах Таблица З.6 Наименование груза Температура груза при по грузке, °С Температура воздуха в кузо ве авторефрижератора при перевозке, °С Примечание от ДО Замороженные грузы (мясо, суб продукты, птица, рыба ит. п.) Не выше -8 Не выше -12 Не выше -12 Масло сливочное, слабосоленая сельдь в ящиках -6 Не выше -6 Не выше -6 Молоко свежее и пастеризованное, молочные продукты Не выше +8 - +8 Перевозка про должительностью более 12 ч не разрешается Молоко при пере возке с низовых заводов Не выше +6 (апрель - сентябрь)не ниже +2 (ок тябрь - март) - Не выше +6 (апрель- сентябрь) не ниже +2 (ок тябрь - март) Перевозка моло ка с низовых за водов осуществ ляется в автоцис тернах- молоковозах Мороженое Не выше -18 Не выше -14 Не выше -14 Масло расти тельное +12 +10 +2 Майонез +3...+18 +3 +18 Сыры всякие Не выше +8 Не выше +8 Не выше +8 Маринады, балы ки копченые и вя леные 0 0 -3 Икра рыбная 0 0 -5 Рыба охлажден ная, переложенная льдом +3 0 -1 Рыба горячего копчения заморо женная -10 Не выше -8 Не выше -8 Рыба крепко- среднесоленая +2 - -5 Рыба копченая, сушено-вяленая 0 - +5 Мясо остывшее +4...+12 +10 +4 Мясо и птица ох- лажденные 0...+4 0 -1 Консервы всякие (кроме рыбных) - +15 +20 Консервы рыбные 0 +10 Колбасы копче ные, полукопченые 0...+4 0 -3 Колбасы сыро копченые +8...+10 +10 +8 Колбасы и кол басные изделия вареные +8 0 +6 Перевозка про должительностью более 24 ч не до пускается Быстрозаморо женные мясные, рыбные, кулинар ные изделия, фрук ты и ягоды, сгу щенные соки фрук товые -18 Не выше -18 Не выше -18 Яйца: не подвергну тые холодильной обработке из холодильни ка +8 +3 +8 +3 +4 0 Абрикосы +3 +3 0 Ананасы +10...+13 +11 +8 Бананы не со всем зрелые +12...+15 +1 +11 Зрелые не пере возятся Яблоки +6...+8 +5 +3 Вишня, черешня +3 +2 +1 Продолжительность перевозки более 3 сут не допускается Виноград +8 +8 +1 Груши +6...+8 +5 +3 Персики +4 +4 +1 Смородина, кры жовник +3 +2 0 Перевозка продолжительностью более 24 ч не ре комендуется Слива, алыча +7 +7 +1 Цитрусовые: апельсины +7...+10 +10 +4 лимоны незре +12...+15 +12 +8 лые лимоны зрелые мандарины +8 +5...+8 +8 +8 +2 +2 Баклажаны +7...+10 +10 +8 Дыни +8...+10 +10 +8 Огурцы +10 +10 +5 Кабачки +6 +6 + 1 Капуста: кочанная ран +8 +8 +1 няя брюссельская цветная +8 +8 +12 +8 +1 +1 Помидоры бурые и розовые +15 +15 +8 Помидоры крас ные +8 +8 +4 Морковь ранняя +8 +8 +1 Свежая зелень (салат, редис, зе леный лук, укроп и I- Д-) +8 +8 +1 Фасоль овощная +10 +8 +2 Горох лопатка +5 +5 +1 Наиболее распространенным способом охлаждения кузовов-рефрижераторов является использование жидкого азота (рис. 3.11). Рис. 3.11. Схема охлаждения кузо ва-рефрижератора: 1 - дверной выключатель; 2 - аварий ный выключатель; 3 - трубопровод для форсунок; 4 - форсунка; 5 - термочув ствительный элемент; 6 - штуцер для жидкого азота; 7 - резервуары с жидким азотом При низкой температуре некоторые товары становятся хрупкими, по крываются трещинами и могут приходить в полную негодность (табл. 3.7). При высоких температурах некоторые товары плавятся, слипаются, вспу чиваются, а многие пищевые продукты портятся и приходят в полную негодность. Температура замерзания овощей и картофеля Таблица 3.7 Наименование продукта Температура замерзания, °С от ДО Огурцы, салат, шпинат, лук зеленый 0,5 -0,7 Помидоры, кабачки, баклажаны -0,7 - Картофель -0,9 - Морковь -1,4 -1,8 Лук репчатый -1,8 - Капуста белокочанная -2,0 -3,0 Проблемы, связанные с воздействием влажности на перевозимые грузы более серьезные, чем влияние температуры. Воздействие воды, сы рости и влажности ведет к растворению, расслоению, коррозии, возник новению раковин в металлических изделиях и др. Чаще всего грузы «со прикасаются» с водой попадая под дождь или снег при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. При перевозки грузы испытывают вибрацию, чрезмерное давление, удары (в табл. 3.8 указана допустимая высота сбрасывания продуктов). Помимо вышеперечисленных факторов имеются и другие, влияющие на потребительские качества товаров. Например, в результате соприкосно вения с химически агрессивной средой продукция может пропитаться по сторонними запахами, приобрести неприятный вкус и др. Некоторые продукты нуждаются в защите от долгого пребывания на свету, на от крытом воздухе т. п. Допустимая высота сбрасывания продуктов Таблица 3.8 Поверхность, на которую сбрасывают продукт Допустимая высота сбрасывания, м Картофель Свекла Морковь Капуста Сталь, дерево 0,3-0,5 0,4-0,6 0,3-0,5 0,2-0,3 Деревянная решетка 0,1-0,2 0,2-0,4 0,2-0,3 0,1-0,2 Прорезиненная решетка 0,5-0,7 0,7-1,1 0,5-0,7 0,5-0,7 Почва средней рыхлости 2,0 2,0 2,0 1,9 Продукт одноименный со сбрасываемым продуктом 1,0-1,2 0,8-1,3 0,8-1,0 0,8-1,0 К факторам противостоящим, способствующим повышению сохранности перевозимых товаров отно сятся защитные функции тары, упаковки и контейнеризация грузов. К основным функциям тары относятся: функция защиты от по вреждений; функции обеспечения удобства транспортирования и грузопереработки, и информационная функция. Выполнение этих функций зависит от характеристики продуктов, свойств укрупненных грузовых единиц и от информационных характери стик самой упаковки. К защитно-профилактическим факторам отно сятся: очистка грузовых помещений, дезинфекция, обшивка и высти лание грузового помещения, сепарация, крепление груза в кузове под вижного состава, вентиляция, кондиционирование, рефрижерация, по догрев груза, амортизация кузова, плотность укладки грузов. Убыль грузов происходит под воздействием естественных фак торов и определяется условиями хранения и перевозки (нормы естест венной убыли табл. 3.9). Убыль груза в условиях нормального техноло гического хранения и перевозки называется естественной. Различают убыль из-за распыления, утечки, улетучивания и усушки. Нормы естественной убыли грузов при автомобильных перевозках Таблица 3.9 Наименование товара Период года Нормы убыли в % к начальной массе при перевозках на расстояние, км до 10 ДО 25 до 50 ДО 100 свыше 100 норма устанавливается на каждые после дующие 100 км на Мясо остывшее и ох лажденное холодный теплый 0,05 0,06 0,05 0,06 0,06 0,09 0,06 0,12 0,03 0,04 Мясо мороженое холодный теплый 0,01 0,01 0,02 0,01 0,03 0,02 0,05 0,04 0,01 0,01 Мясо копченое холодный теплый 0,01 0,02 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,01 0,01 Мясо соленое холодный теплый 0,01 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,03 0,04 0,01 0,01 Птица мороженая холодный теплый 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,05 0,05 0,01 0,01 Птица остывшая и ох лажденная холодный теплый 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,05 0,05 0,02 0,02 Колбаса копченая, полукопченая холодный теплый 0,03 0,05 0,03 0,05 0,05 0,07 0,07 0,11 0,02 0,02 Колбасные изделия вареные холодный теплый 0,06 0,07 0,06 0,07 0,09 0,12 0,12 0,15 0,05 0,06 Мясокопчености ва реные и копченовареные холодный теплый 0,04 0,06 0,04 0,06 0,05 0,07 0,07 0,09 0,03 0,04 Мясокопчености и сы рокопчености холодный теплый 0,02 0,04 0,02 0,04 0,03 0,06 0,05 0,07 0,02 0,04 Субпродукты холодный теплый 0,18 0,24 0,18 0,24 0,24 0,30 0,30 0,36 0,09 0,12 Субпродукты холодный теплый 0,02 0,02 0,02 0,02 0,04 0,03 0,06 0,05 0,03 ,02 Сало-сырец охлаж денное и мороженое холодный теплый 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,04 0,02 Рыба холодного коп чения холодный теплый 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,09 0,09 0,03 0,03 Рыба горячего копче ния холодный теплый 0,06 0,07 0,06 0,07 0,07 0,09 0,09 0,12 0,03 0,05 Сметана холодный теплый 0,02 0,03 0,02 0,03 0,03 0,04 0,05 0,06 0,01 0,02 Хлеб печеный весо вой холодный теплый 0,04 0,05 0,04 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,02 0,03 3.2. ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ Перемещение груза от места его производства до места потребления можно рассматривать как движение материального потока, протекающее в пространственно-временной системе координат. Транспортный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и време нем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунк тами производства, пунктами потребления и промежуточными пункта ми. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хране ние груза, связанное с накоплением материала до определенной партионности, или наоборот, с уменьшением партионности груза. По аналогии с физическими единицами измерения измерители про цесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным еди ницам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени. Объем перевозки может быть скаляром или вектором. Ска лярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объ ем угля, лежащего на складе, и т. д. Векторный объем перевозок облада ет пространственно-временной информацией о пунктах производства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе информации о действительно прой денном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы из мерения объема перевозок принята тонна. Транспортный путь (расстояние перевозки) не только рас сматривается как расстояние между пунктами производства и потребле ния груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производ ства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обо значается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте является километр (км). Транспортным временем называется промежуток време ни, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являют ся час, сутки. Из трех основных измерителей - транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени образуются новые производные измерите ли по формуле где Q - транспортная масса (объем перевозок), т; L - транспортный путь (расстояние перевозки), км; Т - транспортное время, ч; х, у, z - показатели степени. Например, при х = 0, у = 1, z = — 1 получаем показатель - скорость перевозки, км/ч. При х=1, у = 0, г = -1 - грузопоток. При х = 1, у = 1, z = 0 - транспортная работа. Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах. Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Не обходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная рабо та» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция». Для характеристики понятия «работа» в физике используются два показателя: сила и расстояние. Расстояние является основным элементом, сила - производным элементом: произведением массы основного элемен та на ускорение. Ускорение, в свою очередь, является функцией двух ос новных элементов: расстояние и времени. В общем случае при перевозке груза равнодействующая сил, действующих на движущееся тело, опреде лится: Где R - равнодействующая сил, действующих на движущееся тело; F - сила тяги; Fi - сила, возникающая при движении на подъем или под уклон; Ff - сила сопротивления движению; Ft - тормозная сила. При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R = 0 и Fj = 0, При отсутствии торможения Ft= 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е. Где Ga - транспортная масса; f - коэффициент сопротивления качению; h - коэффициент сопротивления воздуха. Особенностью перевозки автомобильным транспортом является то, что удельные сопротивления движению изменяются в очень широком диапазоне - от 0,009 до 0,30. На один и тот же объем транспортной ра боты затрачивается различная величина механической работы, т. е. по казатель в тонно-километрах не характеризует величину энергетиче ских затрат. Не отражает этот показатель и величину трудовых затрат на выполнение одного тонно-километра. Например, при перевозке груза на расстояние 20 км трудовые затраты на один тонно-километр будут в 4 раза меньше, чем при перевозке на 1 км. Этот показатель не характе ризует также полезность выполненной транспортной работы и ее по требительскую ценность, не устанавливает связи между процессом пе ревозки груза и интересами народного хозяйства. Все это необходимо иметь в виду при организации перевозок грузов. Объем перевозок Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величи ной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок оп ределяется за год, квартал, месяц. Известны несколько методов определения величины объема пе ревозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим рай онам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих пе ревозок между различными видами транспорта. Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их по требления или прибытия, объема перевозок и транспортно- экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузо потоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспорт ной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в пере возимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др. Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей то варной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота. Нормативы в тыс. т на 1 млн. руб. валовой продукции составляли: в промышленности в 1965 г. - 14,41, в 1970 - 13,15, в 1975 - 11,93 и в 1980 - 11,08, в сельском хозяйстве соответственно 37,44, 36,39, 43,81, 42,72; в строительстве (на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) - 115,6, 118,4, 108,9, 106,4; в торговле (на 1 млн. руб. розничного товаро оборота) - 2,03, 1,76, 1,67 и 1,61. Эти нормативы постоянно уточняются по мере развития отраслей материального производства: для промыш ленности - с учетом намечаемого изменения структуры выпускаемой продукции по отраслям; для сельского хозяйства - исходя из намечаемо го изменения структуры производимой продукции, а также объема пере возок, выполняемых тракторами с прицепами и гужевым транспортом; для строительства - с учетом намечаемого внедрения новых видов строи тельных материалов, конструкций и улучшения методов организации строительства; для торговли - исходя из возможного изменения структу ры розничного товарооборота. Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяют ся в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены от четные данные за несколько предшествующих лет, которые необъек тивны из-за несовершенства учета и других причин. Метод прямого учета заключается в непосредственном пол ном обследовании грузообразуюших и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для харак теристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени. Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой ме роприятий по повышению эффективности перевозочного процесса. Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться: где ΣQ - суммарный объем перевозок, т; ΣQг - объем перевозок готовой продукции, т; ΣQс - объем перевозок сырья, т; ΣQто - объем перевозок технологических отходов, т; ΣQб - объем перевозок бракованной продукции, т; ΣQт - объем перевозок тары, т. В свою очередь объем перевозок сырья определяется: где ΣQтп _ объем технологических потерь, т. Найденный объем перевозок распределяется между видами транс порта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транс портом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами. Неравномерность объема перевозок Помимо величины объем перевозок характеризуется неравномерно стью. Неравномерность перевозки - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т. е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток. Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом нерав номерности. Коэффициент неравномерности объема перевозок опреде ляется по формуле где ήw - коэффициент неравномерности объема перевозок грузов; W(t)max - максимальная величина грузопотока (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч; W(t)ср - средняя величина грузопотока, т/ч. В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца. Рис. 3.12. Распределение объема перевозок грузов: а - по дням недели; б - по дням месяца Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность производ ства продукции - независимая переменная величина, к изменению кото рой, в определенной степени, должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использо вания подвижного состава автомобильного транспорта и требует разра ботки и организации дополнительных мероприятий. Грузопоток Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «гру зопоток». Грузопоток определяется как объем перевозок, проходя щий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление. Определение реального грузопотока транспортных комплексов свя зано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В пер вую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номенклатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в авто транспортных предприятиях. Во-вторых, необъективные заявки отправи телей грузов, отсутствие учета повторности перевозок и массы тары. Не точность учета в выполненных объемах перевозок в автотранспортных предприятиях тоже создают дополнительные трудности в определении реальных грузопотоков. В зависимости от территории освоения грузопотоки могут отно ситься к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или ад министративному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных гру зов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы. По величине грузопотоки разделяются на массовые и мел копартионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются пар тии весом от 10 до 2000 кг. Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезон ные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов. Грузопоток пункта производства связан с его произ водственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребно стью пункта потребления в данном грузе. Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элева торы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты произ водства, продукция которых сразу же поступает на транспорт. Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строи тельных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактиче ской производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты производства, продукция ко торых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, гру зопоток не равен мощности пунктов производства. На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ор дината прямоугольника соот ветствует масштабу грузопо тока. Идеальная величина гру зопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, по лучающего данный продукт. Партионность перевозок При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объе ма. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от вели чины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта. Под партией груза понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однознач ного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному мар шруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузо подъемность подвижного состава, на котором перевозится груз», отожде ствлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств. В табл. 3.10 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства. Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов. Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов Таблица 3.10 размер партии грузов, т Промыш ленность Строитель ство Торговля Все остальные отрасли До 0,5 (включительно) - - 5,3 0,4 Свыше 0,5 до 1,0 0,5 - 27,1 2,3 Свыше 1,0 до 1,5 3,0 0,2 16,0 4,2 Свыше 1,5 до 3,0 17,3 11,9 36,5 13,7 Свыше 3,0 до 5,0 15,3 16,7 7,9 18,5 Свыше 5,0 до 8,0 30,8 31,8 4,4 20,1 Свыше 8,0 до 12,0 20,1 25,0 1,9 22,9 Свыше 12,0 до 25,0 12,4 11,5 0,9 14,5 Свыше 25,0 0,6 2,9 - 3,4 Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов. В настоящее время имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообразующих пунктов в тече ние года, о распределении провозной возможности подвижного состава автотранспортных предприятий, а данных о распределении потребностей предприятий получателей груза нет, что затрудняет определение реаль ной величины объема партий перевозимых грузов. Сегодня известно, что необходимой предпосылкой обеспечения нор мального производственного процесса любого промышленного предпри ятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответст вия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо на мес те производства постоянно иметь в наличии определенный запас сырья. Величина запаса материалов зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы ни когда не произошло перерыва в процессе производства. Под понятием запас, в общем случае, понимаются матери альные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде го товой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах по требителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас). Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются так называемые оборотные средства. До по следнего времени более 85 % оборотных средств расходовались на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабри каты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.). Структура оборотных производствен ных фондов в различных отраслях промышленности зависит от харак тера производимой продукции, длительности производственного цик ла, технологических особенностей производства и т. п. При нормировании запасов различают максимально до пустимый запас и минимально допустимую величи ну запаса. Максимально допустимый запас - это такой объем за паса, больше которого появляется затоваренность предприятия - сверхнормативные запасы. При определении объема запасов стремятся к тому, чтобы затраты на ведение складского хозяйства были бы мини мальными. Наличие незначительных материальных запасов повышает опасность того, что их объем может оказаться недостаточным для свое временного удовлетворения промышленного производства. Под дефи цитом понимаются потребности в материальных ресурсах, которые не мо гут быть удовлетворены в нужный момент времени. Наличие дефицита ведет к нарушению процесса материального обеспечения производства. Величина затрат, связанных с дефицитом, зависит от характера и вида вызываемых нарушений производственного процесса. Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: затраты на хранение, затраты дефицита и затраты заготовки. Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Ве личина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов. Таким образом, в сфере производства между поставщиком и потре бителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на определенном уровне запасов на складе потребителя. Один из основных вопросов управления запасами сводится к выявле нию, в какое время и в каком объеме производить пополнение запаса, а задача определения величины грузопотока - выбрать такие решения, ко торые обеспечивали бы минимальные хозяйственные затраты, связан ные с перевозками. Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда по ставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим: G - производительность предприятия, поставляющего материал, т/год; Q - потребность в материале, т/год. Потребность постоянна и непрерывна. Весь спрос удовлетворяется; δr - стоимость материала, руб./т. Цена материала постоянна. Рассматривается только один вид материала; Sx - себестоимость хранения запаса, руб./т. Себестоимость хранения материала в течение года постоянна; Wn - объем перевозимой партии груза, т. Поступление происходит, как только уровень запаса становится равным нулю; Сзп - постоянные затраты, руб./партия. Постоянные расходы (организа ционные издержки), связанные с оформлением получения материалов, с подготовительно-заключительными операциями при подаче заявок и поступлении материалов и др. Расходы не зависят от размера партии; ΔСа - затраты транспортной организации, связанные с переключе нием подвижного состава на перевозку другого груза, руб./партия; S - себестоимость транспортирования, руб./т; Sпр - себестоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, руб./т. Чтобы полностью удовлетворить годовую потребность в данном ма териале Q , при размере поставки, равном Wn, необходимо за год сделать Q/Wn поставок. Уравнение затрат, связанных с запасом, сделанным в течение года, определится: С = С1+С2+Сз+С4+С5+С6, (3.20) где С - затраты, связанные с запасом, руб.; С1 - затраты, связанные с организацией запаса, руб.; - стоимость материала, руб.; С2 – стоимость материала, руб С3 - затраты, связанные с хранением запаса, руб.; С4 - затраты, связанные с недоиспользованием провозной возмож ности подвижного состава, руб.; С5 - затраты, связанные с транспортированием, руб.; С6- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, руб. Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умножени ем постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года где n - число поставок материала в течение года. Стоимость материала определяется: Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса. Средний уро вень запаса в течение года будет равен половине максимального запаса, тогда Затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, будут определяться Затраты, связанные с транспортированием, определяются Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ Окончательно Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с за готовкой и содержанием запаса, будет иметь вид: Оптимальный размер поступающей партии материала определится: где W(t) - грузопоток, т/ч; G' - часовая производительность пункта, поставляющего мате риал, т/ч. Анализ формулы (3.29) показывает, что если G почти равняется Q , то Wn становится очень большим, приближаясь к бесконечности по мере того, как разница между G и Q приближается к нулю. На практике это означает, что в случае, когда уровень спроса равняется объему производ ства, процесс перевозки должен быть непрерывным. Транспортная продукция Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - не отделима от процесса производства и совмещается с процессом по требления транспортной продукции во времени и пространстве. Ины ми словами, считается, что перемещение грузов является одновремен но и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продук ция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и т. д. Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Ха рактерным тому примером является нередко встречающийся в прак тике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо при чинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно гру зоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано. Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции. Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натураль ных измерителей объема этой продукции. Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В резуль тате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной про дукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то та кое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким об разом, равный объем транспортной продукции может создаваться при раз личных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с про изводством. Издержки, связанные с производством, прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являют ся издержками, связанными с производством. При выполнении нерацио нальных перевозок транспортные затраты становятся чистыми из держками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам до бавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), вы полняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производи мой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необ ходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства. В постановлении по транспорту (1982 г.) установлено определять за дания транспортным министерствам в виде некоторого набора показате лей, в том числе объема перевозок (отправления) грузов в тоннах. Однако для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки грузов потребителю». Транспортный путь Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптималь ные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для опреде ления этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и рас стояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования: Между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А, В) (А, В) - действительное, неотрицательное число; (А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают, либо когда случается возврат груза; (А,В)≠(В,А); (А,С) + (С,В)≠(А, В). Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В об щем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей сле дования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экс тремальных задач. Транспортное время Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, вы полняемого за один транспортный цикл, определяется: Т = Г1+Т2+Т3+Т4+Г5, (3.31) где T1 - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч; Т2 - продолжительность этапа погрузки, ч; Т3 - продолжительность этапа транспортирования, ч; Т4 - продолжительность этапа разгрузки, ч; Т5 - продолжительность этапа складирования груза, ч. Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство. Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сорти ровке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, за грузке контейнеров и составлении перевозочных документов. Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвиж ного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных час тей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты. Время ожидания начала перемещения груза (нача ла погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом воз никновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотпра вителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток вре мени между моментом возникновения потребности в транспорте и мо ментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводи тельной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выпол нения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться: где Т1n - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч; Т1° - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч. Минимальная продолжительность ожидания начала перемеще ния груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижно го состава под погрузку: где tпп - продолжительность подачи подвижного состава под пог рузку, ч. Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ склады вается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформ ления документов и ожидания погрузки подвижным составом: где t1П - продолжительность выполнения элемента ожидания пог рузки, ч t2П продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч; T3П продолжительность операции погрузки груза, ч; T4П продолжительность операции оформления документов, ч. Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстоя ния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техниче ская скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств под вижного состава, срока поставки и т. д. где Ler - длина ездки с грузом, км; VT - техническая скорость, км/ч. Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполне ния разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, ор ганизационных и других факторов: где t1Р - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч; t2Р - продолжительность операции маневрирования подвижного состава, ч; t3Р - продолжительность операции разгрузки, ч; t4Р - продолжительность операции оформления документов, ч. Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д. Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, вы полняемого за один транспортный цикл, будет определяться Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохо зяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении. 3.3. ТАРИФЫ Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной поли тики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства. В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспор те лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения та рифов является то, что основа тарифов - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климати ческих и других условий. На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования гру зоподъемности автомобиля. С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе ревозок и их дальнейшее развитие. Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с над бавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомо бильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать на 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований. В 1946 г. была введена раздельная плата при перевозке груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плата строилась в зависимости от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перево зок и класса груза. В последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.), при сохранении основных принципов их построения, они были освобождены от налогов с нетоварных операций с одновременным снижением та рифной платы. В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные под ходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности автомобилей. Ве личина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км, а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого гру за (существовавший до этого принцип создавал трудности для грузоот правителей и грузополучателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлять перевозки). В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край- и облисполкомам было предоставлено право повышать до 20 процентов та рифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья. Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также корректи ровались в последующие годы дополнениями и дополнительными прей скурантами. Уровень сдельных тарифов, введенных в действие с 1 января 1986 г., определен с учетом технико-эксплуатационных показателей представ ленных в табл .3.11. Границы изменения технико-эксплуатационных показателей Таблица 3.11 Показатели Значения показателей при изменении длины ездки с грузом, км 5 15 50 100 600 Номинальная грузоподъемность, т 5,2 5,5 6,7 8,4 14,5 Коэффициент использования пробега 0,5 0,56 0,64 0,68 0,82 Эксплуатационная скорость, км/ч 8,7 15,1 23,8 28,8 38,0 Коэффициент использования парка 0,65 0,66 0,67 0,68 0,71 Время в наряде, ч 9,0 9,2 9,3 9,5 10,1 Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов: сдельные тарифы на перевозку грузов; тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междугород ном и межреспубликанском сообщениях; исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами; повременные тарифы; тарифы из покилометрового расчета. Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок). Тарифный класс груза определен в зависимости от степени использо вания грузоподъемности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше. В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление подвижного состава и социальное развитие автотранспортных предпри ятий. В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов осу ществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это де лает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта. Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциа ция по степени использования грузоподъемности автомобилей. Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введе ния поправочных коэффициентов для расчета провозных плат в опре деленных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Мо сквы, до 3,0 - для предприятий в районах Якутии и Магаданской облас ти, (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек). Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокра щения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следую щего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым от носятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой - сложность оп ределения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог. Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимо сти от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за пе ревозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимает ся за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление до кументов и т. д.), а другая - за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других фак торов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на на чально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показа телям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя). Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транс порта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли. Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок. Тарифы нельзя формировать изолированно от цены товара, от си туации на российских и мировых транспортных рынках, от экономи ческого положения предприятий транспорта и всех участников про цесса перевозки. Одно из направлений - разработка и применение системы исключи тельных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок. К числу наиболее распространенных надбавок и скидок относятся. Надбавки: за применение специализированного подвижного состава; за перевозку «точно в срок»; за работу в выходные и праздничные дни; за сверхурочную работу и др. Скидки: за больший объем и постоянный заказ на перевозку; за обес печение обратной загрузки подвижного состава; за обеспечение исполь зования грузоподъемности подвижного состава и др. Направление совершенствования тарифов основывается на общих за дачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими воз мещения издержек производства и обращения, а также получение необ ходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, сис тематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции. ВЫВОДЫ 1. В настоящее время общая номенклатура потребляемых в производ стве сырья, материалов и готовой продукции превышает 20 млн. кон кретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой номенклатурой грузов они классифицируются: по спо собу погрузки и выгрузки; по условиям перевозки и хранения; по воз можности использования грузоподъемности подвижного состава; по их сохранности при перевозке и по степени опасности при погрузке, вы грузке и транспортирование. На груз в процессе перемещения и хранения влияют три группы внешних воздействий: механические, климатические и биологические. Для повышения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. С целью обеспечения особых правил предос торожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хране ния грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96. Факторы влияющие на сохранность груза делятся на три группы: агрессивные - воздействие на груз температуры, влажности среды, механических сил, биологическое и химическое воздействие; противостоящие - защитные функции тары, упаковки, консервация грузов; защитно-профилактические - вентиляция, рефрижерация, амортиза ция кузова. Расхождение между весом принятого к перевозке и сданного полу чателю товара может возникнуть в результате неисправности весов и гирь у одной из сторон, либо в результате естественной убыли. Перевозчик не несет ответственности за недостачу груза в пределах погрешности весов ±0,1 %, и за недостачу в пределах действующих норм естественной убыли и боя. Под транспортной продукцией понимается количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки груза потребителю». Тарифы на перевозку грузов необходимо рассматривать как сло жение двух факторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовла дельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транс портной отрасли. Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок, учитывающих ситуацию на российских и мировых транспортных рынках, цены товаров, экономическое положение предприятий транспорта и уча стников процесса перевозки и др. Вопросы для самоконтроля Что называется грузом? Назначение классификации и основные факторы, учитываемые при классификации грузов. Назначение и содержание транспортной маркировки грузов. Назначение тары и упаковки. Объемно-массовые характеристики грузов. Общие принципы обеспечения сохранности грузов. Факторы, влияющие на сохранность грузов при перевозке. Измерители процесса перевозки: транспортная продукция, транс портный путь, транспортное время. Объем перевозок: неравномерность объема перевозок, партионность, грузопоток. Виды тарифов на грузовые перевозки. Система построения тарифов на грузовые перевозки: преимуще ства и недостатки. Глава 4 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ 4.1. КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ К подвижному составу грузового автомобильного транспорта относятся автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски. Конструкция транспортных средств при выборе под вижного состава должна определяться не только приспособленностью к движению, но главным образом к своему основному назначению - перевозке грузов, причем к выполнению этих перевозок наиболее производительно, при минимальных трудозатратах и себестоимости, с максимальной безо пасностью и сохранностью грузов, в различных условиях эксплуатации. Для того, чтобы более точно определить свойства и качества, ко торые должен иметь подвижной состав при его конструировании и производстве, а также облегчить выбор подвижного состава, соответст вующего заданным условиям эксплуатации, он делится на однородные группы. По существующей в настоящее время на автомобильном транс порте классификации весь грузовой подвижной состав делится на следующие группы: по типу установленного двигателя; по величине осевой нагрузки на опорную поверхность; по конструктивной схеме; по размерности; по виду перевозок; по проходимости. Автомобили и автомобили-тягачи в зависимости от типа установленного двигателя делятся на автомобили с карбюра торными двигателями, с дизельными двигателями, газобалонные, газо турбинные, электрические. По величине осевой нагрузки на опорную по верхность автомобили делятся на три группы: дорожные автомо били группы А, дорожные автомобили группы Б и внедорожные ав томобили. К группе А относятся автотранспортные средства (АТС), у кото рых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, состав ляет от 6 т до пределов дорожных ограничений, к группе Б - у кото рых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, не пре вышает 6 т. АТС группы А предназначены для эксплуатации на дорогах 1, 2 и 3-й категорий, а также на дорогах 4-й категории, усиленных под осевую нагрузку 10 т; АТС группы Б - для эксплуатации на дорогах всех категорий. При перевозке крупногабаритных и тяжелых грузов все А ТС де лятся на две категории. В первую категорию попадает любое АТС, если величины нагрузки, приходящейся хотя бы на одну из осей, или полная масса превышает значения, приведенные в табл. 4.1- 4.4, а также если его габариты по длине и ширине превышают макси мальные значения, установленные современной редакцией правил до рожного движения. Таблица 4.1 Допустимые значения осевых масс двухосных АТС и двухосных колесных тележек, при превышении которых транспортное средство относится к первой категории Расстояние между осями, м Осевая масса на каждую ось, не более, т АТС группы А АТС группы Б Свыше 2,00 10,0 6,0 Свыше 1,65 до 2,00 включительно 9,0 5,7 Свыше 1,35 до 1,65 включительно 8,0" 5,5 Свыше 1,00 до 1,35 включительно 7,0 5,0 До 1,00 6,0 6,0 Примечания. 1) Для контейнеровозов - 9,0 т. 2) Допускается увеличение осевой массы при расстоянии между осями двухосной тележки у автотранспортных средств группы А свыше 1,35 до 1,65 м включительно до 9,0 т, если осевая масса, приходящаяся на смежную ось, не превышает 6,0 т. 3) Для автотранспортных средств групп А и Б, спроектированных до 1995 г., с расстоянием между осями не более 1,32 м допускаются осевые массы соответственно 8,0 т и 5,5 т. Допустимые значения осевых масс трехосных тележек, при превышении которых АТС относится к первой категории Таблица 4.2 Расстояние между крайними осями тележек, м Осевая масса на каждую ось, не более, т АТС группы А АТС группы 6 Свыше 5,00 10,0 6,0 Свыше 3,20 до 5,00 включительно 8,0 5,5 Свыше 2,60 до 3,20 включительно 7,5 5,0 Свыше 2,00 до 2,60 включительно 6,5 4,5 До 2,00 5,5 4,0 Примечание. Данные, приведенные в табл. 4.2, распространяются на трехосные тележки, у которых смежные оси находятся на расстоянии не менее чем 0,4 м расстояния между крайними осями. Допустимая полная масса АТС, при превышении которой они относятся к первой категории Таблица 4.3 Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А, не менее, м группы А группы Б Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы Двухосные 18,0 12,0 3,0 Трехосные 25,0 16,5 4,5 Четырехосные 30,0 22,0 7,5 Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом) Трехосные 28,0 18,0 8,0 Четырехосные 36,0 23,0 11,2 Пятиосные и более 38,0 28,5 12,2 Прицепные автопоезда Трехосные 28,0 18,0 10,0 Четырехосные 36,0 24,0 11,2 Пятиосные и более 38,0 28,5 12,2 Примечание. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается пре вышение полной массы более 30 т. Допустимая полная масса АТС при движении по мостовым сооружениям, превышая которую они попадают в первую категорию Таблица 4.4 Расстояние между крайними осями, м, более Полная масса, т 7,5 30,0 10,0 34,0 11,2 36,0 12,2 38,0 Примечание. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается пре вышение полной массы более 30 т. Ко второй категории автотранспортные средства относят в том случае, если их полная или максимальная нагрузка на ось превы шают значения, регламентируемые проектными нормативами на мос товые сооружения, табл. 4.5. Допустимые полная масса и нагрузки на ось нормативных нагрузок на мостовые сооружения, превышая которые АТС попадает во вторую категорию Таблица 4.5 Проектная нормативная Параметры АТС нагрузка на мостовое сооружение общая масса, т, более нагрузка на ось, т, более базовая длина, мм, менее АК-11, Н-30, НК-80 80,0 20,0 3,6 Н-18 и НК-80 80,0 20,0 3,6 АК-8, Н-13, НГ-60 60,0 16,0 5,0 Н-10 и НГ-60 60,0 9,5; 12,0 5,0 Н-8 и НГ-30 30,0 7,6 4,0 Примечание. Значение осевой нагрузки относится к случаям движения по деревянным мостам. По конструктивной схеме подвижной состав делится на одиночные автомобили и автопоезда, которые состоят из тягача с прице пом или седельного тягача с полуприцепом (рис. 4.1). Седельные тягачи представляют собой модификации грузовых авто мобилей. От базовых моделей они отличаются незначительными конст руктивными изменениями: укороченной рамой, отсутствием тягового крюка, наличием дополнительного топливного бака и соединительных узлов для работы в сцепе с полуприцепом. Седельный тягач в перевозках может работать только с полуприце пом в составе автопоезда. На раме седельного тягача устанавливается се- дельно-сцепное устройство, соединяющее полуприцеп с тягачом, которое состоит из опорной плиты, принимающей на себя часть массы полупри цепа, и сцепного механизма, передающего тяговое усилие на полуприцеп (рис. 4.2). Буксирные тягачи выполняются на базе грузовых автомобилей, для чего оборудуются тягово-сцепными устройствами (рис. 4.3). Для увели чения сцепной массы в кузов загружают груз или баласт. Прицепной подвижной состав состоит из прицепов, полуприцепов и прицепов-роспусков. В зависимости от числа осей прице пы делятся на одноосные, двухосные или многоосные (рис. 4.4). Прицепы-роспуски применяются для перевозки негабаритных грузов и бывают одноосными и двухосными. При перевозке груза длиной более 20-25 м применяются управляемые прицепы-роспуски. Управляет при цепом второй водитель, находящийся в кабине, установленной на при цепе-роспуске. Зимой для перевозки грузов на ледяных и снежных доро гах применяют санные прицепы. Рис. 4.1. Деление подвижного состава грузового автомобильного транспорта по конструктивным схемам: а - одиночный автомобиль; б-з - автопоезда (б - автомобиль с одноосным прицепом; в - с двухосным прицепом; г - седельный тягач с полуприцепом; д - автомобиль с несколькими од ноосными прицепами; е-с несколькими двухосными прицепами; ж - седельный тягач с полу прицепом и прицепом; з - тягач с полуприцепом-тяжеловозом) Полуприцепы предназначены для работы в комплексе с седельными автомобилями-тягачами. Они бывают одноосные, двухосные и трехос ные (рис. 4.4). Рис. 4.2. Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача: 1 - рукоятка; 2- оси; 3- седло; 4 и 5 - захваты; 6- палец губки сцепного механизма; 7- пружина защелки; 8 - ограничитель бокового наклона седла; 9 - кронштейн крепления седла; 10-балансир; J J-защелка замка; 12-ось балансира; 13- масленка; 14-запорный кулак; 15- пружина; 16- предохранительная планка; 17- плита Автопоезд - автомобиль с одним или несколькими прицепами, а также автомобиль-тягач с полуприцепом или прицепом (прицепами) (см. рис. 4.1). Рис. 4.3. Тягово-сцепное устройство автомобиля: 1 - упругий резиновый буфер; 2 - защелка; 3 - собачка; 4 - крюк Большинство выпускаемых автомобилей рассчитано для работы с прицепами и имеют буксирное устройство. Применение автопоездов повышает использование мощности двигателей автомо билей и автомобилей-тягачей, увеличивает производительность, снижает расход топлива на 1 т перевезенного груза, снижает себестоимость пере возок, уменьшает потребность в водителях и др. Размерность подвижного состава является одним из основных классификацион ных признаков. Размерности грузовых автомобилей ха рактеризуются их грузо подъемностью или полной массой. Номинальную гру зоподъемность назначает завод-изготовитель. Она показывает максимальную полезную нагрузку автомо биля при его работе в раз личных дорожных условиях. Автомобили, прице пы и полуприцепы в зависимости от гру зоподъемности под разделяются на следующие классы: Рис. 4.4. Принципиальные схемы прицепов и полуприцепов общетранспортного назначения: а - полуприцепы; б - прицепы Автомобили особо малой грузоподъемности выпускаются на шас си легковых автомобилей или специальном шасси и предназначены для сбора и развозки почты, развозки товаров в торговой сети и т. д. Автомобили малой грузоподъемности предназначены для освоения незначительного по величине грузооборота с мелкопартионными отправ ками (хозяйственные, торговые и т. п.). Их используют как грузовые так си и автомобили скорой технической помощи. Автомобили средней и большой грузоподъемности служат для пере возки массовых грузов крупными партиями (перевозка промышленных грузов, сырья, строительных материалов и т. д.). Автомобили особо большой грузоподъемности используют при мощ ных, постоянных грузопотоках (разработка карьеров открытым способом, крупные стройки и др.). особо малой грузоподъемности до 0,5 т малой грузоподъемности от 0,5 до 2,0 т средней от 2,0 до 5,0 т большой от 5,0 до 15,0 т особо большой грузоподъемности от 15,0 т и более. В табл. 4.6 представлен типаж грузовых автомобилей и автопоездов производства стран СНГ. Типаж грузового автомобильного транспорта производства стран СНГ Таблица 4.6 Примечание. " В скобках приведена грузоподъемность автомобиля- тягача. По виду перевозок все грузовые автомобили подразделяются на транспортные и специального назначения (краны, пожарные, меди цинской помощи и др.). Транспортные грузовые автомобили подразделяются на автомобили общего назначения и специализированные. Специали зированные автомобили (прицепы, полуприцепы) подразделя ются на: самосвалы - общего назначения, строительные, сельскохозяйствен ные, карьерные, землевозы; фургоны - общего назначения, изотермические, рефрижераторы, хле бобулочные, скотовозы, прицевозы, пакетовозы, промтоварные; для перевозки строительных изделий - плитовозы, балковозы, блоко- возы, панелевозы, фермовозы, колодцевозы, кабиновозы; для перевозки контейнеров - автомобильных, среднетоннажных, крупнотоннажных, на территории терминалов; тяжеловозы - полуприцепы, прицепы; для перевозки длинномерных грузов - лесовозы, металловозы, трубовозы; цистерны - для перевозки нефтепродуктов, активных химических веществ, сыпучих грузов, вязких нефтепродуктов, жидких удобрений, глинистых растворов, воды, жидких пищевых продуктов, сжиженных га зов, живой рыбы; самопогрузчики - погрузочно-разгрузочные, погрузочные, разгрузоч ные, со съемным кузовом; прочие - автомобилевозы, кабелевозы, топливо-маслозаправщики, за правочные агрегаты, для перевозки птиц и цыплят, автолавки, пескораз брасыватели, бетоновозы. Применение специализированного подвижного состава имеет сле дующие положительные качества: создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены на стандартном автомобиле (перевозка разогретого би тума, ферм, тяжеловесных неделимых грузов, сжиженных газов, имею щих низкую температуру кипения, и др.); повышается сохранность количества и качества перевозимого гру за (перевозка овощей в рефрижераторах, цемента в цементовозах, муки в муковозах и др.); обеспечивается значительное сокращение потребности в таре (при перевозке муки, жидких грузов, мебели и др.); появляется возможность сокращения ряда технологических операций (например, отпадает необходимость дополнительного глажения оде жды в магазине, при перевозке ее на специальных вешалках в автомобилях-фургонах); обеспечивается повышение безопасности и улучшение санитарно- гигиенических условий труда при перевозке некоторых грузов (пылевид ных материалов, химических веществ, нефтепродуктов, продуктов пита ния и др.); облегчается применение механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных процессов в пунктах погрузки и выгрузки; создаются благоприятные условия для грузополучателей, не имеющих стационарных механизмов для разгрузки, в вопросах механизации разгрузочных работ при использовании автомобилей-самосвалов, автомобилей- саморазгрузчиков; увеличивается, как правило, производительность труда работников, уча ствующих в перевозочном процессе (перевозка муки в цистернах, вместо затаривания ее в мешки, жидких грузов в цистернах, вместо бочек и др.); обеспечивается резкое сокращение потерь груза при погрузке, транспор тировании и разгрузке (цемент, минеральные удобрения и др.); повышается культура обслуживания организаций, предприятий и насе ления; обеспечивается перевозка грузов за пломбой отправителя без взве шивания и пересчета товаров при сдаче и приеме грузов от транспортни ков. На рис. 4.5 приведены основные виды пломб и способы их навеши вания. С другой стороны, применение специализированного подвижного со става имеет и недостатки, которые ведут к снижению некоторых технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, по вышению себестоимости перевозок, снижению производительности тру да водителей. К наиболее существенным недостаткам относятся: большая стоимость подвижного состава по сравнению с базовой мо делью; снижение коэффициента использования пробега из-за невозможно сти, в ряде случаев, использовать подвижной состав в обратном направ лении; снижение грузоподъемности по сравнению с базовой моделью, из-за необходимости монтажа дополнительного оборудования; более высокие затраты на техническое обслуживание и текущий ре монт; высокая квалификация водителей для работы на некоторых типах специализированного подвижного состава; ухудшение в некоторых случаях условий производства погрузочно-разгрузочных работ. Рис. 4.5. Способы навешивания пломб: а - полиэтиленовой с лепестком; б - свинцовых с двумя параллельными от верстиями; в - свинцовых с камерой; г - полиэтиленовых с камерой; д - расположение на двери контейнера По признаку проходимости автомобили подразделяются на дорожные, повышенной и высокой проходимости. Автомобили повышен ной и высокой проходимости в зависимости от конструкции движителя подразделяются на колесные, полугусеничные, колесно-гусеничные, авто мобили-амфибии и автомобили на воздушной подушке. Кроме вышеперечисленных способов классификации, отраслевой нормалью ОН 025 270-66 введена классификация и система обозначения грузовых автомобилей: Первая цифра обозначает класс грузовых автомобилей по полной массе (табл. 4.7): Классификация и система обозначений по ОН 025 270-66 Таблица 4.7 Полная масса, т Эксплуатационное назначение автомобиля Бортовые Тягачи Самосвалы Цистерны Фургоны Специ альные До 1,2 От 1,2 до 2,0 От 2,0 до 8,0 От 8,0 до 14,0 От 14,0 до 20,0 От 20,0 до 40,0 Свыше 40,0 13 23 33 43 53 63 73 14 24 34 44 54 64 74 15 25 35 45 55 65 75 16 26 36 46 56 66 76 17 27 37 47 57 67 77 19 29 39 49 59 69 79 Примечание. Классы от 18 до 78 являются резервными и в индексацию не включены. Вторая цифра обозначает тип АТС: - грузовой бортовой автомобиль или пикап; - седельный тягач; - самосвал; - цистерна; - фургон; - резервная цифра; 9 - специальное автотранспортное средство. Третья и четвертая цифры индексов указывают на порядковый но мер модели. Пятая цифра - модификация автомобиля. Шестая цифра - вид исполнения: 1 - для холодного климата; - экспортное исполнение для умеренного климата; - экспортное исполнение для тропического климата. Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т. д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные ком плектации. Перед цифровым индексом по данной классификации, в большинстве случаев, указывается буквенное обозначение завода- изготовителя. В настоящее время большое распространение получают обозначения, принятые в международных требованиях по безопасности (Правилах ЕЭК ООН), разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Ев ропейской экономической комиссии ООН. В соответствии с вышеука занными Правилами принята следующая международная классификация грузовых АТС: Международная классификация грузовых автотранспортных средств Таблица 4.8 Категория автотранспортного средства Тип автотранспортного средства Полная масса, т Примечания N 1 АТС с двигателем, пред назначенные для пере возки грузов До 3,5 Грузовые автомоби ли, специальные ав томобили N2 АТС с двигателем, пред назначенные для пере возки грузов Свыше 3,5 до 12,0 Грузовые автомоби ли, автомобили- тягачи, специальные автомобили N 3 АТС с двигателем, пред назначенные для пере возки грузов Свыше 12,0 Грузовые автомоби ли, автомобили- тягачи, специальные автомобили 01 АТС без водителя До 0,75 Прицепы и полуприцепы 02 АТС без водителя Свыше 0,75 до 3,5 Прицепы и полуприцепы 03 АТС без водителя Свыше 3,5 до 10,0 Прицепы и полуприцепы 04 АТС без водителя Свыше 10,0 Прицепы и полуприцепы Все автомобили и автопоезда, допускаемые для эксплуатации на до рогах общей сети, должны удовлетворять требованиям, ограничивающим их размеры (рис. 4.6) и массу, которые определены ГОСТом 21398-75. Соглас но ГОСТу высота автомобиля с грузом не должна превышать 4 м, а ши рина неподрессоренных частей - не более 2,5 м. Для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м. За пределы разрешен ного габарита по ширине могут выступать: приспособления про тивоскольжения, надетые на колеса; зеркала заднего вида, элементы крепления тен та, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при этом в габарит; шины вблизи контак та с дорогой, эластичные крылья, брызговики колес и другие детали, выполненные из эластичного материала, при условии, что указанные элементы конструкции или оснастки выступают за габари ты не более 0,05 м с любой стороны. Рис. 4.6. Предельные габаритные размеры авто мобилей, м (по ГОСТ 21398-75) Предельная длина одиночного автомобиля, вне зависимости от коли чества осей, не более 12 м. Длина автопоезда с одним прицепом не бо лее 20 м, а с двумя и более прицепами - не более 24 м. Степень приспособленности транспортного средства к наиболее эф фективному использованию оценивается комплексом так называемых «экс плуатационных» качеств автомобиля. Согласно классификации, разрабо танной Великановым Д. П., комплекс основных эксплуата ционных качеств автомобиля включает в себя: вместимость, использование массы, скорость движения, проходимость, безопасность, топливную экономичность, долговечность, надеж ность, удобство использования, простоту технического обслуживания и ремонта. В табл. 4.9 приведены требования к максимальным массовым харак теристикам, размерам АТС в странах Европы по состоянию на октябрь 1995 г., где (а) - грузовик-рефрижератор: 2,60 м; - зависит от класса грузовика (грузовик-прицеп) и расстояния между осями; - соответствует Европейским стандартам: 40 т - общая масса для грузового транспорта и 44 т - для контейнеров; - применяется для грузовиков с тремя и более осями, для двухос ных грузовиков снижает ограничения относительно; - нет ограничений; - допускается +1%; - применяется для рефрижераторных грузовиков и для грузови ков более Ют полного груженой массы, для нерефрижераторных грузо виков (Юти меньше) - снижает ограничения относительно; - иностранные грузовики с шириной до 2,60 м допускаются в соответствии с Европейскими стандартами; - зависит от расстояния между осями; (к) - грузовик, для КрАЗа - 2,63 м; (m) - применяется для некоторых категорий дорог (таких, как меж дународные трассы), в другом месте снижаются ограничения относи тельно; (n) - зависит от осевого расстояния и вида подвески ведущей оси; (о) - контейнерный транспорт: 44 т; (q) - жесткий корпус: 2,55 м; (г) - 16,70 м для контейнерного транспорта ISO; (t) - с парной или широкой шиной, иначе 9,2 т; (u) - применяется для грузового класса (грузовики-прицепы), осе вое расстояние, вид подвески и дата регистрации грузовика: до 01.01.93 - 20/34 т, после 01.01.93 - 19/20 т; (v) - с одним прицепом - 18,35 м; с двумя прицепами - 22 м; (w) - при условии, что полуприцеп (прицеп) имеет три оси или более; если полуприцеп (прицеп) имеет две оси, снижаются ограничения отно сительно; (х) - для грузового транспорта - 4,20 м; для контейнерного (скотово- зового) транспорта - 4,30 м; (у) - с четырьмя колесами (максимум -6 т, если два колеса); (z) - применяется для грузовиков, зарегистрированных до середины 1985 г.; для грузовиков, зарегистрированных после середины 1985 г. - снижаются ограничения относительно; (аа) - зимой на обледенелой дороге - 60 т; (bb) - одинарный грузовик плюс прицеп - 22 м; (сс) - с одним прицепом - 18 м; с двумя прицепами - 22 м; (dd) - при условии, что грузовик имеет три оси или более, иначе снижа ются ограничения относительно. Максимальные размеры и масса грузового транспорта (сравнительная таблица) Таблица 4.9 Страна Высота, м Ширина, м Длина, м Нагрузка на ось, т Максимально допустимая общая масса, т Грузовик Тягач с полуприцепом Грузовик с прицепом Одинарная (не ведущая Сдвоенная Австрия 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20.00(b) 38.00(c) Албания 4,00 2,60 12.00(d) - 18,00 (е) (е) 40,00 Бельгия 4.00(f) 2.60(g) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(п) 44,00 Болгария 4,00 2.50(h) 12,00 16,50 20,00 10,00 20,00(i) 38,00(i) Белоруссия 4,00 2,50(а; к) - 20,00 (i) 10,00 20,00(m) 44,00(m) Швейцария 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(n) 28,00 Кипр 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 6,00 18,00 40,00 Чехия 4,00 2,50 12,00 15,50 18,00 10,00 18,00(n) 48,00 Германия 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20.00(b) 40,00(о) Дания 4,00 2.55(a) 12,00 16,50 18,50 10,00 19,00(n) 48,00 Испания 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 19.00(b) 40,00(о) Эстония 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 19.00(b) 40,00(о) Европа 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20.00(b) 40,00(о)) Европа (р) 4,00 2.55(a) 12,00 16,50 18,75 10,00 20.00(b) 44,00 Франция (е) 2,50(а; q) 12,00 16,50(г) 18,35 13,00 21,00(i) 40,00(о Финляндия 4,00 2,60 12,00 16,50 22,00 10,00 20,00(b) 56,00(аа) Греция 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20.00(b) 40,00(о) Венгрия 4,00 2,50 12,00 16,50 (V) 10,00 16,00(i) 40,00 Италия 4,00(х) 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 12,00 19,00(n) 44,00 Казахстан 3,80 2,50 12,00 20,00 (i) 10,00 20,00(i - Люксембург 4,00 2.60(g) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(i) 44,00 Литва 4,00 2.50(a) 12,00 - (i) 10,00 - 40,00 Латвия 3,80 2,50 12,00 20,00 (i) - 20,00(i) 38,00 Мальта 3,20 2,45 11,00 - 18,35 - - 30,00 Монако (с) 2,50 11,00 15,00 18,00 13,00 (i) 38,00 Молдавия 4,00 2,50 - 20,00 (i) 10,00 16,00 36,00 Македония 4,00 2,50 12,40 16,50 18,00 10,00 16,00(i) 40,00 Норвегия (е) 2.55(a) 12,00 17,00 18,50 10,00 18,00(i) 50,00 Нидерланды 4,00 2.60(g) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(i)) 50,00 50,00 Португалия 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(i 40,00(о) Польша 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00(т) 16,00(i, m) 42,00 Румыния 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00(т) 16,00(m) 40,00(т) Россия 4,00 2,50 12,00 20,00 20,00 10,00 20,00(i) 36,00 Швеция (е) 2,60 24,00 24,00 24,00 10,00 19,00(n) 60,00(i) Словакия 4,00 2,50 12,00 15,50(bb) (oс) 10,00 18,00(i) 48,00 Словения 4,00 2,50 12,00 16,50 18,00 10,00 16,00 40,00 Сирия 4,00 2,50 12,00 16,00 19,00 12,00 - 38,00(dd) Турция 4,00 2,50 12.00(d) 16,00 (сс) 13,00 19,00 42,00 Украина 4,00 2,50 12,00 20,00 (i) 10,00 16,00 36,00 Транспортное средство должно соответствовать требованиям той страны, где оно зарегистрировано. При международных перевозках в страны Европы АТС должно удов летворять требованиям, предъявляемым для международного транспорта. Помимо основных трех параметров - длина, ширина и общая масса - комиссия Европейского Сообщества разработала требования по ограни чению токсичности отработавших газов и требованиям к безопасности транспортного средства. В скором будущем предполагается увеличить длину автопоезда до 25,5 м и применять грузовики с прицепом и полуприцепом с подкатной тележкой (тягач + полуприцеп (прицеп), тягач + полуприцеп (полуприцеп с подкатной тележкой). 4.2. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Парк подвижного состава В настоящее время при планировании и учете работы подвижного состава различают списочный (инвентарный) и рабочий (ходовой) парки. Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы и т. д.) автотранспортного предприятия. Списочным (инвентарным) парком подвижного состава на зывается подвижной состав, числящийся на балансе автотранспортного предприятия и занесенный в инвентарные книги. Рабочим (ходо вым) парком подвижного состава называется исправный, годный к эксплуатации парк автомобилей (тягачей и прицепов), которым можно осуществлять перевозки. где Ас - списочный парк подвижного состава; Асгэ - рабочий парк подвижного состава в готовом к эксплуатации состоянии; Аср - парк подвижного состава, требующий ремонта или находя щийся в ремонте. В свою очередь, где Асэ - рабочий парк, находящийся в эксплуатации; Асп - рабочий парк подвижного состава, находящийся в простое в готовом к эксплуатации состоянии. Каждая единица подвижного состава из общего числа Дк календарных дней может находиться соответственно: где Дэ - дни в эксплуатации; Дп - дни в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, простой по бездорожью, простой из-за отсутствия водителей, работы и т. д.); Др - дни в ремонте и ожидания ремонта. Для определения количественных показателей работы не одного ав томобиля, а всего парка применяют показатель «автомобиле-дни» (АД), представляющий собой сумму всех дней нахождения подвижного состава в данном состоянии. Например, для определения автомобиле-дней про стоя в ремонте и ожидании ремонта необходимо сложить количество дней каждого автомобиля в ремонте и ожидании ремонта за определен ный период времени: где Др1, Др2, Дрn - количество дней простоя в ремонте и ожидании ремонта первого автомобиля, второго и т. д. Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного состава – αт. Коэффициентом технической готовности называется отношение количества автомобиле-дней на хождения подвижного состава в технически исправном состоянии к об щему количеству автомобиле-дней: где: αт - коэффициент технической готовности; АДсгэ - количество автомобиле-дней в готовом к эксплуатации состоянии; АДср - количество автомобиле-дней в ремонте и ожидании ремонта; АДС - количество инвентарных автомобиле-дней. Практика работы автотранспортных предприятий показывает, что возможность подвижного состава автомобильного транспорта выполнять работу не всегда реализуется, так как автомобили и прицепной состав могут простаивать по так называемым организационно-техническим при чинам. Показателем, характеризующим выпуск подвижного состава на линию, является коэффициент выпуска – αв, представляющий собой отношение количества дней работы подвижного состава к календарному, возможному количеству дней пребывания его в автотранспортном пред приятии за данный период, с учетом выходных и праздничных дней. где: αв - коэффициент выпуска; АДсп - автомобиле-дни нормированного простоя (количество выходных и праздничных дней, в которые подвижной состав не работает). Для характеристики использования подвижного состава автомо бильного транспорта с учетом календарного времени применяется ко эффициент использования подвижного состава αн, который опреде ляется отношением количества дней работы подвижного состава к инвен тарным дням где: αн - ко эффициент использования подвижного состава. Время работы подвижного состава Для определения степени использования подвижного состава во времени различают: Тн - время в наряде в течение рабочего дня, ч; ТД - время движения автомобиля за один рабочий день, ч; Тпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за один рабочий день, ч; Гто - время простоя автомобиля на линии по техническим и орга низационным причинам за один рабочий день, ч. Количество часов пребывания на линии автомо билей определяется: где: АТСд - автомобиле-часы в движении; АТспр - автомобиле-часы простоя под погрузкой и разгрузкой; А Тсто - автомобиле-часы простоя на линии по техническим и органи зационным причинам. Продолжительность работы единицы подвижного состава на линии определяется как разность между моментом возвращения в гараж и моментом выхода автомобиля из гаража. Из по лученного результата, согласно трудовому законодательству, исклю чается время для отдыха водителю и приема пищи. Поскольку время в наряде в значительной степени колеблется по дням работы автомобиля, на практике пользуются средним значением величины пребывания авто мобиля в наряде: где: АТСН - автомобиле-часы пребывания автомобилей на линии (в наряде); АДСЭ - автомобиле-дни в эксплуатации. Пробег подвижного состава и его использование Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как в это время производится перемещение груза. Пробег автомобиля без груза может быть холостым и нулевым. Холостым пробегом на зывается пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при пода че подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки. Нулевым пробегом называется пробег, вызванный необходи мостью подачи автомобиля к месту работы (погрузки) из гаража и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заез ды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса, - на заправку, на техническое обслуживание, на текущий ремонт и т. д. Показатель, характеризующий величину степени полезного ис пользования общего пробега, называется коэффициентом ис пользования пробега: где: β - коэффициент использования пробега; Lг. - пробег автомобиля с грузом, км; Lcc - общий (среднесуточный) пробег автомобиля, км; Lx - пробег автомобиля без груза, км; L0 - нулевой пробег автомобиля, км. Величина коэффициента использования пробега зависит от взаимно го расположения и размера грузовых потоков, состава грузопотоков, вза имного расположения автотранспортных предприятий, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организа ции смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточ ного планирования и других факторов. Величина использования пробега иногда характеризуется коэф фициентом нулевых пробегов где: w - коэффициент нулевых пробегов. Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффици ентом использования пробега может быть установлена через коэф фициент использования пробега за ездку. Если автомобиль за день ра боты делает Ze ездок, при средней длине ездки с грузом Ler и коэффи циент использования пробега за ездку βе, то его пробег по выполнению перевозок а общий пробег за день работы где: Ler - средняя длина ездки с грузом, км; βе - коэффициент использования пробега за ездку; Ze - число ездок за рабочий день; Lcc - общий пробег автомобиля за рабочий день, км; L0 - нулевой пробег автомобиля за рабочий день, км; w - коэффициент нулевых пробегов. После преобразования получается где: β - коэффициент использования пробега за рабочий день. Увеличение коэффициента использования пробега увеличивает про изводительность подвижного состава и значительно снижает себе стоимость перевозок, так как объем перевозок увеличивается без увели чения общего пробега автомобиля. Использование грузоподъемности подвижного состава Использование грузоподъемности подвижного состава характеризу ется коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэф фициент динамического использования грузоподъемности. Коэффи циент статического использования грузоподъемно сти определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено. За одну ездку с грузом статический коэффициент исполь зования грузоподъемности где: γс - статический коэффициент использования грузоподъемности; qф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т; q - номинальная грузоподъемность подвижного состава, т. За любое время работы Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяется отношением количества факти чески выполненных тонна-километров к количеству тонна-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъ емности подвижного состава. За одну ездку где: γд - коэффициент динамического использования грузоподъем ности; qф- количество фактически перевезенного груза за ездку, т; Ler - длина ездки с грузом, км; q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т. За день работы Для определенного автомобиля за любой отрезок работы эти коэф фициенты могут быть равны только в двух случаях: за каждую ездку перевозится постоянное количество груза или когда все ездки соверша ются на одно и то же расстояние. Увеличение использования грузоподъемности подвижного состава достигается: подбором подвижного состава, соответствующего условиям перево зок; тщательной укладкой груза в кузове; предварительной сортировкой и укрупнением мелких партий; применением автомобилей с увеличенным объемом кузова; наращиванием бортов и другими мероприятиями. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки За время работы на линии подвижной состав выполняет определен ное количество циклов транспортного процесса - ездок. Пробег за ездку состоит из пробега с грузом и пробега без груза. Средняя величина показателя пробега с грузом за ездку опре деляется отношением пробега подвижного состава с грузом к количест ву выполненных ездок за данный период: где: Ler - средняя длина ездки с грузом, км; Lг. - пробег с грузом, км; Ze - число ездок. При определении средней величины показателя пробега с грузом за ездку не учитываются грузоподъемность применяемого подвижного со става и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Учесть влияние этих факторов можно с помощью показателя сред него расстояния перевозки одной тонны груза, кото рый определяется отношением суммарного грузооборота к количеству перевезенного груза за этот период: где: LQ - среднее расстояние перевозки одной тонны груза, км; Р - грузооборот, т/км; WQ - объем перевозок, т. Средняя величина пробега с грузом за ездку может отличаться от среднего расстояния перевозки груза, что вызывается неодинаковым ис пользованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке гру зов на различные расстояния: Формула (4.21) показывает отклонение величины среднего пробега с грузом от среднего расстояния перевозки, выраженное через отно шение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности. Производительность грузового автомобиля Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного груза в тоннах за единицу време ни. Производительность, отнесенная к одному часу работы авто мобиля, называется часовой производительностью. Количество циклов транспортного процесса за один час работы одного автомобиля определится (при перевозке грузов цикл транспортного процесса называют также ездкой с грузом): где: Zц - число циклов транспортного процесса; Ze - число ездок с грузом; tц - продолжительность цикла транспортного процесса, ч. Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой qф = const, то его производительность за один час работы где: Wач - часовая производительность автомобиля, т/ч; qф - фактическая загрузка автомобиля, т. Так как продолжительность цикла транспортного процесса складыва ется из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то, учитывая технико-эксплуатационные условия организа ции перевозки, время, затрачиваемое на один транс портный цикл, определяется выражением где: tц- время движения автомобиля, за один цикл, ч; tпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, за один цикл, ч; Ler - длина ездки с грузом, км; βе - коэффициент использования пробега; VT - техническая скорость, км/ч. Учитывая, что за каждую ездку перевозится qФ= qγc тонн груза, про изводительность автомобиля: где: q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; γс - статический коэффициент использования грузоподъемности. Часто подвижной состав выполняет перевозки по маршруту. Мар шруты бывают маятниковые и кольцевые. На маятниковом мар шруте подвижной состав проходит все погрузочно-разгрузочные пунк ты при движении по одной трассе в прямом и обратном направлениях. Прямым называется направление, по которому следует больший грузопо ток, обратным - меньший грузопоток. Маятниковые маршруты бывают с использование пробега только прямого направления (рис. 4.7, а), с пол ным использованием пробега (рис. 4.7, б), с неполным использованием пробега прямого, или обратного, или обоих направлений (рис. 4.7, в). На кольцевом маршруте подвижной состав проходит после довательно все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замк нутому контуру (рис. 4.8). Разновидностью этого маршрута является сборный маршрут (рис. 4.9), на котором подвижной состав, проходя по следовательно погрузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт, и развозочный маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам, постепенно раз гружаясь. Другой разновидностью кольцевого маршрута является сборно-развозочный маршрут, когда одновременно развозится один груз и со бирается другой. Например, развозка сырья, сбор готовой продукции; развозка торговых грузов, сбор тары и др. Время оборота (ездки) подвижного состава на кольцевом маршруте где: LM - общая длина кольцевого маршрута, км; tпрi - простой под погрузкой-разгрузкой в каждом пункте, ч; n - число пунктов на маршруте. При работе подвижного состава на сборном (развозочном) мар шруте за один оборот выполняется одна ездка, при этом на каждый заезд в последующие пункты маршрута добавляется дополнительное время на маневрирование, оформление документов и прием (сдачу) грузов. Время оборота подвижного состава на сборном (развозочном) маршруте где: LM - длина маршрута, км; tпр - время на погрузку-разгрузку, ч; t3 - время на каждый заезд, ч; n3 - число заездов. Число оборотов за один час работы на маршруте Провозные возможности подвижного состава Показатели, характеризующие использование подвижного состава, позволяют определить провозные возможности и степень их влияния на производительность подвижного состава. Для автотранспортного пред приятия, имеющего одинаковую грузоподъемность подвижного состава, провозная возможность определяется выражением где: wк - провозная возможность, т/ч; Wa - производительность единицы подвижного состава, т/ч; Ас - инвентарное число автомобилей; αи - коэффициент использования парка. В свою очередь, производительность грузового авто мобиля Если принять, что величина коэффициента использования парка яв ляется функцией среднесуточного пробега автомобилей, т. е. где: dn - удельный простой автомобиля в ремонте, обслуживании и по организационным причинам, то провозная возмож ность за период времени Тн составит Формула (4.32) показывает изменение провозной возможности под вижного состава от изменения продолжительности его работы при средних значениях эксплуатационных показателей, входящих в эту формулу. Учитывая цикличность транспортного процесса, пригодность средних значений для характеристики технологической совокупности целесооб разно определять ее типичностью. Для того, чтобы средняя величина была типичной, должно быть выполнено требование, заключающееся в том, что бы налицо была тенденция к концентрации индивидуальных данных около центра. Ограниченность средних проявляется в том, что в ней погашают ся не только случайные колебания, но и всякие индивидуальные разли чия. В настоящее время при анализе провозной возможности перевозоч ного комплекса применяют следующие виды средних величин: средне арифметические, среднегармонические, среднеквадратические. Например, среднее значение времени в наряде определя ется как среднеарифметическое значение где: Тн1 Тн2, ТнА - время в наряде отдельных автомобилей, ч; Асэ - общее число работающих автомобилей. Для определения среднего значения технической скорости движения автомобиля и времени простоя под погрузочно-разгрузочными опера циями необходимо пользоваться не среднеарифметическими значениями, а среднегармоническими, т. е. где: tnp - среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч; tnpi - продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку, ч; Ze - общее число ездок с грузом. Среднее значение коэффициента статического использования грузоподъемности подвижного со става определяется: где: q1 q2 qz - фактическая загрузка автомобилей за каждую ездку, т; γ1 γ2 γz - коэффициент статического использования грузоподъем ности автомобиля за каждую ездку. Для характеристики структуры совокупности применяются пока затели вариации. Изменение вариации характеризует степень од нородности совокупности по данному признаку, а также меру устойчиво сти технологического процесса перевозки груза. Исследование вариации позволяет определить, какие факторы и в какой степени влияют на про должительность элементов перевозочного процесса, позволяя сознатель но управлять процессом перевозки. В практике используют следующие показатели вариации. Размах вариации - разность между максимальным и мини мальным значениями признака: где: Rx - размах вариации; Xmax - максимальное значение признака; Хmin - минимальное значение признака. Величина размаха зависит от случайности крайних значений при знака. Среднеквадратическое отклонение. Оно определяется по формуле где: Xi - значение признака; Хср - среднеарифметическое значение признака; Ni - количество наблюдений. Чем меньше величина среднеквадратического отклонения, тем од нороднее транспортный процесс. Коэффициент вариации где: kB - коэффициент вариации; σ - среднеквадратическое отклонение признака; Хср - среднеарифметическое значение признака. С помощью коэффициента вариации можно следить за стабильностью перевозочного процесса. Так, например, показатели вариации (коэффициент вариации, среднеквадратическое отклонение) продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой будут характеризовать структурные свойства данного погрузочного пункта и косвенно структуру технологического процесса организации перевозки данного вида груза. Анализ производительности грузового автомобиля В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за перемен ную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают харак тер зависимости производительности от этого показателя. Если в форму ле (4.25), определяющей производительность автомобиля, принимать пе ременными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то формула примет вид: где: с1 с2 - постоянные коэффициенты: Таким образом, изменение производительности в зависимости от из менения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъ емности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии, которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам С1 и С2. Рис. 4.10. Зависимость производительности автомобиля от изменения коэффициента использования грузоподъемности Рассматривая зна чение коэффициентов С1 и С2, можно видеть, что их значение, а зна чит и величина произво дительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент ис пользования пробега и выше техническая ско рость. Увеличение дли ны ездки с грузом и времени простоя подвиж ного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производи тельности (рис. 4.10). Влияние изменения коэффициента использования пробега и техниче ской скорости на производительность автомобиля. Для выявления влияния коэффициента использования пробега на производительность автомобиля принимаем его за переменную величину, оставляя другие показатели по стоянными. Формулу производительности автомобиля приведем к виду Разделив равенство (4.41) на VT tnp , получим Полученное уравнение (4.42) представляет собой уравнение равно бочной гиперболы, проходящей через начало системы координат Wа - βе. Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии β'е = -b1 и Wa' = a1, от начала координат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0; то интересующая нас часть ветви гиперболы будет расположена только в I квадранте. Чем больше величина а1 и меньше b1, тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомо биля. Степень влияния использования пробега становится особо значи тельной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При определении влияния изменения технической скорости движе ния на производительность автомобиля формула (4.25) будет иметь вид Так как изменение технической скорости может происходить в зна чительно больших пределах, чем коэффициент использования пробега, то и степень влияния техни ческой скорости на произво дительность автомобиля бу дет происходить различно, в зависимости от диапазона значений технической ско рости. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших (рис. 4.11) Влияние изменения времени простоя при погрузке и разгрузке и длины ездки с грузом на производительность автомобиля. Для анализа времени простоя под погрузкой и разгрузкой на производительность автомобиля формула (4.25) приводится к виду. Полученное выражение представляет собой уравнение равновеликой гиперболы, у которой центр асимптот расположен на оси tпр , на расстоянии (-b3) от начала координат. Кривая пересекает ось в точке, координата которой равна а3/b3. Это значит что при tпр=0, т.е. если при выполнении транспортного процесса будет отсутствовать простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой, производительность автомобиля будет иметь свое максимальное значение: С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой произ водительность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к нулю, причем степень влияния tnp на Wa будет тем меньше, чем больше значе ние времени простоя автомобиля (рис. 4.12). Для анализа влияния изменения длины ездки с грузом на производи тельность автомобиля формула (4.25) приводится к виду Влияние изменения длины ездки с грузом на производительность ав томобиля будет аналогично влиянию времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (рис. 4.13). Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на произво дительность автомобиля, как уже отмечалось, выполнен при условии изме нения одного показателя и постоянстве остальных. Однако технико-эксплуатационные показатели, как переменные величины, оказывают влияние не только на производительность автомобиля, но и на другие по казатели. Например, изменение грузоподъемности оказывает влияние не только на производительность автомобиля, но и на его простой под погрузочно-разгрузочными операциями, и на техническую скорость. Увеличе ние времени в наряде автомобиля увеличивает суточный пробег, уве личивая тем самым простой в ремонте, приходящийся на день работы. Ухудшение технического состояния автомобиля снижает время пребы вания подвижного состава на линии и одновременно может снижать тех ническую скорость и т. д. Между некоторыми эксплуатационными пока зателями можно установить функциональную зависимость. Например, между грузоподъемностью автомобиля и временем про стоя под погрузочно-разгрузочными операциями можно установить сле дующую зависимость: где: tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч; t' - постоянный коэффициент, зависящий от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ч; q - грузоподъемность автомобиля, т; t" - время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, приходящееся на одну тонну грузоподъемности автомобиля, ч/т. Подставляя полученную зависимость (4.47) в формулу (4.25), по лучим: Полученное выражение представляет собой уравне ние равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат (рис. 4.14). Кроме функциональной зависимости производитель ности от изменения технико-эксплуатационных показате лей, существует еще ряд кос венных связей. Рис. 4.14. Зависимость производительности автомобиля от изменения грузоподъемности: 1 - расстояние ездки с грузом 3 км; 2 - расстояние ездки с грузом 5 км; 3 - расстояние ездки с грузом 10 км Такие связи определяются корреляцион ным методом математической статистики. Корреляционный анализ позволяет установить связь од ного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факто рами (многофакторная корреляция). В общем случае корреляционное уравнение, отображающее влия ние факторов на исследуемый показатель, имеет следующий вид: где: Yx1,x2…xn - значение результативного признака; X1, X2, Хп - значения факторных признаков; а0 , ах, ап - параметры корреляционного уравнения. Параметры a1, а2, а3 показывают, насколько в среднем изменится результативный признак при изменении первого, второго и последующих факторных признаков на единицу. Одной из основных задач, постоянно стоящих перед ра ботниками автомобильного транспорта, является повыше ние производительности ав томобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показате лей на производительность подвижного состава можно получить методом характери стических графиков. Харак теристический график стро ят для конкретных условий эксплуатации, принимая оп ределенные значения техни ко-эксплуатационных пока зателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предпри ятия. На рис. 4.15 показан характеристический график, построенный при следующих значениях основных показателей: Ler=10 км, VT=20 км/ч, βе = 0,5, γс = 0,7 , tnр = 0,6 ч, q = 4,0 т. Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производительности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах изменения данно го показателя, которых практически можно достигнуть (показаны на рис. 4.15 сплошными линиями). Линия АА на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы определить, каким путем по высить производительность на 20 %, проводится линия ВВ, которая и определяет необходимый уровень повышения значения любого из эксплуатационных показателей. Себестоимость перевозки груза Под себестоимостью продукции, работ и услуг понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с исполь зованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также другие затраты на производство и реа лизацию продукции. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на погрузку-разгрузку, на транспортирование, на ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, на складское хранение груза и на операции по подготовке груза к перевозке и складированию после раз грузочных работ. где: SП - себестоимость перевозки одной тонны груза, руб./т; ΣС - сумма расходов за период (t1 –t0), руб.; Wq - транспортная продукция за период (^ -f0), т. Суммарные затраты складываются: ΣС = Спг+Сх+Сд+Спр+Ст, (4.51) где: Спг - затраты, связанные с выполнением операции по подготовке груза к перевозке и складированию после выполнения разгру зочных работ. Сюда относятся затраты на комплектацию, па кетирование, складирование и другие работы, связанные с подготовкой груза к перевозке и размещением его на складе грузополучателя; Сх - складские затраты, связанные с хранением груза в процессе его накопления, ожидания тары, подвижного состава и т. д.; Сд - дорожные затраты, связанные со строительством, ремонтом и содержанием дорог, а также с обеспечением безопасности движения подвижного состава; Спр- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся расходы на содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочные меха низмы, стоимость энергии, смазочных и других эксплуатаци онных материалов, стоимость технического обслуживания и ремонта механизмов, амортизационные отчисления и др.; Ст - затраты, связанные с транспортированием груза. По действующей в настоящее время на автомобильном транспорте методике при определении себестоимости учитываются расходы, связан ные только с транспортированием. Величину затрат определяют на осно ве калькуляции себестоимости, в которой все затраты в зависимости от их характера и назначения распределяются по статьям. На автомобильном транспорте при определении себестоимости транспортирования выделяются следующие статьи затрат: основная и дополнительная заработная плата и отчисления на соци альное страхование водителей; топливо для автомобилей всех типов; смазочные и прочие эксплуатационные материалы; износ и ремонт автомобильных шин; текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей; амортизация подвижного состава: на полное восстановление и на ка питальный ремонт; накладные расходы. Все расходы, связанные с транспортированием груза, условно разде ляют на переменные, постоянные и заработную плату водителей. Чаще заработная плата водителей относится к группе условно постоянных рас ходов. В этом случае все расходы делятся на переменные и постоянные. К переменным относятся расходы на техническое обслужива ние, текущий ремонт, амортизацию подвижного состава, расходы на ши ны и др. Они связаны непосредственно с работой подвижного состава и исчисляются на один километр пробега. К постоянным относятся расходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные расходы, заработная плата административно- управленческого персонала и условно водителей. Они исчисляются на календарное время пребывания автомобиля в автотранспортном пред приятии независимо от того, где они находятся: на линии, в ремонте, простое и так далее, и не зависят от пробега автомобиля. В общем виде себестоимость транспортирования од ной тонны груза определяется: где: Спер - переменные расходы, руб./км; Сп - постоянные расходы, руб./ч. Анализ себестоимости транспортирования При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на себе стоимость транспортирования одной тонны груза использован метод проб и ошибок. Если в формуле (4.52) принять переменной величиной грузоподъем ность и коэффициент использования грузоподъемности, то уравнение се бестоимости транспортирования можно записать: Полученная зависимость является уравнением равнобочной гипербо лы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат: Чем больше значение коэффициента а1, тем дальше будет располо жена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кри визна гиперболы. С увеличением qγc себестоимость транспортирования уменьшается, одновременно уменьшается и степень влия ния на изменение себестоимо сти транспортирования, рис. 4.16. Если в формуле (4.52) по очередно принимать перемен ными величинами техниче скую скорость и коэффициент использования пробега авто мобиля, то уравнение себе стоимости транспортирования приводится к виду: Полученные зависимости (4.56) и (4.57) представляют со бой уравнение равнобочной ги перболы, центр которой нахо дится на оси ординат на рас стоянии b2 или b3 от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скоро сти и коэффициента использова ния пробега себестоимость транспортирования одной тонны груза уменьшается, причем сте пень влияния их на себестои мость транспортирования будет тем больше, чем меньше значе ние этих величин (рис. 4.17). Принимая переменными величинами в формуле (4.52) длину ездки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, уравнение себестоимости транспортирования груза можно привести к виду Полученные уравнения представляют собой уравнения прямой линии, берущей начало от оси ординат на расстоянии b4 или b5 от начала коорди нат и наклоненной к оси абс цисс под углом tgα = a4 (tgα = a5) (рис. 4.18). Чем больше расстояние ездки с грузом и больше время про стоя под погрузкой и разгруз кой за каждую ездку, тем выше будет себестоимость транспор тирования. Снижение себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта. Оно мо жет осуществляться по трем направлениям: снижение постоянных затрат; снижение переменных затрат; повышение производительности труда. Повышение производительности труда связано с уве личением технической скорости, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, снижением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себестои мость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факто ры в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристического графика. На рис. 4.19 линия АА есть линия плановой себе стоимости транспортирова ния. Линия В В - себестои мость транспортирования, сниженная на 10 %. Сплош ные линии на характеристи ческом графике - действи тельные, реально возможные значения технико-эксплу- атационных параметров. Характеристический график построен для условия: Ler =10 км, т = 20 км/ч, γc = 0.7; βе =0,5; tпр=0,6 ч, Сп = 0,4 руб./ч, Спер = 0,04 руб./км. Для снижения себестои мости транспортирования на 10 % необходимо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т. д. Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирования не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки, так как расхо ды на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 35 % себестоимо сти перевозок. На рис. 4.20 показан график изменения себестоимости пе ревозки 1 т грунта автомобилями-самосвалами, работающими в комплек се с экскаватором. Провозная возможность подвижного состава выражена числом работающих автомобилей. Кривая 2 показывает изме нение затрат, связанных с транспортированием одной тонны груза при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше ав томобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше се бестоимость транспортирования. С другой стороны, с увеличением числа работающих автомобилей улучшается использование экскаватора и снижается себе стоимость погрузки грунта (кривая 1).. Суммарная стои мость перевозок (кривая 3) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса сначала уменьша ется, а потом начинает увели чиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаватором работает 5-6 автомобилей. Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, приходится определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомобиля и одного километра пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа: где: Sач - себестоимость одного автомобиле-часа, руб./ч; Vэ - эксплуатационная скорость, км/ч, а себестоимость одного километра пробега где: SL - себестоимость одного километра пробега, руб./км. Выбор типа грузового подвижного состава В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предпри ятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простая под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега. Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая могла бы обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного соста ва АТП повышает эффективность перевозочного процесса, одновре менно приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей. Учитывая, что подвижной состав АТП состоит из суммы подвижного состава перевозочных комплексов, входящих в АТП, а последние орга низуются не случайно, а с определенной целью для перевозок определен ных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям. При выборе типа подвижного состава необходи мо руководствоваться тем, чтобы подвижной состав автомо бильного транспорта в наибольшей степени соответствовал: природно-климатическим условиям; характеру и структуре грузопотока; объемному весу и партионности груза; дорожным условиям; обеспечению максимальной скорости и безопасности движения; обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов. Основным фактором, обусловливающим грузоподъемность транс портных средств, является масса перевозимого груза и размеры едино временных отправок. На рис. 4.21 приведена схема выбора подвижного состава. Грузоподъемность является одним из основных параметров автомо биля. Однако она не всегда выражает действительное количество груза, которое может быть перевезено на данном автомобиле. Это количество зависит от объемной массы груза, внутренних размеров кузова и характе ристики погрузочных средств. Поэтому для оценки использования грузо вместимости автомобиля необходимо определить удельную объемную грузоподъемность и коэффициент грузовместимости. Выбранная, таким образом, размерная группа автомобилей по грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие дорож ным условиям (по предельно допустимой осевой нагрузке от одиночной, наиболее нагруженной оси). Окончательная модель подвижного состава определяется на основе экономических расчетов. Например, при перевозке массовых навалочных грузов рациональная грузоподъемность подвижного состава может быть определена из усло вия обеспечения минимальных затрат на транспортирование и выполне ние погрузочных работ. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава приведен на рис. 4.22. Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов явля ется требуемая производительность. Техническая производи тельность погрузчика где: WTH - техническая производительность погрузчика, т/ч; VK - емкость ковша погрузчика (экскаватора), м3; kнк - коэффициент наполнения ковша; ε - объемная масса груза, т/м3. tц- продолжительность рабочего цикла, ч. Минимальное число погрузчиков где: Мх - число погрузчиков, ед.; ка- коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку (на данном этапе расчетов принимается равным 1,0); Wэn - эксплуатационная производительность погрузчика, т. где: ήи - коэффициент использования погрузчика (принимается равным 0,7). Необходимое число погрузчиков принимается от 1 до 3 (как исклю чение, при соответствующем обосновании, может быть и больше). Цель этого уровня - определить себестоимость использования погрузочных механизмов и себестоимость погрузочных работ. Определив модели погрузочных механизмов, способных выполнить заданный объем погрузочных работ, необходимо определить возможные модели подвижного состава для транспортирования груза. Считается, что при перевозке сыпучих строительных материалов коэффициент исполь зования грузоподъемности автомобиля должен быть в пределах 0,9-1,1. Число ковшей, нагружаемых в кузов автомоби ля, где: m - число ковшей, погружаемых в автомобиль; Va - емкость кузова автомобиля, м3; q - грузоподъемность автомобиля, т. Коэффициент использования грузоподъемности находится по формуле: Результаты расчета записываются в табл. 4.10. Погрузочные механизмы и подвижной состав, обеспечивающие зна чение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля в пределах 0,9-1,1, остаются для дальнейших расчетов. Значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при работе с различными погрузчиками Таблица 4.10 Модель автомо биля Грузо подъем ность, т Ем кость кузо ва, м3 Модель погрузчика … Модель экскаватора Ем кость ковша, м3 Масса, т Число погру зочных ковшей Yc Ем кость ковша, м3 Масса, т Число погру зочных ковшей Yc Себестоимость перемещения груза складывается из себестоимости погрузочных работ, транспортирования и разгрузочных работ. Для автомобилей-самосвалов себестоимость перемещения S = SnpMx+SaA, (4.67) где: Sпр - себестоимость использования погрузочного механизма, руб./ч; Sa - себестоимость использования автомобиля, руб./ч; Мх - число погрузчиков; А - потребное число автомобилей. Результаты расчета записываются в табл. 4.11. Расчетная себестоимость перемещения груза Таблица 4.11 Модель автомо биля Показатели Единица измере ния Модель погрузочного механизма Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения руб./ч ед. руб. /ч руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч Окончательный выбор числа погрузочных меха низмов и подвижного состава производится по критерию минимума потерь, связанных с простоями подвижного состава и погру зочных средств. Минимальные потери, связанные с простоями погрузочных механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их работы, оп ределяются согласно выражению где: ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей; μ0- интенсивность обслуживания; D(t0) - дисперсия времени обслуживания. ВЫВОДЫ Многообразие номенклатуры грузов и условий их перевозок авто мобильным транспортом определяет необходимость наличия разнообраз ных групп и моделей подвижного состава, отвечающие условиям его экс плуатации. Чтобы точнее определить свойства и качества подвижного со става он делится на однородные группы. Основными признаками классификации грузовых автомобилей явля ются: по типу установленного двигателя; по величине осевой нагрузки на опорную поверхность; по конструктивной схеме; по размерности; по ви ду перевозок; по проходимости. В структуре парка грузовых автомобилей России основным типом является специализированный подвижной состав, что повышает качество перевозок и, в первую очередь, сохранность перевозимых товаров. Оценка степени пригодности подвижного состава автомобильного транспорта для выполнения перевозок в конкретных условиях эксплуата ции определяется степенью его приспособленности к работе в этих усло виях. Одним из основных обобщающих показателей использования под вижного состава является производительность автомобиля, которая зави сит от конкретных технико-эксплуатационных показателей, влияние ко торых на производительность неоднозначно. При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, оп ределяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля и себестоимость перевозок в настоящее время применяется так называе мый метод проб и ошибок. При котором, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные посто янными, устанавливают характер зависимости производительности и се бестоимости от этого показателя. В реальных условиях изменение некоторых технико-эксплуатацион ных показателей приводит к изменению других. Например, при измене нии грузоподъемности автомобиля одновременно изменяется и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и его техническая скорость и др. Поэтому применение метода проб и ошибок нуждается в дополнительном уточнении с учетом взаимного влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля и се бестоимость перевозок. Вопросы для самоконтроля Основные классификационные группы подвижного состава авто мобильного транспорта. Требования к подвижному составу, выполняющему перевозки в странах ЕС. Парк подвижного состава и показатели его использования. Пробег подвижного состава и его использование. Использование грузоподъемности подвижного состава. Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки груза. Производительность грузового автомобиля. Провозные возможности подвижного состава. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производи тельность грузового автомобиля. Характеристический график. Факторы, влияющие на себестоимость перевозки груза. Влияние технико-эксплуатационных показателей на себестои мость транспортирования. Характеристический график. Методика выбора подвижного состава для выполнения перевозки груза. Глава 5 ТЕХНОЛОГИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 5.1. ВИДЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ Грузовые автомобильные перевозки делятся: по принадлежности транспорта, выполняющего перевозки; по способам организации и вы полнения перевозок; по территориальному признаку; по времени освое ния грузооборота и по размеру перевозимых партий. По признаку принадлежности транспорта разли чают перевозки грузов, выполняемых автотранспортом общего пользо вания (АТОП) и ведомственным транспортом (ВАТ). К авто транспорту общего пользования относятся государственные предприятия, различные акционерные предприятия, частные предприятия и индивидуальные владельцы, т. е. предприятия и лица подвижной состав которых имеет разрешение на право работать по найму. К ведомственному автотранспорту относится транс порт отраслевых министерств, а также кооперативных предприятий и ор ганизаций. ВАТ не имеет право работать по найму. По способам организации перевозки делятся на: центра лизованные и децентрализованные; прямые и смешанные; комбинирован ные и контейнерные. По территориальному признаку перевозки могут от носиться к пункту производства (внутрипроизводственные, технологи ческие), к транспортному пункту (склад, терминал, грузовая станция, порт и т. д.), участку дороги, экономическому или административному району и всей стране. Последние подразделяются на городские (в преде лах города или населенного пункта), пригородные (за пределы населен ного пункта на расстояния до 50 км включительно), междугородные (за пределы города на расстояние свыше 50 км), международные (за пределы территории России). По времени освоения перевозки делятся на постоянные, временные и сезонные. Характерными примерами являются: постоян ных перевозок - перевозки грузов из карьеров; временных - грузы на строящийся объект; сезонных - сельскохозяйственные гру зы. По размеру партии перевозки бывают: массовые; большие партии однородных грузов; партионные и мелкопартионные. Под пар тией грузов понимается совокупность однородных грузовых единиц, од новременно перемещаемых или подлежащих перемещению между грузо отправителем и грузополучателем. Под мелкой партией понимается та кое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство (от 10 до 2000 кг). 5.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связа но с техническим усовершенствованием подвижного состава автомо бильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно- разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и эта пов процесса перевозки. Технология (греч. искусство, мастерство) - совокупность мето дов обработки, изготовления, изменения состояния, свойств, формы сы рья, материала или полуфабриката в процессе производства (технология материалов, технология строительства, химическая технология и т. д.). Под технологией процесса перевозки груза по нимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процес са путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязан ных этапов и операций, которые выполняются более или менее одно значно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии - очистить процесс перевозки грузов от не нужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность тех нологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап- это набор операций, с помощью ко торых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однород ная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями. Технологии создаются для повторяющихся видов дея тельности. Технологию любого процесса перевозки грузов характеризуют три принципа: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение гра ниц имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобраз ным введением к первой операции следующего этапа. При этом, техноло гия должна представлять единую систему оптимизированных связей ме жду технологиями всех этапов. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его объективной логике, тем большая веро ятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основ ных экономических законов, и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда. Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного пе ревозочного процесса. Технология не создается «на пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действую щая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего. Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение вы полнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонения параметров от запроектированных техно логией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту. Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки гру зов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике. Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом тех нологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не бы ли целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные про цессы недостаточно эффективны. В практике организации перевозки грузов используются различные технологические схемы. Вместе с тем для каждой из них характерно сочетание ряда типовых технологических операций на предприятиях гру зоотправителей, в пункте погрузки, на транспорте, в пунктах выгрузки и у получателей грузов. Типовые технологические схемы перевозки гру зов с участием автомобильного транспорта классифицируются сле дующим образом: прямые автомобильные сообщения; смешанные автомобильные сообщения; смешанные автомобильно-железнодорожные сообщения; смешанные автомобильно-водные сообщения; смешанные автомобильно-воздушные сообщения; смешанные автомобильно-железнодорожно-водные сообщения. При прямом автомобильном сообщении автомобильный транспорт является единым перевозчиком. Эта технологическая схема применяется для доставки грузов получателям, находящимся в районе производства продукции, а также при междугородных и даже международных перевоз ках. При наличии специальных контейнеров можно перевозить грузы, ко торым требуется тара (цемент, минеральные удобрения, стекло, изделия из фарфора и др.). Преимущества этой технологической схемы перевозки грузов за ключаются в сокращении времени перевозки грузов и снижении потерь от повреждения и порчи грузов во время их перегрузки и промежуточ ного хранения. При смешанном автомобильном сообщении автомобильный транспорт является также единым перевозчиком. Схема охватывает перевозки гру зов автомобильным транспортом с различными вариантами перегрузки груза от места их производства до места потребления: груз перегружают с автомобиля на склад, а затем, после кратковре менного хранения, его грузят на другой автомобиль; груз на стыках участков перегружают с одного автомобиля на другой; полуприцеп с грузом на стыке участков сменяют. Одним из основных направлений совершенствования этой техноло гической схемы перевозки грузов является терминализация - создание вокруг крупных городов сети узловых грузообразующих и грузопоглощающих пунктов (грузовых автостанций или терминалов). При этом технологический процесс перевозки грузов разделяется на три самостоятельные фазы: завоз грузов из города на терминалы и развоз получателям; формирование и расформирование на терминалах крупных отпра вок, хранение и подсортировка по направлениям перевозки мелких пар тий грузов; перемещение грузов между терминалами различных городов. По данным НИИАТа, терминализация позволяет увеличить произво дительность труда в 2-2,5 раза, снизить себестоимость транспортирова ния на 25-30 процентов, снизить удельные расходы топлива на 30 про центов, сократить въезд иногородних автомобилей в крупные города. При смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении основ ным перевозчиком является железнодорожный транспорт. Автомобиль ный транспорт осуществляет вывоз грузов со складов отправителей и подвоз грузов с железнодорожных станций получателям. Все технологи ческие операции по погрузке и выгрузке грузов, перевозимых автомоби лями и подвижным составом железнодорожного транспорта, выполняют ся силами и средствами железнодорожных станций. При смешанных автомобильно-водном, автомобильно-воздушном и автомобильно-железнодорожном сообщениях автомобильный транспорт осуществляет функции вывоза грузов со складов отправителей и подвоза их получателям. На рис. 5.1 представлена схема перевозок скоропортящихся продук тов при смешанном водно-железнодорожно-автомобильном сообщении. За последние годы одновременно с ростом объема перевозки грузов со вершенствуется технология перегрузочных работ при автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных и других сообщениях. Различ ные физико-химические свойства грузов, вид упаковки, габариты и масса единицы, а также специфические требования товарного вида привели к разработке и использованию в настоящее время свыше ста различных технологических вариантов перегрузочных работ только в морских и речных портах. Например, при перевозке свежих овощей и фруктов в контейнерах технологией предусмотрено три варианта перегрузки: автомобиль-кран-судно, автомобиль-автопогрузчик-склад, склад- автопогрузчик-кран-судно. При перевозке контейнеров ИСО типа 1С и 1А разработано 17 вариантов технологии перегрузочных работ. Рис. 5.1. Схема смешанных водно-железнодорожно-автомобильных перевозок скоропортящихся грузов: 1, 2- порты; 3— завод по переработке; 4-терминал; 5, 6, 7- потребители Технологический проект перевозки грузов состоит из разделов: характеристика груза, этап погрузки, этап разгрузки, этап транспортирования и планируемые значения себестоимости перемещения и эффективности транспортного процесса. В разделе «Техническая ха рактеристика груза» указываются точное наименование груза, краткое описание физических свойств груза, способ упаковки (наиболее распро страненные виды тары для перевозки данного груза) и укладки, тип подвижного состава, необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон, цистерна и т. д.), объем партии груза. При возможности различных способов упаковки для каждого способа указываются: габаритные размеры места и партии груза, вес места, объ емная масса груза. В технологических картах погрузочно-разгрузочных работ указы ваются: тип механизма, число и расстановка рабочих и выполняемые ими операции, производительность за смену и один час работы, себе стоимость выполнения погрузочных или разгрузочных работ. Обяза тельной частью является раздел дополнительных указаний, куда вклю чаются требования по технике безопасности. Совершенствование процесса перевозки грузов связано с совершен ствованием технологии. Для этого служба эксплуатации автотранс портных предприятий должна постоянно накапливать информацию обо всем новом, прогрессивном, что появляется в перевозочном процессе, если даже это нововведение не предполагается широко использовать в ближайшее время (например, роботы на погрузочных работах). С этой целью создается специальная картотека (банк данных), в которой хра нятся все сведения о новых технологических процессах по данным ли тературы, периодической печати, технической информации и другим источникам. Информация должна быть максимально полной, чтобы имелась возможность экспериментального апробирования. К наиболее прогрессивным технологическим разработкам органи зации перевозок грузов за последние годы относятся: контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, ком бинированные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков. 5.3. ПРЯМЫЕ И СМЕШАННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ Перевозка грузов начинается на месте их производства и заканчи вается местом их потребления. Первый этап перевозочного процесса - это подготовка груза к перевозке (накопление, упаковка, маркировка и т. д.). Процесс накопления (например, на заводе или фабрике) необхо дим, чтобы получить нужное количество груза, направляемого в адрес одного потребителя. Затем следует процесс погрузки. Чтобы доставить груз с завода на терминал, необходимо выполнить процесс транспорти рования подвижным составом автомобильного транспорта. На термина ле выполняются процессы оформления документов, далее - снова про цесс накопления, который продолжается до тех пор, пока не накопится груз для одного автопоезда. Следующий этап - процесс разгрузки авто поезда и передача груза на другой подвижной состав, чтобы доставить груз получателю. У получателя ящики или контейнеры с грузом раз гружаются. Таким образом, процесс перевозки груза состоит из целой цепочки отдельных частных процессов. На рис. 5.2 приведены технологические схемы перевозки сельско хозяйственной продукции во время уборки урожая с применением ком пенсаторов. Технологические операции, из которых складывается процесс пе ревозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы процес са перевозки, каждый из которых выполняет определенные задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в опре деленной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, процесс перевозки груза является многоэтапным и многооперационным процессом с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматри ваются как самостоятельные процессы. Поэтому в литературе в настоя щее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т. д. На рис. 5.3 показаны технологические схемы процесса перевозки гру зов. Процесс перевозки груза имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, деятельность которого осуществляется непрерывно, перемещение груза совершается повторяю щимися произвоственно-перевозочными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Цикл пе ревозочного процесса характеризуется высокой степенью динамизма, не прерывной сменой состояния процесса и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки грузов колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки груза слагается из многих отдельных этапов, находя щихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их ко нечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Рис. 5.3. Технологические схемы процесса перевозки грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает пере возочный процесс. Анализ схем процесса перевозки грузов показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, этапы, присущие только подвижному составу, и совместные этапы. Совместные этапы - этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунк тах, складирование и т. д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предпри ятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использо вания подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и другие, для выполнения процесса перевозки груза необхо димо, помимо транспортирования груза, произвести погрузку и выгруз ку груза, а также подать подвижной состав под погрузку, т. е. выполнить транспортный процесс. С позиции народного хозяйства процесс перевозки груза - это ком плекс этапов от момента подготовки груза к отправлению до получения груза потребителем. Если считать, что груз готов к отправлению, когда он поступил на склад для отправления, а моментом получения груза, когда он выгружен на складе грузополучателя из подвижного состава и готов вступить в производственный процесс, то процесс перевозки бу дет состоять из этапов: подготовки груза к перевозке, погрузки, транс портирования, разгрузки и складирования груза на складе грузополучате ля. Когда груз доставляется различными видами транспорта (за несколь ко транспортных циклов), то добавляются этапы, связанные со сменой подвижного состава (передачей груза с одного типа подвижного состава на другой). Чтобы не приводить к семантическим проблемам, дадим определения некоторым основополагающим понятиям. Процесс перевозки - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента получения груза грузо получателем, связанных с перемещением груза в пространстве без изме нения геометрических форм, размеров и физико-химических свойств груза (этапы 1-2-3-4-5, рис. 5.3, а или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис. 5.3, б). Процесс перемещения - совокупность погрузочных опера ций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи гру за с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения груза, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4, рис. 5.3, а или 2-3-4-5-6, рис. 5.3, б). Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузоч ных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 5.3, а или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис. 5.3, б). Цикл транспортного процесса - производственный процесс перевозки груза, когда выполняются этапы подачи подвижного со става под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки груза. Закон ченный цикл транспортного процесса называется иногда ездкой (этапы 2-3- 4-6, рис. 5.3, а или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 5.3, б). Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную. Транспортирование - операция перемещения груза по опре деленному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегруз ки (этап 3 или этап 5, рис. 5.3, б). Комплектация - одна или несколько операций перемещения грузов с целью отбора их различных точек хранения, доставки и объеди нения для создания комплекса, необходимого в процессе производства, или для других целей - отправки заказчику, потребителю или по другому назначению. Накопление - операция сосредоточения в процессе перемещения в одном месте необходимого количества перемещаемых однородных грузов, вызываемая требованиями производства или другими причинами. Пакетирование - операция укрупнения грузовой единицы укладкой более мелких единиц на общий поддон или в тару большего размера в строго установленном порядке с определенной пространст венной ориентацией и, в случае необходимости, последующим скреп лением пакета. Складирование - операция размещения грузов в определен ном порядке для хранения или временного накопления. Погрузка - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство. Разгрузка - операция перемещения груза с транспортного сред ства на место постоянного хранения или временного накопления. Перегрузка - операция перемещения груза с одного транспорт ного средства на другое или с одного места хранения на другое. Транспортная партия - совокупность однородных грузо вых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту (по одному транспортному документу). Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт организации перевозок показывает, что не весь груз, погружен ный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др. Доставка груза - это процесс качественного и своевременного перемещения груза одним или несколькими видами транспорта от мо мента и места его отправления до момента и места его сдачи в соответст вии с заключенным договором между отправителем (получателем) и транспортной организацией, в том числе, через организатора перевозок - фирму - экспедитора. Транспортные средства, с помощью которых осу ществляется доставка груза, весьма разнообразны (вагоны, автомобили, суда и др.). Процесс доставки отличается от процесса перевозки, поскольку в последнем не учитываются операции по сортировке груза, его хране нию и др. 5.4. ЦИКЛ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздельного рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цикла под вижного состава - цикла транспортного процесса. Продолжительность цикла транспортного процесса складывается под воздействием факто ров, которые можно объединить в следующие группы - этапы: подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и раз грузки (см. рис. 5.3). Структурообразующей частью любого этапа являются элементы - тех нологические операции. Добавление или исключение какого-либо эле мента из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элемен тами, оказывая влияние на параметры транспортного процесса в целом, уменьшая или увеличивая продолжительность цикла транспортного про цесса. Для цикла транспортного процесса характерны следующие особен ности: моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно- разгрузочные пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно пред сказаны; длительность обслуживания в погрузочно-разгрузочных пунктах рез ко меняется как от вида перевозимого груза, так и размещения выполне ния перевозок во времени; погрузочные устройства имеют непостоянную загрузку, и в результа те происходят чередования сильно загруженных промежутков времени с промежутками слабой загрузки. Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного про цесса как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками, в момент, когда осуществляет ся какое-то событие. В этой системе этапы погрузки и разгрузки пред ставляют собой более мелкие системы массового обслуживания с ожи данием, а этапы подачи подвижного состава под погрузку и транспорти рование - системы, в которых элемент ожидания обслуживания отсутствует. Этап подготовки груза к перевозке Согласно действующим правилам при перевозке грузов автомобиль ным транспортом грузоотправитель обязан до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке. Подготовка груза к перевозке производится с целью обеспечения сохранности груза в пути следования и более рационального использования подвижного состава (увеличение коэффициента использования грузоподъемности, сокращение времени простоя под ПРР и др.). Число и характер операций по подготовке груза к перевозке зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава. Так, например, подготовка тарно-упаковочных и штучных грузов заключается в затари вании, взвешивании, подгруппировке по грузополучателям, маркировке грузовых мест, подготовке тарно-транспортных документов, пропусков и др. Подготовка навалочных грузов - в рыхлении, в зимнее время в очист ке от снега, льда и т. д. На рис. 5.4 приведены технологическая схема подготовки груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промыш ленности, а на рис. 5.5 при монтаже строительных конструкций с колес. Рис. 5.4. Технологические операции по подготовке груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промышленности Рис. 5.5. Технологические операции по подготовке к перевозке строительных конструкций при «монтаже с колес» Этап подачи подвижного состава под погрузку Для того, чтобы начать транспортный процесс, необходимо подать в пункт погрузки подвижной состав автомобильного транспорта. Подвижной состав должен находиться в технически исправном со стоянии (под исправным состоянием подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации). Подача подвижного состава, не пригодного для перевозки обусловленного договором или заказом груза, приравнива ется к неподаче транспортных средств. Для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава в автотранспортном предприятии организуется производственно- техническая служба, которая несет ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта и под держание подвижного состава в соответствующей технической готов ности. В произвольный момент времени t любой из автомобилей находится в одном из следующих состояний: исправен и находится в отстое на АТП; исправен и находится на линии; неисправен и находится в ожидании ремонта на линии; неисправен и находится в процессе ремонта на линии; простаивает в ожидании ремонта в зоне текущего ремонта; ремонтируется в зоне ремонта; находится в автотранспортном предприятии ТО-1 или ТО-2. Учитывая случайный характер поступления заявок на текущий ре монт и случайную продолжительность их выполнения, можно сделать вы вод, что техническая служба автотранспортного предприятия - сложная динамическая система. Для технически исправных автомобилей этап подачи подвижного со става под погрузку связан не только с организацией работы производст венно-технической службы, но и с организацией перевозки конкретного груза. Характеристика этапа подачи подвижного состава под погрузку при ведена на рис. 5.6. Все многообразие перевозки грузов, выполняемых автомобильным транспортом, можно свести к трем схема (рис. 5.7): Один пункт погрузки - несколько пунктов разгрузки. На один пункт разгрузки доставляются грузы со многих пунктов погрузки. Из одного пункта погрузки весь груз доставляется в один пункт разгрузки. Рис. 5.7. Схема организации цикла транспортного процесса автомобильных перевозок Под входящим потоком понимается закономерность, кото рой подчиняется поступление единиц подвижного состава в пункт по грузки или разгрузки во времени. В подавляющем большинстве работ по теории массового обслуживания рассматривается простейший случай по токов, когда вероятность поступления Рп в промежуток времени t рав но n требований, задается формулой где: n - среднее число требований, поступающих в единицу времени. Для того, чтобы адаптировать эту зависимость распределения входя щего потока применительно к транспортному процессу, входящий поток автомобилей в пункт погрузки должен отвечать условиям стационарно сти, отсутствия последействия и ординарности. Эти условия не всегда выполняются, в результате чего потоки входящих автомобилей в пункты погрузки и разгрузки грузов могут быть пуассоновским, эрланговским и регулярным. Если прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется чисто случайным образом и при этом вероятность того, что в единицу времени прибудут п автомобилей, задается законом Пуассона, то распределение длительности интервала между соседними автомобилями имеет плот ность Оценку параметра λ получают на основе экспериментальных данных как где: n - число прибывших автомобилей в пункт погрузки; Т - интервал времени наблюдения. Закону Пуассона подчиняется закономерность распределения вы хода автомобилей на линию из автотранспортного предприятия и при бытие их в автотранспортное предприятие после работы. Если промежуток времени между поступлением двух последователь ных автомобилей в пункт погрузки распределен по показательному зако ну с плотностью то распределение длительности промежутков не между соседними авто мобилями, а через к автомобилей будет иметь плотность распределения Это говорит о том, что прибытие автомобилей в пункт погрузки в на чале рабочей смены будет пуассоновским в случае, когда к = 0, и от личаться от него во всех других случаях. Потоки Эрланга являются пото ками с ограниченным последействием. При неограниченном увеличении к нормированный поток Эрланга приближается к регулярному пото ку с постоянными интервалами, равными 1/λ. Задаваясь различными к, можно получить любую степень последействия: от полного отсутст вия при к = 0 до жесткой функциональной связи между моментами по явления автомобилей при к = °° . Характер распределения входящих потоков зависит, главным обра зом, от организации работы подвижного состава. При организации рабо ты автомобилей по схемам 1 и 2 (рис. 5.7) входящий поток получается пуассоновским или близким к нему. При организации перевозок по схеме 3 входящий поток автомобилей в пункт погрузки распределяется либо по закону Пуассона, либо по закону Эрланга. Характер распределе ния зависит от длины ездки с грузом и числа работающих автомобилей. Чем больше расстояние ездки с грузом и больше число работающих ав томобилей, тем меньше последействие и поток описывается распределе нием Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморе гулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга. Этап погрузки (разгрузки) Этапы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они ни происходили. Технологический процесс по грузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом состоит из маневрирования подвижного состава при подходе к месту погрузки, подноски груза, открытия и закрытия бортов или дверей ку зова, укладки груза в кузов, увязки (крепления груза в кузове, включая установку приспособлений), оформления документов и др. Многочис ленные операции, составляющие технологический процесс погрузоч ных работ, можно объединить в следующие четыре элемента: t1п - ожидание погрузки; t2п - маневрирование подвижного состава; t3п - погрузка; t4п - оформление документов. Идентичные элементы включает в себя этап разгруз ки. На рис. 5.8 приведены схе мы соединений возможных со стояний элементов этапа по грузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполнять не только последовательно, т. е. после выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, увеличивая тем самым время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки), но и парал лельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) ра бот. Остальные элементы этого этапа выполняются последовательно. В этом этапе время погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательное действие на пропускную возможность погрузочного пункта, увеличивая продолжи тельность цикла транспортного процесса. Рис. 5.8. Схема соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1 - элемент ожидания погрузки (раз грузки); 2 - элемент маневрирования; 3 - элемент погрузки (разгрузки); 4 - элемент оформления документов В общем случае заранее неизвестно, сколько времени определенный автомобиль будет находиться в пункте погрузки (разгрузки). Время простоя подвижного состава под погрузкой (раз грузкой) будет определяться: когда элемент ожидания погрузки (разгрузки) будет отсутствовать. В случае, когда оформление документов производится одновременно с вы полнением процесса погрузки (разгрузки), Время, в течение которого какой-либо определенный автомобиль на ходится на обслуживании: маневрирование плюс погрузка (разгрузка), плюс оформление документов, считается продолжительностью обслуживания, т.е. где: t0п - продолжительность обслуживания в пункте погрузки (разгрузки). Характеристика этапа погрузки приведена на рис. 5.9. Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) равно длительности ожидания плюс длительность обслуживания: Если пост погрузки свободен, то прибывающий автомобиль будет обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она будет существовать. Основной дисциплиной очереди является «пер вым прибыл - первым обслужен». Однако возможны и другие варианты. Например, при организации централизованных перевозок грузов под вижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружает ся вне очереди по отношению к подвижному составу, прибиваемому в пункт погрузки, не участвующему в централизованных перевозках и др. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди. На сколько уменьшается ожидание автомобилей, пользующихся приоритетом, на столько же воз растает длительность простоя остальных автомобилей. Продолжительность и закономерность распределения продолжи тельности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (разгруз ки) обусловлены влиянием следующих факторов: закономерностью распределения входящего потока подвижного со става; продолжительностью и закономерностью распределения ожидания подвижным составом погрузки (разгрузки); продолжительностью и закономерностью распределения времени ма неврирования; продолжительностью и закономерностью распределения времени по грузки (разгрузки); продолжительностью и закономерностью распределения времени оформления документов. Продолжительность элемента «маневрирование» зависит, главным образом, от организации работы погрузочного пункта. Например, наиболее рациональным способом организации работы авто мобилей-самосвалов на перевозке массовых навалочных грузов является так называемая кольцевая - поточная схема движения автомобилей, ко гда автомобиль подъезжает к экскаватору без применения заднего хода, не изменяя направления первоначального движения и нагрузившись, движется по тому же направлению. Встречное движение автомобилей при этом отсутствует. При такой организации работы время на маневри рование сводится к минимуму. Среднее время маневрирования подвижного состава в пункте погруз ки колеблется в пределах одной минуты, а закономерность распределе ния продолжительности элемента хорошо описывается показательным законом Продолжительность элемента «погрузка» зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, простой автомобилей-самосвалов под погрузкой при пере возке массовых сыпучих материалов зависит от емкости ковша экскава тора, т. е. от количества ковшей материала, погружаемых в кузов ав томобиля за каждую ездку. Чем больше емкость ковша экскаватора, тем меньше среднее время простоя автомобиля под погрузкой. В этом случае среднее время простоя под погрузкой определяет ся: где: t3п- среднее время простоя под погрузкой; tцэ - продолжительность выполнения экскаватором одного цикла погрузки; тк - количество ковшей груза, погружаемых в автомобиль. Коэффициент вариации для таких случаев погрузки имеет незначи тельную величину, а закономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается нормальным законом При значении коэффициента вариации не более 0,2 продолжитель ность элемента погрузки можно принимать за постоянную величину. При погрузке железобетонных плит, кирпича и других грузов, когда погрузка их бывает связана с укладкой в кузов автомобиля, креплением груза и т. д., коэффициент вариации продолжительности элемента по грузки составляет около единицы и закономерность распределения про должительности элемента погрузки описывается показательным законом При погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и другие) за кономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается распределением Эрланга Продолжительность элемента оформления доку ментов зависит от организации и технологического процесса выпол нения погрузочных работ, а закономерность распределения элемента хо рошо описывается распределением Эрланга. В отдельных случаях, когда в пункте погрузки отсутствует контрольно-пропускной пункт, при со вмещении выполнения элементов оформления документов и погрузки продолжительность оформления документов имеет незначительную ве личину и распределяется по экспоненциальному закону Продолжительность обслуживания и характер распре деления зависят от соответствующих параметров - элементов этапа по грузки (разгрузки). Нормативная продолжительность обслуживания при ведена в «Справочнике единых тарифов на грузовые и пассажирские пе ревозки и услуги автомобильного транспорта». Распределение продолжительности обслуживания и фактическая продолжительность обслуживания зависят от организации погрузочных работ. Например, при перевозке грунта и инертных материалов от экска ватора, когда элементы этапа маневрирования и оформления документов отсутствуют или занимают по продолжительности незначительный удельный вес в общем времени обслуживания, распределение продолжи тельности обслуживания хорошо описывается нормальным распределе нием или распределением Эрланга большого порядка где к > 4 . В случае, когда продолжительность элементов этапа маневрирования, погрузки и оформления документов распределена по показательному за кону, продолжительность обслуживания подчиняется этой же закономер ности Зная закономерность распределения входящего потока и времени об служивания, можно определить продолжительность ожидания автомоби лем погрузочных (разгрузочных) работ. Если прибытие автомобилей в пункты погрузки или разгрузки описывается как пуассоновский случай ный процесс с параметром λ, а время обслуживания имеет произвольное распределение с интенсивностью обслуживания μ0, то среднее время ожидания в очереди t, согласно формуле Поллачека- Хинчина, определится: где: D(t0) - дисперсия времени обслуживания; ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей. При постоянном времени обслуживания D(t0) = 0, при эрланговском распределении D(t0) = 1/(kμ02) и при экспоненциальном - D(t0) -1/ μ02. Таким образом, среднее время ожидания погрузочно-разгрузочных работ подвижным составом будет определяться: при постоянном времени обслуживания при эрланговском распределении времени обслу живания при экспоненциальном распределении времени об служивания При любом распределении входящего потока автомобилей в пунк ты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслужива ния продолжительность элемента ожидания погрузки (разгрузки) опи сывается экспоненциальным распределением. Этап транспортирования груза Эффективность этапов транспортирования груза и подачи подвиж ного состава под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося автомобиля оказывают влияние водитель, сам авто мобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факторы. На техническую скорость движения автомобиля влияют: технико-эксплуатационные качества автомобиля (динамические ка чества, их соответствие условиям движения, конструкции подвески, ус тойчивости движения на дорогах и т. д.); эксплуатационные факторы (величина дорожного сопротивления, состояние дорожного покрытия, интенсивность движения, организация движения и др.); квалификация водителя, время суток, продолжительность работы и т. д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и из менение скорости движения является важным для них фактором как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности движения. В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного под вижного состава, в однотипных условиях технические скорости авто мобилей становятся неодинаковыми и распределяются по нормальному закону. Характеристика этапа транспортирования груза приведена на рис. 5.10. Этап транспортирования груза и этап подачи подвижного состава под погрузку можно представить как систему «самообслуживания», в кото рой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону Продолжительность цикла транспортного процесса Каждый из этапов цикла транспортного процесса имеет количествен ные характеристики и описывается определенным распределением. Эти факторы, сочетаясь друг с другом, оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения продолжительности цикла транспортно го процесса. Среднее время цикла транспортного про цесса будет складываться из суммы времени пребывания каждой еди ницы подвижного состава в отдельных этапах где: tц - средняя продолжительность цикла транспортного процесса; tnn - средняя продолжительность выполнения этапа подачи подвижного состава под погрузку; tn - средняя продолжительность выполнения этапа погрузки; tт - средняя продолжительность выполнения этапа транспорти рования; tp - средняя продолжительность выполнения этапа разгрузки. Если пребывание единицы подвижного состава на отдельных этапах имеет незначительное отклонение по продолжительности, то продолжи тельность цикла транспортного процесса будет распределяться по нор мальному закону. В этом случае продолжительность одного цикла слу чайно выбранной единицей подвижного состава не превысит tц + 1,28σ с вероятностью 0,9; tц +1,65σ с вероятностью 0,95; tц + 2,33σ с вероятно стью 0,99. В общем виде продолжительность цикла транс портного процесса будет определяться: При перевозке основной массы строительных материалов - грунта, гли ны, фильтровых и инертных материалов, растворов, товарного бетона, асфальтобетонной массы, кирпича, а также других народнохозяйствен ных грузов, например, свеклы с поля на завод, удобрений с завода на по ле и так далее - операции по подготовке груза к отправке и операции этапа складирования груза отсутствуют или занимают по продолжительности и затратам весьма незначительный удельный вес в процессе перевозки гру за, т. е. Для автомобильных перевозок этой номенклатуры грузов, достав ляемых от места производства до места потребления за один транспорт ный цикл, затраты и продолжительность процесса перевозки груза иден тичны транспортному процессу и, следовательно, эффективность процес са перевозки груза тождественна эффективности транспортного процесса. Объем таких перевозок составляет в настоящее время значи тельную величину, и повышение эффективности их транспортного про цесса, а следовательно, и процесса перевозки оказывает существенное влияние на транспортные издержки. 5.5. ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Контейнерные перевозки К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по органи зации перевозок грузов за последние годы относятся контейнерные пере возки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбиниро ванные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков. Контейнерные перевозки рассматриваются как третья транспорт ная революция. (Первая транспортная революция начало XIX века - при менение парового двигателя, вторая, конец XIX и начало XX века. - при менение на транспорте дизельного и электрического двигателей). Они позволили резко сократить продолжительность транспортного цикла за счет ускорения и упрощения процедур в начальных, промежуточных и ко нечных транспортных пунктах. В 1934 г. на железнодорожном транспорте СССР было введено в экс плуатацию 60 контейнеров открыты 3 станции для выполнения таких пе ревозок. Контейнер - съемное приспособление в виде стандартной емко сти, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящихся в нем грузов до склада получателя. Контейнер приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой. Он предназначен также для кратковре менного хранения грузов. Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудова ния, обладающим: постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого срока службы); специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов (в любых погодных условиях), в том числе в облегченной упаковке или без нее, одним или несколькими видами транспорта (во внутреннем и меж дународном сообщении) без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузки, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным и механизированным способами) загружать и разгружать его (кратковре менно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия); внутренним объемом 1 м3 и более. Контейнеры классифицируются по пяти признакам: назначению; величине массы брутто; общему устройству (конструкции); оборудова нию, применяемому для перегрузки; сфере обращения. По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры используются для перевозки обширной номенклатуры грузов штучных в таре, без нее или в облегченной упаковке, в том числе сыпучих и жидких, если они перево зятся в мелкой таре или в соответствующей расфасовке и не загрязняют контейнеры при принятии профилактических мер перед погрузкой, в процессе ее выполнения и во время разгрузки. Для универсальных контейнеров всех типоразмеров принята как наи более приемлемая форма прямоугольного параллелепипеда. Современ ным контейнеростроением предусматривается сборка контейнеров из от дельных крупногабаритных элементов, как это показано на рис. 5.11. При проектировании и строительстве контейнеров, кроме соблюдения норм ИСО, касающихся каждого из элементов, также учитываются зоны рас положения продольных балок полуприцепов контейнеровозов (рис. 5.12). К специализированным отно сятся контейнеры, предназна ченные для перевозки грузов: длинномерных; громоздких; сы пучих пылевидных, гранулиро ванных, мелкокусковых, крупно кусковых, в том числе смерзаю щихся и слеживающихся; жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), а также изотер мические контейнеры - термосы, охлаждаемые, обогреваемые. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевоз ки и хранения установленного температурного режима, влажности и дру гих условий (рис. 5.13). Рис. 5.12. Зоны расположения про дольных балок полуприцепов- контейнеровозов: 1 - зоны расположения опорных (контакт ных) площадок; 2 - угловые фитинги В зависимости от номинальной массы брутто, универсальные контейнеры, подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные (рис. 5.14). Малотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 0,625 и 1,25 т) предназначены для прямых и смешанных автомобильных перево зок. К малотоннажным контейнерам относится и контейнер на колесах УМКК-1,25, используемый для пере возки ценных грузов в крытых вагонах и на открытых автомобилях (рис. 5.15). Среднетоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т) применяются для перевозки грузов в смешанном автомобильно-железнодорожном и автомобильно- водном сообщениях. Крупнотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 10,0, 20,0 и 30,0 т) применяются как для внутренних, так и для международ ных перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях. Типы, основные параметры и размеры универсальных контейнеров, определенные ГОСТ 18477-79, приведены в табл. 5.1. Таблица 5.1 Основные параметры универсальных контейнеров Типы кон тейнеров Обозначе ние типо размера Номиналь ная масса брутто, т Габаритные размеры, мм Вмести мость, м3 длина ширина высота 1АА 30 12192 2438 2591 66,60 1А 30 12192 2438 2438 62,40 Крупно тоннажные 1ВВ 1В 25 25 9125 9125 2438 2438 2591 2438 50,0 47,97 1СС 24 6058 2438 2591 32,70 1С 20 6058 2438 2438 30,0 1Д 10 2991 2438 2438 14,70 УУК-5 5 2100 2650 2400 10,40 УКМ-5 5 2190 2650 2400 10,92 Средне- УУКП-5 5 2100 2652 2591 11,30 тоннажные УУК-5У 5 2100 1325 2400 5,0 УУКП-3(5) 3(5) 2100 1325 2591 5,70 УУК-3 2,5(3) 2100 1325 2400 5,16 Мало АУК-1,25 1,25 1800 1050 2000 3,0 тоннажные АУК-0,625 0,625 1150 1000 1700 1,50 Примечание. Примеры условного обозначения контейнеров: автомобильный универсальный малотоннажный контейнер массой брутто 1,25 т - АУК-1,25, ГОСТ 18477-79; универсальный унифицированный среднетоннажный контейнер массой брутто 5т- УУК-5, ГОСТ 18477-79. Грузы в контейнере должны размещаться симметрично относитель но его продольной и поперечной осей. Высота общего центра массы уложенных грузов должна быть в контейнерах типоразмеров 1А, 1В, 1С, 1Д не более 1100 мм и в контейнерах типоразмеров 1АА, IBB, 1СС - не более 1180 мм. Для обеспечения безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, перевозки и сохранности контейнеров и гру зов смещение от указанного выше положения общего центра массы по длине и ширине контейнера не должно превышать величин, приведен ных в табл. 5.2. Таблица 5.2 Допускаемое смещение общего центра массы груза в крупнотоннажных контейнерах Типоразмеры Максимальная масса брутто, т Смещение общего центра массы груза, мм, не более по длине от середины по ширине от середины 1 А, 1АА 30,48 1200 100 1 В, 1ВВ 25,40 900 100 1С 20,32 600 100 1СС 24,00 600 100 1Д 10,16 300 100 Специализированные контейнеры подразделяются на групповые и индивидуальные. Групповые специализированные кон тейнеры подразделяются по видам грузов на шесть типов: К первому типу - СК-1 относятся контейнеры, предназна ченные для транспортирования кальцинированной соды, геологических сыпучих и других сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Это непакетируемые кон тейнеры формы параллелепипеда, водонепроницаемые с люками в крыше и днище. Масса брутто 1,25; 2,5; 3,4; 5,0; 10,0; 15,5; 20,0 т. Ко второму типу - СК-2- относятся контейнеры для пере возки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.). Это паке тируемые контейнеры, имеющие форму усеченного конуса, однолюко- вые, открытые и закрытые. Масса брутто 3,2, 5,0, 10,0 т. В верхней части конуса имеются съемная крышка и цапфы для подъема контейнера. Для обеспечения влагонепроницаемое™ крышка люка оборудуется рези новым уплотнителем. Разгрузка контейнеров производится путем их оп рокидывания. В порожнем состоянии контейнеры вкладываются один в другой и транспортируются стопками по 5 шт. К третьем типу - СК-3- относятся контейнеры, предназна ченные для транспортирования большой номенклатуры индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, открытые, со съемной крышей, с дверьми. Масса брутто 5,0, 15,5, 20,0, 30,0 т. Для перевозки листового стекла внутри контейнера вставляется специальная пирамида, к которой с двух сторон наклонно устанавливается листовое стекло. К четвертому типу - СК-4- относятся контейнеры для пе ревозки жидких и вязких химических продуктов. Это непакетируемые кон тейнеры цилиндрической формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках. Масса брутто 1,25, 5,0, 10,0, 20,0, 30,0 т. В них пе ревозят жидкий аммиак, перекись водорода, фенол, жидкий хлор и дру гие грузы. К пятому типу - С К - 5 - относятся контейнеры для перевоз ки пищевых скоропортящихся продуктов. Это непакетируемые Контей неры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, с дверьми на торце вой стенке, рефрижераторные, с холодильной установкой. Масса брутто 10,0, 20,0, 30,0 т. К шестому типу - СК-6 - относятся контейнеры для пере возки наливных высоковязких грузов, наливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0 °С. Масса брутто 10,0, 20,0 т. В табл. 5.3 представлена система типоразмеров специализированных групповых контейнеров. Конструкции специализированных групповых контейнеров должны обеспечивать: механизированную загрузку и выгрузку материалов; ме ханизацию погрузочно-разгрузочных операций; штабелирование контей неров в два-три яруса; устойчивость на подвижном составе и наиболее полное использование его грузоподъемности; влагонепроницаемость для грузов, боящихся атмосферного воздействия; возможность разморажива ния грузов; отделение днища-поддона, сохранение устойчивости пакети рованного груза и исключения боя огнеупорных изделий и стекла при перевозке и перегрузке. Самостоятельную группу специализированных контейнеров состав ляют контейнеры эластичного типа. Они изготавливаются из многослойной прорезиненной ткани и синтетических материалов. Эластич ные контейнеры служат для перевозки жидких, газообразных, измельченных и пылевидных грузов. Их достоинства заключаются в следующем: малый коэффициент тары, хорошая защита груза от атмосферных воздействий и от загрязнения, значительное уменьшение объема после разгрузки, а поэтому лучшая транспортабельность при возврате в порожнем состоянии (рис. 5.16). Таблица 5.3 Система типоразмеров специализированных групповых контейнеров Тип кон тейнера Обозначение типоразмера Максималь ная масса брутто, т Габаритные размеры, мм Вмести мость, м3 длина ширина высота СК-1-30 30,48 12192 2438 2438 56,0 СК-1-20 20,32 6058 2438 2438 27,0 СК-1 СК-1-10 СК-1-ЮТ 10,16 10,16 2991 2100 2438 2650 2438 2400 9,0 9,0 СК-1-5 5,0 2100 1325 2400 5,0 СК-1-2,5 2,5 2100 1325 1050 2,2 СК-2-15 15,5 2800 1840 1840 1900 8,0 СК-2 СК-2-10(12,5) 10,0(12,5) 1960 2180 1440 1500 4,0 СК-2-5 5,0 1500 - 1145 1900 2,0 СК-2-3,2 3,2 1500 - 1145 1385 1,25 СК-3-30 30,48 6058 2438 2438 30,0 СК-3 СК-3-20 СК-3-10 20,32 10,0 6058 2650 2438 2100 2438 2400 29,0 10,5 СК-3-5 5,0 2100 1325 2400 5,0 СКЦ-4-30 30,48 12192 2438 2438 46,0 СКЦ-4-20 20,32 6058 2438 2438 20,0 СК-4 СКЦ-4-10 10,16 2991 2438 2438 8,0 СКЦ-4-5 5,0 2100 1325 1200 4,0 СКЦ-4-1,25 1,25 1030 1325 1200 1,5 СК-5-30 30,48 12192 2438 2438 48,0 СК-5 СК-5-20 20,32 6058 2438 2438 22,0 СК-5-10 10,16 2991 2438 2438 9,0 СК-6 СК-6-20 СК-6-10 20,32 10,1 6058 2650 2438 2100 1420 1600 17,0 10,0 Кроме групповых специализированных контейнеров, начинают нахо дить широкое применение индивидуальные специализиро ванные контейнеры для перевозки картофеля, капусты, томатов, зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также для перевозки поч ты, галантереи и парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д. На рис. 5.17 представлены индивидуальные специализированные контейне ры для перевозки арбузов и почты. По общему устрой ству универсальные и специа лизированные контейнеры под разделяются на атмосферо- устойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды (рис 5.18)), водонепроницаемые (оснащаются резиновыми или иным уплотнением) и гермети зированные. По оборудованию для пе регрузки различают контейне ры с проемами в основании для вилочных захватов погрузчиков и с рымалеи либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов (стропов) кранов (рис. 5.19). По сфере применения контейнеры могут быть «ограничен ного» или «широкого» обращения. К первым относятся контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорте, напри мер на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе в смешанном сообще нии, но только на определенных направлениях. Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения. Экономическая эффективность контейнерных перевозок заключа ется в следующем: сокращение потерь перевозимых грузов; сокращение простоя подвижного состава под погрузочно- разгрузочными операциями; снижение трудоемкости выполнения погрузочно-разгрузочных работ; сокращение сроков перевозки грузов от места их производства до места потребления; снижение затрат на производство тары; упрощение и удешевление транспортно-экспедиционных операций. Контейнеризация каждого миллиона тонн грузов позволяет высвобо дить от тяжелых ручных работ до 1,5 тыс. человек, экономить до 3 тыс. т металла и 200 тыс. кубометров лесоматериалов. К недостаткам перевозки грузов в контейнерах следует отнести: необходимость капитальных вложений в изготовление контейнеров; необходимость перевозки порожних контейнеров в пункты их загрузки; недоиспользование грузоподъемности подвижного состава за счет массы контейнера. Универсальные контейнеры, используемые в смешанном сообще нии, принадлежат, как правило, железнодорожному транспорту. Специа лизированные контейнеры принадлежат отправителям и получателям груза. При смешанном сообщении на каждом контейнере должны быть нанесены следующие трафаретные надписи и знаки: наименование владельца; номер контейнера на боковых стенках, крыше и внутри; масса контейнера брутто; масса самого контейнера и предельная нагрузка нетто в килограммах; внутренний объем в кубометрах; место и дата изготовления контейнера и последнего капитального ремонта. Контейнеры пломбируются пломбой отправителя, на которой с одной стороны имеется наименование предприятия грузоотправителя, а с дру гой - сокращенное наименование железнодорожной станции и дороги, по которой отправляется контейнер (см. рис. 4.5). Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах распреде ляются следующим образом: грузоотправитель обязан вывезти со станции порожний контейнер к себе на склад и после загрузки доставить груженый контейнер в уста новленный срок на станцию; железная дорога обязана погрузить порожний контейнер на автомо биль грузоотправителя, выгрузить груженый контейнер с автомобиля на контейнерную площадку станции, а затем погрузить его на железнодо рожную платформу, либо перегрузить груженый контейнер с автомо биля на платформу, доставить его на станцию назначения, выгрузить контейнер с платформы и погрузить на автомобиль грузополучателя; грузополучатель обязан вывезти к себе на склад груженый кон тейнер и после выгрузки груза доставить порожний контейнер в уста новленный срок на станцию. При централизованном завозе и вывозе грузов со станции, когда дос тавка контейнеров осуществляется подвижным составом автомобильного транспорта общего пользования или железной дорогой, грузоотправители и грузополучатели заключают договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с перевозчиком. Технологический процесс перевозки грузов в контейнерах в смешан ном сообщении начинается с их подачи под загрузку. Железная дорога обязана подать под загрузку предусмотренное планом число контейнеров в установленные сроки и место в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии. Контейнеры могут подаваться под загрузку в порядке сгущения, т. е. в количестве, превышающем среднесу точную или иную согласованную норму подачи контейнеров. Сгущение подачи контейнеров под загрузку во всех случаях может иметь место только по согласованию с грузоотправителем. Временем подачи контейнера под загрузку считается: время предъявления станцией автотранспортному предприятию до кументов на вывоз контейнеров, когда транспортно-экспедиционное об служивание осуществляется автотранспортом общего пользования; время доставки контейнера на склад грузоотправителя, когда транс портно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой. Местом подачи контейнеров под загрузку считается: контейнерная площадка - при доставке контейнеров на склад грузо отправителя автотранспортом или при централизованной доставке ав тотранспортом общего пользования, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание; склад грузоотправителя - когда при централизованной перевозке транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой. Контейнерные площадки представляют собой комплекс устройств, сооружений и оборудования: мест для расстановки, сортиров ки контейнеров по направлениям отправки и хранения контейнеров; же лезнодорожных путей для подачи и уборки вагонов; механизмов для по грузки и выгрузки контейнеров из вагонов (они же для погрузки и раз грузки автомобилей); автомобильных подъездных путей; мест для стоянки и маневрирования автомобилей и автопоездов; служебных по мещений, средств связи и т. п. Контейнерные площадки являются специализированной частью гру зового двора, где производятся погрузочно-разгрузочные, складские и транспортно-экспедиционные операции с контейнерами. Контейнерные площадки (рис. 5.20) оснащаются двухконсольными коз ловыми или мостовыми кранами. Большое значение в работе контейнер ных площадок имеет четкая рассортировка и возможность быстрого на хождения места расположения необходимых к отгрузке контейнеров, слаженная работа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных меха низмов и отдела оформления соответствующих документов. В настоящее время все шире применяется прогрессивный метод прямой перегрузки контейнеров с железнодорожных вагонов в авто мобиль (с судна в автомобиль или в вагон), и наоборот, без промежу точного их складирования, что по зволяет исключить две операции: выгрузку на площадку и погрузку в автомобиль. При этом не только сокращается суммарное время на по грузку и выгрузку, но и ускоряется доставка груза грузополучателю, со кращается простой подвижного состава. На рис. 5.21 представлены четыре наиболее распространенные тех нологические схемы перегрузки контейнеров: с хранением их на полу прицепах (1); с применением портальных погрузчиков (2); пневмоколесных кранов (3); козловых контейнерных перегружателей на рельсовом ходу (4). По схеме 1 доставляемый в порт контейнер остается на автополупри цепе до погрузки на судно. По схеме 2 штабелирование контейнеров на сортировочной площадке производится портальными погрузчиками. С этой площадки контейнеры доставляются на грузовой фронт терминала для погрузки на судно причальным перегружателем. По схеме 3 приме няется спаренная работа крана на пневмоходу с тягачом и полуприцепом. Контейнеры размещаются в штабеле по шесть рядов с установкой один на один в три-четыре яруса. Увеличивается емкость складской площади и повышается производительность оборудования. Наиболее эффективной считается схема 4. Здесь вместо крана на пневмоходу используется козловой контейнерный кран, пролет которого позволяет устанавливать контейнеры в 12-24 ряда. Штабелируют их по высоте шесть-семь ярусов. Штабеля контейнеров располагаются парал лельно причальному фронту. Перегружатели перемещаются вдоль шта белей. Для большей эксплуатационной маневренности в работе считается эффективным сочетать как основную схему 4 со схемой 2 или 3. Приведенными схемами не исчерпываются условия перера ботки крупнотоннажных кон тейнеров в морских и речных портах. В ряде случаев в качест ве машин главным образом для внутрискладских операций с контейнерами могут применять ся погрузчики с боковым вы движным грузоподъемником (рис. 5.22). Ими можно произ водить погрузку контейнеров на прицепы (и выгрузку с них) и обрабатывать суда «РО-РО». Движение подвижного состава автомобильного транспорта при доставке универсальных контейнеров в смешанном сообщении может быть организовано по следующим схемам: маятниковый маршрут со снятием контейнера с автомобиля в пункте назначения; маятниковый маршрут с обменом груженого контейнера на порож ний в пункте назначения; маятниковый маршрут с обменом контейнера на другой груженый в пункте назначения; маятниковый маршрут с загрузкой или выгрузкой груза из контейне ра без снятия его с автомобиля; треугольный кольцевой маршрут с двухкратным обменом контейне ров: груженый контейнер, доставленный со станции железной дороги, обменивается у получателя на порожний, который доставляется к отпра вителю и обменивается на загруженный, предназначенный к отправке на станцию. На складах грузоотправителей и грузополучателей погрузка и вы грузка контейнеров может производиться самими грузоотправителями и грузополучателями, специализированными погрузочно-разгрузочными предприятиями или автотранспортными предприятиями, осуществляю щими централизованную перевозку контейнеров на склады и со складов. Большое влияние на использование подвижного состава и обеспече ние максимальных удобств для грузоотправителей оказывают обменные контейнерные пункты, которые могут организовываться на крупных промышленных предприятиях, базах материально-технического снабже ния, торгово-оптовых базах. Их целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10-15 единиц в сутки. В отдельных случа ях создаются кустовые обменные контейнерные пункты, обслуживающие несколько предприятий. Под контейнерным пунктом понимается грузовой пункт на же лезнодорожной станции, в морском и речном портах, аэропорту, а также на автомобильном транспорте и предприятиях промышленно сти, снабжения, торговли и сельского хозяйства, оснащенный ком плексом технических средств, соответствующих объему и характеру работы, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных, сортировочных, перегрузочных, складских и коммерческих опера ций, а также работ, связанных с техническим обслуживанием кон тейнеров. При погрузке контейнеров на автомобиль приспособления и вспо могательные материалы, необходимые для обеспечения устойчивости контейнеров, представляют автотранспортные предприятия. Наблюдение за правильностью установки и крепления контейнеров, обеспечивающих сохранность груза и безопасность движения, возлагается на водителя. Срок перевозки грузов в контейнерах слагается из трех частей: выполнение операций по отправлению и прибытию груза; транспортирование груза; выполнение операций в пути следования. Срок на выполнение операций, связанных с отправлением и прибы тием контейнера: двое суток при перевозке контейнера на расстояние до 1000 км и трое суток - на большее расстояние. Норма времени на оформление документов, завоз (вывоз) контейнеров, погрузку (выгрузку) груза и возврат контейнера железной дороге устанавливается началь ником станции в зависимости от местных условий, но не должен превы шать 12 ч. Срок транспортирования зависит от расстояния и скорости перевоз ки. При перевозке грузов грузовой скоростью он определяется из рас чета одни сутки на каждые начавшиеся 180 км, а при перевозке большой скоростью - из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 330 км. Срок транспортирования при перевозке контейнеров автомобильным транс портом устанавливается: одни сутки на расстояние до 250 км, а свыше 250 км - на каждые полные или неполные 250 км прибавляется 12 ч. Срок на выполнение операций в пути следования принимается 12 ч. Сюда относят операции, связанные с передачей и приемом грузов от ав тотранспорта и транспортно-экспедиционных организаций. При централизованном завозе и вывозе контейнеров комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг включает в себя сле дующий перечень работ: получение от станции железной дороги виз на вывоз, завоз и отправ ление грузов; составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом; осуществление приема и сдачи груза; сопровождение и охрана груза при перевозке автомобильным транс портом; получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих прием и отправление груза; производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные пе ревозки и дополнительные сборы; производство расчетов с грузоотправителями и грузополучателями за выполненные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта; прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы; контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополуча телей; раскредитование документов на прибывшие грузы; оформление плана перевозок с участием взаимодействующих ви дов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана. При централизованном завозе и вывозе контейнеров независимо от того, железная дорога или автотранспортное предприятие осущест вляет транспортно-экспедиционное обслуживание, обязанности экс педитора возлагаются на водителей автомобилей. Они оформляют прием и сдачу контейнеров, контролируют правильность погрузки кон тейнера на автомобиль, исправность пломб и соответствие их данным накладным, а также соблюдение грузовладельцами правил перевозки грузов в контейнерах и несут материальную ответственность за со хранность контейнеров и перевозимых в них грузов в период нахожде ния контейнеров на автотранспорте. Средства транспортирования контейнеров подразделяются на универсальные и специализированные. В начальный период, до 1960-х годов, контейнеры перевозились на универсальном подвижном составе разных видов транспорта. С 1960-х годов началась разработка автомоби лей (автопоездов (рис. 5.23)), железнодорожных платформ и так далее, специально приспособленных для контейнерных перевозок. Специали зированные контейнеровозы в основном используются при доставке грузов с железнодорожных станций, морских и аэропортов в местном и междугородном сообщениях. Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требо ваниям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатя ми и пломбами. Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортны ми документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наруж ной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их оп ломбирования должна исключать возможность изъятия документов без явных следов повреждения. Габаритно-весовые параметры крупнотоннажных контейнеров, поступающих из-за рубежа и обращающихся в междугородном сооб щении внутри нашей страны, отвечают параметрам контейнеров ре комендованных Международной организацией по стандартизации (ИСО). Принцип построения ряда типоразмеров крупнотоннажных контейнеров ИСО показан на рис. 5.24. Перевозки контейнеров на уни версальном автомобильном транс порте обладают рядом недостат ков: большая габаритная высота груженого подвижного состава, плохая устойчивость при этом вви ду высокого расположения центра тяжести; усложняется управление авто мобилем или автопоездом, повы шается утомляемость водителя; при неровностях дороги возни кают раскачивание, которое увели чивает неравномерную нагрузку на шасси и шины; во время погрузки и разгрузки автотранспорта с бортовыми плат формами нередко случаются по вреждения кузовов, кабин, рам и даже опрокидывание автомобилей. К специализированному под вижному составу для перевозки контейнеров предъявляются следующие требования: наиболее эффективной является перевозка грузов в контейнерах на автопоездах в составе седельного тягача и полуприцепа, что позво ляет получить при необходимой грузоподъемности наилучшую ма невренность; полуприцеп должен быть низкорамным для уменьшения габарит ной высоты в груженом состоянии и лучшей устойчивости; контейнеры на платформе полуприцепа (или автомобиля) должны опираться на ровную плоскость; от поперечного и продольного перемещения груза на контейнеро возах должны устанавливаться ограничительные стойки или специ альные упоры; полуприцепы должны быть оборудованы быстродействующими опорными устройствами, что позволяет ускорить расцепку-сцепку при маятниковом способе перевозок; при маятниковом способе перевозок длина полуприцепа должна быть рассчитана таким образом, чтобы контейнеры можно было за гружать и разгружать без снятия их с полуприцепа, т. е. контейнеры должны устанавливаться с промежутками между стенками и дверца ми, равными 1 м; допускается плотная погрузка контейнеров в автомобильный транспорт либо при оборудовании платформы подвижным надрамником или тележкой для продольного перемещения контейнеров при по грузке-разгрузке, либо при заведомом снятии контейнеров на терми налах или у грузополучателей; часть парка контейнеровозов должна быть оснащена автономными погрузочно-разгрузочными устройствами для отдельных доставок контейнеров грузополучателям, не имеющим средств механизации для разгрузки автомобильного транспорта. Контейнеровозы можно подразделить на две группы: автомоби ли и автопоезда, без устройств саморазгрузки (погрузки) (рис. 5.25); автомобили и автопоезда, с устройствами погрузки-разгрузки. В настоящее время в качестве специализированного подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяются ав топоезда, состоящие из тягача и полуприцепа. Специально для перевозок крупнотоннажных контейнеров исполь зуются полуприцепы-контейнеровозы модели ЧМЗАП-9985 грузо подъемностью 20 т (рис. 5.26). Рама полуприцепа (без настила с кон сольными балками) приспособлена для установки одного контейнера 1С. На концах балок рамы смонтированы поворотные кулачки для фиксации и крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. Те лежка полуприцепа двухосная с рессорной подвеской балансирного типа. Полуприцеп приспособлен для работы с тягачами МАЗ-504ВП и MA3-5432. В связи с широким использованием контейнеров увеличенной вы соты 2590 мм (1АА и 1СС), являющихся более эффективными, чем контейнеры высотой 2438 мм, разработаны полуприцепы-контейнеровозы для перевозки одного контейнера 1АА или двух кон тейнеров 1СС с трехосной тележкой. Основные характеристики се рийно изготавливаемых полуприцепов-контейнеровозов с уменьшен ной высотой приведены в табл. 5.4. Особую категорию специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемных устройств. Необходимость при менения подвижного состава, оборудованного устройствами для самопо грузки и саморазгрузки контейнеров обусловлена отсутствием во многих пунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механиза ции. Оснащение же таких пунктов указанными средствами в большинст ве случаев экономически не оправдывается. Таблица 5.4 Основные параметры полуприцепов-контейнеровозов Параметры ЧМЗАП- 9985 СЗАП- 9915-010 МАЗ-9919 МТМ- 93303-1 ЧМЗАП- 9911.00000 0.060 Автомобиль- тягач MA3-5432 МАЗ-64221 МАЗ-6422 МАЗ-6422 МАЗ-64229 Грузоподъем ность, т 20,32 34,0 29,4 33,7 35,0 Полная масса, т 24,07 39,0 35,0 38,7 42,0 Нагрузка на се дельное устрой ство тягача, кН 74,85 115,0 105,0 110,0 150,0 Габаритные размеры (длина и ширина), мм 7060x2500 12204x2430 12260x2500 18260x2500 15315x2760 Погрузочная высота, мм 1395 1400 1360 1350 1100 Количество осей 2 3 3 3 3 Размер шин 260-508 Р 14.75Р20 385/65R22.5 15R22.5 385/65R22,5 Максимальная скорость, км/ч 85 110 100 100 100 При сравнение автомобилей-самопогрузчиков с обычными автомо билями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъем ными машинами можно установить область их рационального примене ния и по грузообороту обслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более 3-5 т автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации. В нашей стране созданы и применяются на автомобильном транспор те автомобили-самопогрузчики для различных типов контейнеров: мало тоннажных (в том числе контейнеров на колесах) средне- и крупнотон нажных. К автомобилям-самопогрузчикам для малотоннажных контейнеров относятся автомобили с кранами консольного типа моделей 4030П, 4950, 3963 и 5943, с кранами портального типа моделей А-853, А-825, А-870 и с грузоподъемным бортом моделей ЦПКТБ А-130Ф, А-132, А-254, У-183 (рис. 5.27) и др. Основываясь на отечественном опыте конструирования грузоподъ емных площадок (бортов), их можно классифицировать по следующим основным признакам: компоновочному решению - встроенная, навесная (объемная); кинематическому принципу подъемного механизма - лифтовая, ры чажная; типу привода - гидравлическая, электрогидравлическая, электроме ханическая; типу грузонесущего узла - вильчатая, платформенная. Применение автомобилей с грузоподъемным бортом позволяет: повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость перевозок за счет снижения непроизводительных простоев под погруз кой-разгрузкой; создать более совершенные транспортно-технологические схемы на базе контейнерных перевозок; сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных и складских работ; улучшить условия сохранности качества и снижения потерь при транспортировке грузов; увеличить объем перевозок грузов в контейнерах. В табл. 5.5 приведены технические характеристики грузоподъемных бортов автомобилей. Таблица 5.5 Техническая характеристика грузоподъемных бортов автомобилей Показатель Базовый автомобиль ГАЗ-5ЭА ГАЭ-53-121 ЗИЛ-1301 ЗИЛ-130 Грузоподъемный борт А-130Ф А-254 У-150 У-183 Грузоподъемность, т 3,05 3,8 5,5 5,5 Тип кузова Фургон Бортовая платформа Площадь пола кузова, м^ 8,3 8,3 8,7 8,7 Масса грузоподъемного борта, т - 0,7 0,5 0,5 Грузоподъемность борта, т 0,63 0,7 0,7 0,7 Длина грузоподъемной площадки, мм 1300 875 1300 1500 Высота подъема грузоподъемной площадки, мм 1320 1320 1350 1350 Тип грузоподъемного механизма Шарнирно-рычажный Лифтовый Общий вид автомобиля-самопогрузчика с краном консольного типа показан на рис. 5.28. Краткая техническая характеристика отечественных самопогрузчиков с кранами консольного типа приведена в табл. 5.6. Таблица 5.6 Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами консольного типа Параметры Модель крана 4030П 3963 4950 5943 Модель автомобиля ЗИЛ-130 ГАЗ-5ЭА ЗИЛ-130 ЗИЛ-1ЭЗГ2 Грузоподъемность крана, т: при наибольшем вылете стрелы 0,5 0,8 0,8 1,25 при наименьшем вылете стрелы 0,9 1,25 1,25 2,5 Наибольший вылет стрелы, мм 3600 3600 3600 5000 Масса кранового оборудования, т 0,64 0,92 0,92 1,4 Максимальное давление масла в гидросистеме, МПа 9,81 15,7 15,7 15,7 Автомобили-самопогрузчики для среднетоннажных контейнеров представляют собой, как правило, обычный бортовой автомобиль с краном портального типа и гидравлическим приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Саморазгружающие устройства портального типа (рис. 5.29 и 5.30) по сравнению со стреловыми консольными крановыми установками бо лее просты в изготовлении, но имеют относительно большую металлоем кость и менее универсальны, обеспечивают саморазгрузку в основном с одной стороны транспортного средства (сбоку или сзади). Однако их преимущество заключается в том, что они могут поднимать грузы боль шей массы. Автомобили-самопогрузчики с кранами А-853, А-870 предназначены для погрузки, перевозки и разгрузки универсальных контейнеров массой брутто 3,0 т. Автомобиль-самопогрузчик с порталом модели 5983 предназначен для погрузки, перевозки и разгрузки контейнеров массой брутто 5,0 т и других тяжеловесных грузов. Краткая техническая характеристика автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами приведена в табл. 5.7. Таблица 5.7 Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами Параметры Модель крана А-853 А-870 5983 ПН-0706 Модель автомобиля ГАЭ-53А ЗИЛ-130 КамАЗ- 5320 Тягач ЗИЛ- 130В1 Грузоподъемность крана, т 1,25 3,0 5,0 2,5 Масса кранового оборудования, т 0,7 1,03 2,2 - Ход крюка, мм 1600 1720 1400 1400 Скорость груза при подъеме и опус кании, м/мин 8 8 5 6 Угол поворота портала, град. 110 120 120 120 Габаритные размеры в транспортном положении, мм: длина ширина высота (с контейнерами) 6395 2500 3350 6650 2500 3640 7070 2500 3760 6200 2400 3650 В практике строительных и коммунальных перевозок часто приме няют контейнеры - автомобильные кузова. В этих случаях автомобиль привозит на строительную площадку такой контейнер, оставляет его там на нужный период времени и продолжает осуществлять перевозки. Для этих целей применяют автомобили самопогрузчики со сменными кузова ми или автомобили со специализированными кузовами-контейнерами, имеющими телескопические или складывающиеся подставки (рис. 5.31). Автомобиль, как правило, оборудуют гидравлической подъемной системой. В месте выгрузки с помощью подъемника автомобиля кузов-контейнер приподнимается и устанавливается на свои подставки. Авто мобиль выезжает из-под контейнера. Погрузка кузова-контейнера произ водится в обратном порядке. Автопоезда-самопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров со стоят из седельных тягачей с колесной формулой, как правило, 6x4 или 6x2 и полуприцепа-контейнеровоза, оборудованного устройством для по грузки на него и выгрузки с него контейнеров массой брутто 20 и 30 т. Большинство полуприцепов-контейнеровозов выполнено с крановым оборудование и выносными опорами в передней и задних частях полу прицепов (рис. 5.32). Привод кранового оборудования и выносных опор гидравлический от насоса, установленного либо на тягаче, либо на полуприцепе, оснащен ном специальным двигателем. Крановое оборудование представляет со бой два гидравлических консольных крана, обеспечивающих погрузку и разгрузку контейнеров при помощи гибких стропов с крюками или спе циальными замками для застропки за нижние фитинги контейнеров. Оба крана, установленные на передней и задней частях рамы полуприцепа, работают синхронно. В транспортном положении эти краны складывают ся, не выступая за габариты контейнера, установленного на полуприцепе между кранами. В Финляндии создан автопоезд-самопогрузчик для крупнотоннажных контейнеров, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, оснащен ным дополнительной наклоняющейся рамой и устройством для установ ки и снятия контейнера (рис. 5.33). Преимуществом этой конструкции является ее простота и небольшая собственная масса. Однако при помощи этой системы нельзя обеспечить загрузку и разгрузку других рядом стоящих транспортных средств, а также контейнеров с грузом, не допускающим наклонное положение. Выбор модели автомобиля или автопоезда общего назначения при контейнерных перевозках производят в зависимости от эксплуатацион ных условий, партий перевозимых контейнеров, их параметров, расстоя ния перевозки, наличия средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Необходимое число контейнеров для освоения опреде ленного грузопотока определяется по формуле где: Ак - необходимое число контейнеров; Qk - грузопоток в одном направлении, т/сут; tok - время оборота контейнера, сут; qk - грузоподъемность контейнера, т; γк - коэффициент использования грузоподъемности контейнера; αтк - коэффициент технической готовности контейнеров. Дальнейшее совершенствование контейнерных перевозок связано с созданием контейнерной транспортной системы, под ко торой понимается организационно-технический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных правовых норм перевозок и стандартизованных па раметров технических средств, обеспечивающих доставку грузов в кон тейнерах всеми видами транспорта по сквозной схеме от места производ ства до места потребления. Перевозки грузов укрупненными местами – пакетами Перевозки тарно-штучных грузов укрупненными местами - пакетами начали развиваться в конце 1950-х годов и в настоящее время полу чают широкое развитие. Объем пакетных перевозок в системе Минавтотранса РСФСР составлял в 1970 г. 13 млн. т, в 1975 - более 35 млн. т, в 1980 - 50 млн. т, в 1985 г. - около 90 млн. т. Под транспортным па кетом понимается грузовое место, сформированное из отдельных мест, скрепленных между собой с помо щью универсальных или специаль ных разового пользования или мно гооборотных пакетизирующих средств на поддонах (рис. 5.34) или без них. Все операции по погрузке и разгрузке пакета выполняют механи зированным способом без его пере формирования. Поддоном называется грузо вая площадка с двумя настилами, разделенными лежнями или шашка ми, или с одним настилом на ножках, предназначенная для укладки на нее штучных грузов. Поддоны представляют собой вспомогательное подъемно- транспортное оборудование и разделяются на плоские, стоечные и ящичные. Однонастильные (рис. 5.35, о) и двухнастильные(рис.5.35, б) поддоны могут быть двух (П2) - и четырехзаходными (П4). Пло ские поддоны двухзаходные допускают ввод вил погрузчика с двух про тивоположных сторон поддонов. Когда ввод вил погрузчика возможен с любой стороны, то такие поддоны называются четырехзаходными. Стоечные поддоны (рис. 5.36) в отличие от плоских поддонов имеют небольшую надстройку в виде четырех вертикальных стоек, рас положенных по углам поддонов и соединенных жесткими связями. Стой ки могут быть постоянными или съемными. Стоечные поддоны исполь зуются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и под верженных деформации (сминанию) в облегченной таре или первичной упаковке. Ящичные поддоны (рис. 5.37) в отличие от стоечных поддонов имеют съемные или несъемные решетчатые или дощатые стенки, уста навливаемые между вертикальными стойками. Они используются для тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки или в первичной упа ковке, требующих защиты от воздействия внешней среды. Грузы в масле и смазке, а также перевозимые на особых условиях, транспортируют в специализированных ящичных и стоечных поддонах. Транспортные пакеты, как правило, формируются на складах от правителей грузов специальными пакетоформирующими машинами и ус тановками. В каждый пакет укладывается только однородный груз в оди наковой упаковке и в адрес одного получателя. Укладка груза в поддоне должна обеспечивать: равномерное распределение нагрузки на основа ние поддона при рациональном использовании его полезного объема; максимальное использование грузоподъемности; устойчивость груза при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах; возможность объедине ния пакетов в блок-пакеты; сохранность груза и поддона при складирова нии и транспортировании; устойчивость штабеля. На рис. 5.38 представлены способы укладки и крепления грузов на поддонах. При пакетировании грузов широко используется (за рубежом) поли этиленовая усадочная пленка, которая служит для формирования грузов в пакеты и их защиты от атмосферных осадков во время транспортиро вания и хранения. В целях обеспечения прочности и устойчивости па кетов и сохранности перевозимых грузов в настоящее время находит применение растягивающая полимерная пленка, ведутся работы по ис пользованию клеевых расплавов, наносимых на поверхность картонной тары, и др. Выбор способа и средств пакетирования должен производиться на основании сравнительных технико-экономических расчетов. При этом необходимо учитывать: физико-механические и химические свойства грузов; габаритные размеры, форму и массу груза; подверженность груза повреждению; огнеопасность и взрывоопасность груза; условия транспортирования; строительные характеристики складов и площадок для производства погрузочно-разгрузочных работ. Груженые и порожние поддоны перевозят автомобильным транспор том на бортовых автомобилях, прицепах, полуприцепах и в автофурго нах. Вид подвижного состава автомобильного транспорта выбирается в соответствии с технической документацией, действующей и утвержден ной в установленном порядке. Выбранные технические средства пакетных перевозок должны обес печивать: сокращение общих затрат по перевозке грузов от места производ ства до места потребления; комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ у отправителей, получателей и транспортных организаций; сохранение в процессе перевозки целостности укрупненной грузовой единицы - пакета; возможность применения средств автоматического управления пере возочным процессом; оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на от дельных этапах процесса перевозки; максимальное использование грузоподъемности или грузовместимо сти транспортных средств; сокращение затрат труда и материальных средств на выполнение транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ; ликвидацию тяжелого физического труда, повышение безопасности труда и движения транспортных средств. Система обращения поддонов предусматривает последовательное выполнение всеми участниками перевозочного процесса следующих ос новных операций: предоставление транспортными организациями поддо нов под загрузку; загрузка поддонов; прием поддонов с грузом транспортными организациями от грузоот правителей; транспортирование груженых поддонов; передача с одного вида транспорта на другой при смешанных пере возках, выдача пакетов грузополучателям; освобождение поддонов от грузов. Перевозки грузов укрупненными местами - пакетами позволяют: значительно упростить коммерческие операции (оформление доку ментов, взвешивание и подсчет количества мест перевозимых грузов, за траты на почтовые и телефонные уведомления и так далее); сократить стоимость упаковки на 20 %; повысить сохранность перевозимых грузов; сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в пять раз); сократить простои подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в два раза); сократить транспортные расходы (по данным США - на 40 %, по данным японских экономистов - на 35-40 %). В начале пути развития пакетных перевозок не существовало еди ного подхода к созданию пакетов (поддонов), их размерным парамет рам, параметрам транспортных средств для их перевозки, тары и упаковки. Развитие пакетных перевозок сопровождалось появлением поддонов самых разнообразных по внешним размерам, конструктив ным особенностям и назначению. Достаточно сказать, что в настоящее время существуют около 10 тысяч типоразмеров пакетов. Все это при вело к затруднению обмена поддонов между предприятиями и стра нами, недоиспользованию грузоподъемности подвижного состава (табл. 5.8). Решение этой проблемы связано с созданием системы пакетных пе ревозок на основе модуля, взаимоувязанного своими размерными пара метрами с транспортными средствами, крупнотоннажными контейнерами и упаковкой. Для решения проблемы предлагается три направления. За исходную основную модель первого направления предлага ется поддон размером 800x1200 мм. На основе размера данного поддона была разработана и утверждена ISO стандартная международная упаков ка размером 400x600 мм, так называемая «золотая модель». Эта упаковка сочетается со стандартным поддоном парка поддонов и размером 1000x1200 мм, использующимся в США, Англии и других странах. Однако поддон размером 800x1200 мм является неэкономичным средством для контейнерных перевозок, так как стандартный контей нер ISO, принятый позднее, не кратен размерам данного поддона. Сторонники данного направления предлагают ликвидировать стан дартный контейнер ISO, имеющий внутреннюю ширину 2330 мм, и сделать контейнер, имеющий внутреннюю ширину 2500 мм или близ кую к ней, способный вмещать два поддона длиной 1200 мм. Так сде лали представители железных дорог ФРГ, выпустив для внутреннего сообщения контейнер шириной 2500 мм. Для большинства стран та кой путь неприемлем, так как в этом случае габаритные размеры кон тейнера будут превышать по ширине стандартные габаритные разме ры транспортного средства. Таблица 5.8 Использование площади кузовов автомобилей при их загрузке пакетами размером 800x1200 и 1000x1200 Марка автомобиля Размеры пакетов, мм 800x1200 1000x1200 Число пакетов в одном ряду Использование площади кузова, % Число пакетов в одном ряду Использование площади кузова, % ГАЗ-52-ОЗ 7 82,8 6 88,9 FA3-53A 7 82,8 6 88,9 ЗИЛ-130 7 77 6 82,5 ЭИЛ-133Г 12 81,5 10 84,9 МАЗ-500А 10 84,2 8 84,2 КАЗ-608 с п/п КАЗ-717 15 86,4 12 86,4 КамАЭ-5320 10 79,6 8 79,6 За исходную основную модель для контейнерных перевозок паке тов сторонники второго направления предлагают контейнер ISO, ко торый в настоящее время является единственным универсальным при знанным стандартом. Подвижной состав автомобильного транспорта имеет аналогичные размерные параметры, что и контейнер ISO. Так как капитальные вложения на создание специализированного подвиж ного состава, контейнеров и погрузочно-разгрузочного оборудования для контейнеров значительно превышают капиталовложения на изго товление поддонов и погрузочно-разгрузочного оборудования для них, то предлагаются пакеты с модулем 1100 мм. С учетом допусков (манипуляционный размер, неплотность укладки груза и т. д.) такой пакет будет равен половине внутренней ширины контейнера типа ISO и платформ основных моделей автомобилей. В проекте предложено четыре типоразмера поддонов: 1000x1200 мм, 825x1100, 1100x1320, 1100x1100 мм. В настоящее время поддоны размером 825x1100 и 1100x1100 мм являются национальным стандартом Японии, а поддо ны размером 1100x1100 мм применяются также в Австралии, США и других странах. За исходную величину сторонники третьего направления предла гают условную модульную единицу размером 250x250 мм, на которой должны базироваться все размеры других единиц транспортной сис темы. Эти предложения не получили поддержки в большинстве разви тых стран по следующим причинам: ввиду многообразия продукции, с точки зрения ее объема и других параметров, которая перевозится в пакетах на различных видах транспорта, непрактично иметь единую модель; грузы меняют размер своей упаковки в соответствии с требо ваниями рынка, техническим прогрессом и с совершенствованием транспортных средств. Поэтому транспортная упаковка, необходимая для предохранения грузов от ударов, всегда будет иметь различные внешние размеры. В нашей стране было стандартизировано шесть типоразмеров пло ских поддонов (ГОСТ 9078-59): 800x1000, 850x1000, 800x1200, 1000x1200, 1200x1600 и 1200x1800 мм. При изменении данного стан дарта на ГОСТ 9078-74 были исключены поддоны размерами 800x1000 и 850x1000 мм и введено ограничение по сроку применения поддона размером 1000x1200 мм до 1977 г. Данным стандартом пре дусматривалось применение только трех размеров поддонов: 800x1200 мм для всех видов транспорта; 1200x1600 и 1200x1800 мм для речного транспорта. С 1978 г. стандартом разрешено применение поддона размером 1000x1200 мм (вновь). Вследствие того, что у нас в стране пакеты в недостаточном количестве перевозятся автомобиль ным транспортом и в крупнотоннажных контейнерах, а используются главным образом для внутрискладского перемещения и хранения, то большинство организаций не видят их отрицательных качеств, приво дящих к низкому использованию грузоподъемности транспортных средств. В свою очередь и автотранспортные организации не выстав ляют своих требований в связи с нерациональным использованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке пакетов на под донах размером 800x1200 мм. Для достижения максимальной эффек тивности использования подвижного состава автомобильного транс порта необходимы поддоны с модулем 1100 мм. Необходимое число поддонов для освоения определенно го грузопотока определяется по формуле где: Ап - потребное число поддонов; Qп - грузопоток в одном направлении, т/сутки; qn - грузовместимость поддона, т; tоп- время оборота поддона, ч; φ - коэффициент, учитывающий нахождение поддона в ремонте, резерве и т. п. (принимается равным 1,15). Время оборота поддона где: tn - продолжительность пребывания поддона в пункте погрузки, ч; tт - продолжительность транспортирования поддона, ч; tp - продолжительность пребывания поддона в пункте разгрузки, ч. Комбинированные перевозки грузов Комбинированными называются перевозки грузов, осущест вляемые несколькими видами транспорта в одном и том же транспортном средстве. К ним относятся перевозки железнодорожных вагонов на спе циальных прицепах - контрейлерные перевозки и роудрейлерные пере возки. Идея перестановки конных повозок на железнодорожный ход и ва гонов на обычные колеса принадлежит немецкому обер-лейтенанту Н. Штайнле (1848 г). В России начиная с 1872 г. Российская почтовая администрация ор ганизовала перевозку почтовых вагонов от железной дороги к почтовым станциям по обычным дорогам. Для этого применялись низкие деревян ные платформы на широких роликах, которые тащили 30 пар лошадей. Превращение вагона в автомобильный прицеп получило новое развитие в 1930 г., в период, когда начались первые эксперименты в области сме шанных перевозок («от двери к двери»). Отсутствие в те годы мобильных перегрузочных машин и подъездных веток к складам и базам делали этот вариант особо привлекательным. Вагоны буксировали по дорогам, заменяя железнодорожные те лежки или оси на тележки с автомобильными колесами на массивных шинах, называвшихся ролль-боксами. Иногда массивные шины - об ручи просто одевали на железнодорожные колеса. Эти способы были дешевыми, но требовали длительных и трудоемких работ по переобо рудованию вагонов. Следующий способ - перевозка вагонов на низкорамных многоко лесных прицепах - тележках. Перевозка железнодорожных вагонов на прицепах применяется то гда, когда оптовые получатели грузов не имеют своих железнодорож ных подъездных путей. В этом случае на платформе полуприцепа тяже ловоза устанавливаются рельсы, на которые с помощью тягача накаты вается вагон с обычного рельсового пути. Доставленный на прицепе железнодорожный вагон может быть оставлен у грузополучателя на специально установленном рельсовом звене, чтобы устранить простой автомобиля-тягача и прицепа во время выгрузки и загрузки груза в ва гон. Для перевозки вагонов применяются прицепы-тяжеловозы грузо подъемностью до 60 т. Скорость движения автопоезда с вагоном 25-30 км/ч. Этот метод перевозки широко применялся в странах Запад ной Европы в 1930-х годах. Недостатки этого метода перевозки: требуется создание парка мощных тягачей и сложных тяжелых трейлеров-прицепов; необходимо устройство для скатывания вагонов с рельсов на тележки и с тележек на рельсы; перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов тре бует особого внимания и не всегда возможно ввиду негабаритное™ и по условиям безопасности движения; необходимо оборудование специальных обменных площадок и др. Развитие мобильной погрузочно-разгрузочной техники и густой сети подъездных железнодорожных веток в последние годы сняли остроту во проса о необходимости перевозки вагонов по шоссе. Однако они сыграли свою положительную роль в развитии автомобильных перевозок. Прицепы-вагоновозы стали предшественниками современных многоколесных и многоосных самодвижущихся дорожных платформ для перемещения крупнотоннажных грузов (рис. 5.39). В 1951 г. Международный союз железных дорог обратился с призы вом ко всем странам развернуть компанию противостояния конкуренции автомобильного транспорта и внедрения на железных дорогах принципа «от двери до двери». Это подтолкнуло развитие контрейлерных и роуд-рейлерных перевозок. Контрейлер - контейнер, оборудованный колесами с пневматиче скими баллонами автомобильного типа, предназначенный для перевоз ки грузов на железнодорожных платформах и их перемещения по шос сейным дорогам при помощи автомобиля-тягача. Грузоподъемность контрейлеров от 6,0 до 30,0 т. Контрейлер с сочлененными кузовами называется стриктейнером, а с комбинированной ходовой частью (для движения по автомобильным дорогам и рельсовым путям) - роудрей- лером. Контрейлеры, как и контейнеры, по назначению подразделяются на универсальные и специальные. Универсальные контрейлеры бывают с открытыми кузо вами для перевозки оборудования, металла, навалочных грузов и с за крытыми для перевозки штучных, ценных, сыпучих грузов и грузов, боящихся атмосферных воздействий. Специальные контрейле- р ы подразделяются на изотермические, оборудованные холодильными установками, и цистерны, предназначенные для перевозки жидких грузов и сжиженных газов. Контрейлерные перевозки - понятие несколько более широкое, чем перевозки грузов только в контрейлерах. К контрейлерным пе ревозкам относятся перевозки по железной дороге груженых авто мобильных прицепов - фургонов вместе с их ходовой частью, гру женых автомобилей и автопоездов (рис. 5.40), а также перевозки груженых автопоездов, полуприцепов и прицепов морским транс портом. За последние годы наблюдается рост контрейлерных перевозок в ФРГ, Австрии, Бельгии, Италии. В Англии и Ирландии они находятся в стадии экспериментирования. В США, начиная с 1975 г., объем кон трейлерных перевозок вырос на 20-25 %. По данным НИИАТ, приме нение контрейлеров целесообразно при годовом объеме перево зок тарно-штучных грузов не более 25 тыс. т, расстоянии перевозок железнодорожным транспортом 1800-2000 км и подвозе и вывозе ав томобильным транспортом до 50 км. С увеличением объема перевозок или расстояния более экономичным является применение больше грузных контейнеров. Технологический процесс контрейлерных перевозок состоит из сле дующих операций: загрузка контрейлера у грузоотправителя; перевозка контрейлера на железнодорожную станцию автомобиль ным седельным тягачом; установка контрейлера на железнодорожную платформу; транспортирование контрейлера по железной дороге до станции назначения; снятие контрейлера с платформы; транспортирование его до грузополучателя автомобильным седель ным тягачом; выгрузка контрейлера у грузополучателя. В настоящее время применяются три схемы перевозки контрейлеров железнодорожным транспортом. По первой схеме осуществляются перевозки полуприцепа вместе с ходовой частью на обычных железнодорожных платформах. В этом случае контрейлер завозится на платформу автомобилем-тягачом и крепится растяжками или другим способом. По второй - перевозки осуществляются в специальных железно дорожных платформах (рис. 5.41). По третьей - перевозятся только кузова контрейлеров без хо довой части. Съемные кузова, либо полуприцепы возможно переставлять на железнодорожные платформы при помощи большегрузных вилочных погрузчиков, кранов, лебедок (рис. 5.42). Зарубежный опыт внедре ния и технико-экономические расчеты показывают, что наи более эффективным вариантом организации контрейлерных перевозок грузов является пе ревозка на специализирован ных железнодорожных плат формах автотранспортных средств без автомобильных тя гачей и без сопровождения их водителями этих автотранс портных средств. По принадлежности подвижного состава контрейлерные перевозки можно разделить на четыре группы: 1. Контрейлеры принадлежат автотранспортным предприятиям общего пользования и эксплуатируются ими. Это создает для отправителей грузов ряд удобств и освобождает их от необходимости иметь дело с железной дорогой. Автопредприя тие находит и принимает для перевозки грузы по тарифам на автопе ревозки и платит железной дороге долю или постоянную сумму за каждый перевезенный контрейлер. Контрейлеры принадлежат железной дороге. Контрейлеры принадлежат грузоотправителю или арендуются им. Грузоотправителю принадлежат как контрейлеры, так и железно дорожные платформы. Преимущества контрейлерных перевозок: ликвидация промежуточных погрузочно-разгрузочных работ; сокращение нахождения грузов на станциях и в портах и увеличение за счет этого скорости перевозки грузов; повышение сохранности грузов; снижение затрат на перегрузочные работы; снижение затрат на складское оборудование и хранение груза; снижение себестоимости перевозок. К недостаткам контрейлерных перевозок следует отнести необ ходимость перевозки большой массы самих контрейлеров (коэффи циент использования грузоподъемности при перевозке грузовых ав томобилей составляет 0,23, контрейлеров - 0,40, съемных автомо бильных кузовов - 0,53), а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ для возможности вписывания погруженных контрейлеров в железнодо рожный габарит высоты. Роудрейлерные перевозки грузов выполняются в специальных полу прицепах-вагонах, которые имеют по две пары колес - автомобильные и железнодорожные, установленные на двух осях, каждая из которых может быть самостоятельно поднята или опущена. В одном полуприцепе-вагоне осуществляется транспортирование по автомобильным и железным дорогам. Железнодорожный состав формируется только из таких полуприцепов, при этом межвагонная сцепка впереди стоящего роудрейлера является одновременно опо рой для переднего конца следующего за ним полуприцепа-вагона. При движении по шоссе роудрейлер буксируется обычным седель ным тягачом. Вместимость роудрейлера на 12 % выше, чем у обычных кон трейлеров. Обе системы подвешивания, автомобильная и железнодо рожная, обеспечивают высокие ходовые качества, что уменьшает ве роятность повреждения груза при транспортировании. Фирма Bi- Modal разрабатывает проекты роудрейлеров для перевозки навалоч ных грузов, а также грузов в рефрижераторах, цистернах и др. По прогнозам этой фирмы, в начале XXI века роудрейлеры будут со ставлять четверть подвижного состава для грузовых перевозок же лезных дорог США. Перевозки грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками В настоящее время в сферу перевозок вовлекается все большее число мелких промышленных, агропромышленных и других предприятий с небольшим объемом перевозок грузов. Содержание погрузочно- разгрузочных механизмов на таких предприятиях экономически нецеле сообразно. В этих условиях для механизации погрузочно- разгрузочных работ целесообразно применять транспортные средства, оборудованные автономным погрузочно-разгрузочным механизмом. К такому подвижному составу относятся автомобили-самосвалы, авто мобили-самопогрузчики и автомобили с грузоподъемной площадкой. Автомобили-самосвалы классифицируются по следующим призна кам: приспособленности к дорожным условиям эксплуатации (работа во внедорожных условиях по специальным дорогам и по дорогам общей транспортной сети); грузоподъемности (автомобили-самосвалы грузоподъемностью более 12 т и стандартные автомобили-самосвалы грузоподъемностью до 12 т); эксплуатационному назначению: карьерные, универсальные, узко специализированные; форме кузова (корытообразные, трапециевидные и прямоугольные); направлению разгрузки (с разгрузкой назад, на боковые стороны и трехсторонней); конструкции привода самосвального механизма (с гидравлическим, пневматическим, механическим, электрическим, комбинированным при водами). Строительные автомобили-самосвалы могут быть подразделены на две группы: автомобили-самосвалы для работы во внедорожных условиях по специальным дорогам и автомобили-самосвалы для эксплуатации по дорогам общей транспортной сети. К первой группе можно отнести карьерные автомобили- самосвалы и автопоезда, предназначенные для работы как при разработ ках полезных ископаемых, так и при гидротехническом строительстве, где требуется перевалка больших объемов грунта, а также в карьерах при добыче строительных материалов. Эти автомобили-самосвалы могут экс плуатироваться только на дорогах с высокой несущей способностью. К первой группе автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, ра ботающих в карьерах, относят автомобили семейства БелАЗ, МЗКТ- «Волат» и МоАЗ (рис. 5.43, 5.46). Ко второй группе автомобилей-самосвалов, предназначенных для работы по дорогам общей сети, относят автомобили семейства ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, Урал и КрАЗ (рис. 5.44, 5.46). Автомобили- самосвалы, осуществляющие перевозки широкой номенклатуры массо вых строительных грузов, называют универсальными. Автомобили- самосвалы, перевозящие только груз одного вида, например бетон или раствор, являются узкоспециализированными. Форму кузова автомобилей-самосвалов определяют ряд фак торов: физико-механические свой ства перевозимых грузов, требо вания жесткости (прочности) ку зова для особо тяжелых условий эксплуатации, стремление к уни версальности кузовов для возмож ности перевозки в них относи тельно разнообразной номенкла туры грузов и, наконец, направ ление разгрузки. В поперечном сечении кузова могут иметь пря моугольную и полуэллиптиче скую форму (рис. 5.45,а, б), ко рытообразную форму а продоль ном сечении (рис. 5.45,в), а также кузова ковшового (рис. 5.45,г) и совкового (рис. 5.45,д) типов. Прямо угольный тип кузова позволяет производить разгрузку на три стороны, корытообразная форма кузова обычно используется при разгрузке назад, но может быть применена и для разгрузки на сторону. Полуэллиптические кузова лучше сопротивляются ударным нагруз кам при погрузке, однако не могут обеспечить полноту выгрузки груза при сбрасывании на сторону. Кузова ковшового и совкового типов применяются для самосвалов большой и особо большой грузоподъемности. Конструкция их позволяет снизить центр тяжести груженого автомобиля и несколько сместить его в сторону кабины, что увеличивает устойчивость и равномерность распре деления массы автомобиля на его оси. Автомобили-самосвалы большой и особо большой грузоподъемности не имеют заднего борта кузова. Для предотвращения потерь груза при движении задняя часть пола кузова не сколько приподнята. Основные характеристики современных автомобилей-самосвалов производства стран СНГ (рис. 5.46) приведены в табл. 5.9. Рис. 5.46 Современные автомобили-самосвалы производства стран СНГ Автомобили-самопогрузчики по типу погрузочно-разгрузочного уст ройства подразделяются на следующие группы: со стреловыми кранами; с качающимися порталами; с грузоподъемными площадками; с наклоняющейся платформой; с навесными грузоподъемными устройствами. При применении автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков со кращается время простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями и одновременно уменьшается грузоподъемность автомобиля за счет массы установленных механизмов. В этом случае необходимо знать, в каких условиях целесообразно при менять автомобили-самосвалы и автопогрузчики, а в каких - стандартные автомобили. Критериями оптимальности при этом могут быть произво дительность, себестоимость транспортирования и себестоимость пере мещения. В случаях, когда необходимо обеспечить максимальную производи тельность подвижного состава, «равноценная» длина ездки с грузом и максимальная величина снижения полезной грузоподъемности единицы подвижного состава определяется следующим образом. Производительность стандартного автомобиля определяется: где: Wca - часовая производительность стандартного автомобиля, т/ч; q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; γс - статический коэффициент использования грузоподъемности; Lеr - длина ездки с грузом, км; βе - коэффициент использования пробега за ездку; VT - техническая скорость, км/ч; tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку ав томобиля, ч. В свою очередь производительность переоборудо ванного автомобиля где: Wпа - часовая производительность переоборудованного автомо биля, т/ч; Δq - масса погрузочного (разгрузочного) механизма, т; Δt - время, на которое сокращается простой под погрузкой (раз грузкой) автомобиля, ч. Приравняв формулы (5.31) и (5.32), получим формулу (5.34) опреде ления «равноценной» длины ездки с грузом, считая, что показатели дли ны ездки с грузом, коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности и техническая скорость для стандартно го и переоборудованного автомобиля одинаковы, где: Lегр - «равноценная» длина ездки с грузом, км. Когда фактическое значение Δq будет больше, чем подсчитанное по формуле (5.33), производительность переоборудованного автомобиля снизится, и наоборот. Иными словами, применение переоборудованных автомобилей будет эффективным, когда вес дополнительного механизма будет меньше Δq. Формула (5.33) показывает, что величина Δq увеличивается с увели чением номинальной грузоподъемности подвижного состава, коэффи циента использования пробега, технической скорости и времени, на ко торое сокращается простой под погрузкой и загрузкой при использо вании специализированного подвижного состава, и уменьшается с увеличением длины ездки с грузом и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. «Равноценная» длина ездки с грузом, формула (5.34), увеличивается с увеличением грузоподъемности автомобиля, коэффициента использова ния пробега, технической скорости и уменьшением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Когда ставится цель получения минимальной себестоимости транс портирования груза, то «равноценная» длина ездки с грузом определяет ся путем приравнивания себестоимости транспортирования одной тонны груза на стандартном и переоборудованном автомобилях. Себестои мость транспортирования одной тонны груза на стандартном автомобиле определяется: а на переоборудованном автомобиле где: Sca - себестоимость транспортирования одной тонны груза на стандартном автомобиле, руб./т; Sna - себестоимость транспортирования одной тонны груза на переоборудованном автомобиле; Сп - постоянные расходы; Спер',Спер” - переменные расходы соответственно стандартного и пе реоборудованного автомобиля, руб./ч. Принимая показатели: постоянные расходы, коэффициент использо вания пробега, техническую скорость и коэффициент использования гру зоподъемности - равными для сравниваемых автомобилей, величину «равноценной» длины ездки с грузом определим: Если за критерий оптимальности принята минимальная себе стоимость перемещения, то в этом случае необходимо учитывать за траты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. На пример, при перевозке грузов на стандартных автомобилях себестои мость перемещения по сравнению с автомобилями-самосвалами будет увеличиваться за счет затрат, связанных с их разгрузкой, а по сравнению с автомобилями-самопогрузчиками - за счет затрат, связанных как с по грузкой, так и разгрузкой. Для этого случая «равноценная» дли на ездки с грузом определится: где: Lрег - себестоимость разгрузочных работ, руб./т; q - грузоподъемность стандартного автомобиля, т; q1 - грузоподъемность автомобиля-самосвала, т. 5.6. ЛОГИСТИКА - ТЕХНОЛОГИЯ БУДУЩЕГО Современная практика высокоразвитых стран подтверждает, что удовлетворение потребностей общества в целом и каждого отдельного потребителя является конечной целью деятельности любого предпри ятия. Степень ориентации хозяйства на решение социальных проблем, удовлетворение возрастающих и меняющихся потребностей следует рас сматривать как основной показатель его общественно-экономической эффективности и общего уровня развития. С этой точки зрения традици онные показатели эффективности производства (снижение капитальных затрат, трудоемкости, материалоемкости и т. п.) выступают в качестве частных параметров. В России до 1980-х годов XX века считалось, что сфера обращения является непроизводительной. Адекватно такой оценке осуществлялась и экономическая политика. На обеспечение процесса обращения выделя лось недостаточно средств, ограничивался рост организаций и предпри ятий сферы обращения, работа в этой сфере была не престижной и мало оплачиваемой. В результате такой политики сфера обращения отстала от производственной, товары замедленно продвигались от производителя к потребителю, неудовлетворительно выполнялись заказы потребителей как по срокам, так и по ассортименту. Кроме этого в обществе была сформирована стойкая психологическая недооценка сферы обращения и роли работников этой сферы в общественном производстве. Стабильное положение предприятия определяется не только низкими производственными издержками, но и, даже в первую очередь, способно стью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара на основе со вершенствования методов сбыта. Необходимость поиска новых источни ков повышения конкурентоспособности предприятий и фирм, практиче ски исчерпанность таких источников в рамках функционирования собственно предприятий, привели к поиску резервов за их пределами. Возникла идея оптимизировать не отдельные компоненты производст венного, а также перевозочного процесса, а их совокупность путем по становки задачи оптимального использования всего ресурсного потен циала. Это и стало предметом изучения логистики - теории планирова ния, управления и контроля процессов движения материальных, инфор мационных, финансовых, трудовых, энергетических потоков в человеко- машинных системах. Логистика пронизывает все функции и подразделе ния предприятия с целью единой оптимизации деятельности. Термин «логистика» в настоящее время не имеет однозначного опре деления. По нашему мнению, более приемлемым является определе ние логистики как науки об управлении и оптимизации материаль ных потоков, связанных с ними потоков информации и финансов в кон кретной микро- и макросистеме согласно поставленной перед системой целью. Несмотря на множественность определений понятие логистика содержит один общий элемент - рациональность и точный расчет. Г. В. Лейбниц называл логистикой математическую логику. Логистика привела к пересмотру устоявшегося представления не только о сфере обращения, но и в целом общественного производства. Логистический подход главным образом предполагает не разбиение общественного производства на стадии и фазы, не обособление и опреде ление места каждой из них, а представление всего общественного произ водства, взятого в целом, в виде единой, неделимой и взаимосвязанной системы. Основой функционирования такой системы стал конечный ре зультат производства, как количественный, так и качественный. Логистический подход внес серьезные изменения в оценку сферы об ращения, определив понимание того, что резервы в собственно производ стве к настоящему времени практически исчерпаны, и их следует искать в совершенствовании сферы обращения. Это подтверждает практика ра боты ряда фирм в промышленно развитых странах, где более 40 % при были получают за счет реализации резервов именно в сфере обращения. Логистика требует кардинального обновления техники и техноло гии, организационной перестройки всей сферы деятельности. Так, при менение логистических методов позволяет изготовителю ис пользовать следующие основные подходы в области организации товаро движения: поддержание на необходимом уровне запасов сырья и готовой про дукции в широком ассортименте. При необходимости - размещение час ти этих запасов в местах потребления; использование широкого параметрического ряда тары, позволяющей интенсифицировать процесс формирования различных партий поставки товаров; использование таких транспортных средств, которые позволяют формировать небольшие партии отправки товаров и обеспечивать высо кую скорость их перевозки; использование разнообразных каналов связи при получении и пере даче информации для эффективного управления товародвижением; автоматизация технологии производимой продукции и сырья, кон троль движения вплоть до места потребления; создание самостоятельных подразделений, целиком специализиро ванных на выполнении функций организации и осуществления товаро движения. Логистика является классическим примером использования систем ного подхода к проблемам бизнеса. Системный подход в дея тельности предприятий указывает, что цели предприятия могут быть реализованы признанием взаимосвязи и взаимозависимости основных функциональных областей деятельности (производство, транс порт, снабжение, сбыт, управление запасами и т.д.). Системность означает, во-первых, что все участники това родвижения рассматриваются как части единого целого, а сам процесс - как комплексная проблема; во-вторых, связи между всеми участниками соответствующим образом организованы и сопряжены с технологией процесса товародвижения; и, в-третьих, системность является необхо димым условием получения внеотраслевого эффекта. Принципы логистики зависят от следующих факторов. Политика ценообразования на товары и услуги во многом связана с издержками в сферах производства и обращения (расходы на поддержа ние запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции; их складирова ние; экспедирование; перевозку; реализацию и т. д.); Управленцы (менеджеры) фирм и компаний без достаточных зна ний в области организации и управления материальными и информаци онными потоками не могут принимать оптимальные решения и выбирать среди альтернативных оптимальные варианты. Логистика является методологическим инструментом бизнеса. Фирмы и компании, не пользующиеся этим инструментом, проигрывают в конкурентной борьбе. Логистическая деятельность - особая управленческая деятельность (управление потоками). Каждый хозяйственник есть и про давец и покупатель, управляющий своим потоковым процессом - от за купок ресурсов до сбыта товаров и услуг. Менеджеры логистики решают задачи сквозной оптимизации потоковых процессов - от закупок исход ных ресурсов до сбыта товаров и услуг фирмы. Происходит интеграция внутренних процессов с внешней средой: поставщиками и посредниками, между фирмой и потребителями продукции. Должна быть гибкая опера тивная подстройка производства к постоянно изменяющемуся спросу на рынке производимого продукта. Успешное управление требует тщательной координации действий перемещения и хранения. Становится все более очевидным наличие свя зей между такими элементами системы логистики, как перевозка, запас, складирование и т. д. Повышается роль транспортной составляющей в цепи «снабжение- производство-сбыт». Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит органи ческое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы «производство- транспорт-распределение-сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта, производства и дистрибьюции в хозяйственной деятельности компаний и фирм при оптимизации цепочек поставок используется принцип перевозки «точно в назначенное время» (just-in-time) или (JIT). Для предприятий и фирм, в отношении внешней среды, это означает точное соблюдение договоров и договоренностей, более быстрое удовле творение запросов клиентов (заказчиков), новых потребностей, приспо собление к новым тенденциям в области разработок. Для внутренней среды предприятий и фирм с фактором времени связано: соблюдение производственного графика, ускорение разрабо ток новой продукции и технологических процессов, ускоренная адап тация фирменной стратегии и структур, сокращение производственно го цикла и т. д. Система JIT предполагает сокращение до возможных пределов несо ответствия между временем поступления материалов и полуфабрикатов на очередную стадию производства, минуя стадии промежуточного скла дирования, и временем их потребления. В связи с этим систему называют также «производством без запасов» или «работой с колес». Такой подход требует синхронизации материальных потоков и технологических опера ций до такой степени, когда завершение каждой производственной ста дии является одновременно началом следующей. Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными пере возчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной це пи представляет собой весьма сложную задачу. Главным объектом управления в системе дос тавки являются материальные и сопутствующие им потоки ин формации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую техноло гию перевозки, а основой построения эффективной сис темы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потреби тельского спроса на транспортные услуги. Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и вре менные характеристики материальных потоков. Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбы товых), при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов. Для повышения эффективности перевозки грузов должна быть обес печена максимальная координация и интеграция всех звеньев перевозоч ного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними информацион ными и финансовыми потоками. Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике любой стра ны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых перевозках неодинакова. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностям в разме щении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидно сти подвижного состава и т. д. Для определения сфер экономически целе сообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы. Величина таких факторов на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дально сти перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материаль но-технической базы транспорта и ряда других факторов. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвя зи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания. Решение за дач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках, должно строиться на логистических принципах и учитывать неопреде- ленно-вероятностную среду. Пренебрежение вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса может привести к неправильному определению «узких» мест и, как следствие, снижению эффективности предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток может проявиться при проведении перспективных расчетов пропускной и про возной возможностей, проводимых без учета вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса (колебания продол жительности занятости элемента системы, изменения структуры грузопотоков, выхода из строя отдельных технических систем и т. д.). Необходимо отметить, что важное значение имеет отлаженная систе ма анализа и прогнозирования грузопотоков для всех временных уров ней, с использованием современных методик прогнозирования. Ведь просчеты в прогнозах сказываются на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся транспорту и клиен там. Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных про изводственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельно сти, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение. Логи стическое управление перевозками существенно меняет традиционный подход в экономических и организационных отношениях между взаимо действующими видами транспорта. Наибольшие изменения логистика внесла в понимание экономической выгоды замены традиционной прак тики перевозки «от двери к двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В такой системе значимым компонентом стал контроль над грузом. Тот, кто кон тролирует груз по всей логистической цепи, независимо от используемо го вида транспорта и типа подвижного состава, имеет конкурентное пре имущество перед тем, кто контролирует груз только на отдельных участ ках перевозки. Контроль и отслеживание перемещения груза на всем пути следования различными видами транспорта, позволяет принимать все управленческие решения по выбору маршрута движения, перевозчи ка, вида транспорта, узла перевалки, складских помещений и перегрузоч ного оборудования, освобождая от этих работ отправителей грузов. Все шире применяются смешанные перевозки в виде мультимодальных и ин термодальных технологических схем. Работа экспедитора начинает стро иться на обеспечении экономичной и рациональной доставки продукции на всех стадиях товародвижения в необходимом количестве и в гаранти рованные сроки. Новый подход к транспорту как к составной части вышестоящей, более крупной, системы привел к целесообразности рассмотрения все го процесса перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и инфор мационные потоки, сопровождающие перевозку. Все это вызвало не обходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных до рогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались пред ложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта; распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенно стями; по комплектации и формированию отправок; по порядку за ключения договоров и т. д. Цель - качественное и полное удовлетво рение запросов клиентуры в перевозках. Современные технологии перевозки грузов связаны с оптимизацией цепочек поставок, которые включают элементы грузопереработки и вре менного хранения на складах. Склад в рамках логистиче ских технологий рассматривается не только как хранилище гру зов, но и как мощный фактор организации и регулирования материаль ных потоков. Склад как демпфер и регулятор, располагающий определенной акку мулирующей способностью, сглаживает неравномерность входящих и выходящих материальных потоков и обеспечивает надежность, устойчи вость и гибкость функционирования логистической системы. Затраты на хранение и переработку груза на складе в объеме затрат продвижения то вара от изготовителя до потребителя составляют наибольшую часть. В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия «склад», от сооружения для хранения материальных ценностей к эффективному средству управления запасами на различных участках ло гистической цепи и материальными потоками в целом. Складирование продукции в логистических системах производится в тех случаях, когда оно может снизить издержки или улучшить качество предоставляемых услуг. Логистический подход к складированию требует рассмотрения его с точки зрения совокупных интересов всей системы, составной частью которой является складирование, чтобы обеспечить нужную интенсивность проходящих грузопотоков, необходимые условия хранения товарно-материальных ценностей, рационализацию складской обработки грузов при минимизации затрат, наилучшее использование складских площадей и оборудования, высокий уровень обслуживания клиентов. Однако роль складирования в логистике неоднозначна, так как общей тенденцией является сокращение складских запасов. Склад нужно рассматривать не изолированно, а как определенное звено в логистической цепи. Необходимо также помнить, что в каждом конкретном случае для конкретного склада параметры складской систе мы могут существенно отличаться друг от друга как по отдельным эле ментам, так и по структуре в целом. Современный склад представляет собой крупное техническое сооружение, имеющее свою определенную структуру и выполняющее различ ные функции. Одновременно он является интегрированной составной ча стью системы более высокого уровня, которая и предъявляет соответст вующие требования к складской системе, определяет цели и критерии ее функционирования. Центральное место в товародвижении в настоящее время занимают склады - грузоперерабатывающие терминалы. Terminal - в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назначения, а Freientterminal - грузовой терминал - транспортно-распределительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг. Терминал - это комплекс сооружений, оснащенных современ ным технологическим оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределе ния. Функционирование территориальных распределительных терми нальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бесскладскую технологию ведения производства промышленных и тор говых предприятий, в том числе и малого бизнеса. Создание в узлах гру зопотоков современных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру необходимыми транспортно-экспедиционными услугами, позволяет клиентам значительно сокра тить складские площади, а также парк собственных грузовых автомоби лей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных ви дов деятельности. На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, свя занными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиен туры и подвижного состава. В отличие от чисто складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на термина лах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перево зок, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой, пакетиро ванием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг. Для выполнения междугородных и международных перевозок грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ терминалы могут арендовать подвижной состав и погрузочные механизмы в автотранспортных пред приятиях и на базах механизации. Сбор и доставка грузов мелкими пар тиями, как правило, осуществляется транспортом терминала. На терминалах предусмотрен ряд вспомогательных работ, связанных с их основ ной деятельностью: обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, устранение неисправностей иногородних автомобилей, прибыв ших на терминал, ремонт погрузочно-разгрузочных механизмов, контей неров, тары, технологического оборудования, инженерных сетей и ком муникаций, предусматривается также возможность ночного отдыха води телей иногородних автомобилей и их питания. Возможна организация коммерческих центров и учебных пунктов для подготовки и стажировки квалифицированных специалистов по транспортно-экспедиционному об служиванию. Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе: специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов; специализированные контейнерные площадки для обработки контейнеров; площадки для отстоя подвижного состава; помещения для осуществления таможенной очистки органами госу дарственного таможенного комитета; филиалы банков и центры сертификации; транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы; страховые компании; центры оптово-розничной торговли и бизнес-центры; административные помещения и офисы клиентов, а также торговые представительства; службы охраны и безопасности; почту, телефон, телеграф и другие виды коммуникаций; вычислительные и информационные логистические центры; центры технического обслуживания подвижного состава транспорта; комнаты отдыха и гостиницы; пункты питания; магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы; аналитические исследовательские центры; реабилитационно-оздоровительные комплексы. Такой терминальный комплекс может занимать площадь в 60-100 гектар и более, иметь свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, удобную планировку и красивую архитектуру. Складские корпуса собираются из легко монтируемых сборно-разборных и быстро возводимых конструкций с высотой помещений 9,5-12 м, позволяющих осуществлять хранение грузов в стеллажах под европоддоны. Последовательное проведение концепции логистического управления требует учета дополнительных расходов, связанных с качеством транс портного обслуживания. К этим расходам необходимо добавить потери, возникающие в процессе перевозки в связи с утерей или порчей груза в пути. В целом же источниками снижения себестоимости при логистическом подходе к организации пере возки являются: снижение различного рода запасов по технологии «точно-в-срок» (JIT), когда изделия поставляются по согласованным графикам и в необ ходимом объеме; уменьшение расходов на упаковку, маркировку и погрузку-разгрузку за счет применения широкого параметрического ряда разнообразных контейнеров; сокращение расходов на предпродажную подготовку товаров при ис пользовании специализированного подвижного состава; использование безбумажной электронной документации; снижение затрат на монтаж и установку оборудования за счет приме нения новейших типов подвижного состава и способов погрузки- выгрузки. Реализация логистических принципов связана с расширением функ ций экспедиторских и агентских транспортных фирм, принимающих на себя функции доработки, углубленной переработкой сырья и полуфабри катов, распределения их между потребителями. Они также выполняют и отдельные функции централизованного снабжения. При формировании производственно-транспортных корпораций появляются новые возможности взаимосогласованного сотрудничест ва синергической природы между производством и транспортом, по зволяющие получить дополнительный совокупный экономический эффект. В целом, можно сформулировать следующие три основные прин ципа организации перевозок в системе логистического управления, соблюдение которых делает возможным существенное снижение общих (логистических) затрат и расходов: принцип максимально возможного сокращения дополнительных за трат живого и овеществленного труда у обслуживаемой клиентуры и на сопутствующие операции с грузом; принцип максимально возможного сокращения различных потерь пе ревозимых грузов, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и т. д.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их дос тавки (включая выполнение погрузочно-разгрузочных работ); принцип, по которому снижение внутритранспортных затрат вы ходит на первый план только после соблюдения в полном объеме первых двух принципов. Приведенные принципы взаимозависимы и взаимно дополняют и обуславливают друг друга, в связи с чем их следует реализовывать одно временно и в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждый из принципов приобретает эмерджентные свойства, приводящие к значи тельному синергическому эффекту, не достижимому при соблюдении каждого из принципов отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности производственно-транспортного комплекса в целом. Проведению в жизнь принципов логистического управления в наи большей степени способствуют следующие условия организации рабо ты. Использование различных видов транспорта, участвующих в пере возках, как взаимно дополняющих друг друга, а не конкурентов. Охват логистическим управлением всех участников продвижения грузов от их зарождения до конечной реализации потребителем. Согласование режимов работы транспорта и партионности достав ки грузов с режимами работы и пропускными возможностями производ ственных подразделений и погрузочно-разгрузочных пунктов. Полная ответственность транспортных предприятий за сохран ность и качество перевозимых грузов на всех участках транспортирова ния, включая доставку их к производственным агрегатам, складам, тор говым комплексам и выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Включение в логистическую систему управления современных компьютерных технологий информационного обеспечения, включая со временные (спутниковые) системы контроля и слежения за местонахож дением и продвижением грузов. В настоящее время важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и це лые страны регионы. Рост мировой экономики вызывает стремление компаний завоевывать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран. Иными словами главной тенденцией развития становится глобализа ция. В результате завоевания новых рынков, компаниям приходится осваивать более сложные системы доставки, развивать новые маршру ты перевозок, создавать складские и дистрибьюторские центры на обширных территориях. Итак, современное состояние мировой экономики привело к значи тельному расширению международных связей, что в свою очередь не могло не отразиться на системах перевозки грузов. Однако отдельные виды транспорта, в силу их исторического развития и экономического положения, в разных странах не идентичны между собой по целому ряду показателей. Это вызывает ряд проблем, мешающих интеграции транс портных систем отдельных стран в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью сокращения сроков доставки, уменьше ния стоимости, а также улучшения качества и надежности. Для устранения проблем интеграции транспортных систем в Европе были выработаны основные направления взаимодействия в виде между народных транспортных коридоров. Техническое, технологическое и информационное обустройство ме ждународных транспортных коридоров носит системный характер. Со временные транспортные коридоры должны соответствовать логистиче ским принципам. Системообразующим элементом является сам коридор, по его направлению расширяются и модернизируются транспортные пу ти, создается информационная система обмена данными, сеть термина лов, станций технического обслуживания, бензозаправок и т. д. Понятие коридора предполагает не линию, соединяющую географические пункты, а определенное направление, по которому проходят транспортные пути различных видов транспорта. Одной из особенностей транспортной системы будущего является концентрация транспортных потоков и рост контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети нынешнего века. Создание такой сети становится основной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономиче ского роста, ее транспортная сеть активно развивается и испытывает необходимость во взаимосвязи с европейской транспортной системой. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридо ров практически завершилось. Задача состоит в том, чтобы соединить транспортные системы двух континентов приемлемыми, целесообраз ными, а лучше оптимальными транспортными коридорами. Одна из ключевых проблем - это эффективное использование национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое по ложение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзит ные грузопотоки для получения устойчивых доходов и инвестиций. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как кон курент, а как партнер, предлагающий транспортному сообществу тран зитные ресурсы, отвечающие требованиям наступившего столетия. Логистический подход приводит к необходимости выбора мелкой сквозной грузовой единицы, на основе которой могут формироваться входящие и выходящие потоки и которая, проходя всю логистическую цепь, требовала бы минимальное количество операций по ее переработке. Она должна быть модульна размерам стандартного поддона и среднетон- нажного контейнера и соответствовать потребностям заказа максималь ного количества потребителей. «Законодателем» ее величины и размеров должно стать последнее звено логистической цепи - розница. Существующее разнообразие розничной сети и ее запросов дикту ет определение усредненного «стандартного заказа», который бы удовлетворял практическое большинство потребителей. Это должна быть менее крупная грузовая единица чем «пакет», например, транс портная тара типа «короб» с наличием легко считываемой необходи мой информации, нанесенной изготовителем. В качестве внешнего то- вароносителя может выбираться и использоваться как поддон, так и контейнер. Комплектация будет сводиться к подбору грузовых единиц типа «короб» со «стандартным заказом». Наличие сквозной грузовой единицы «за пломбой отправителя» позволяет свести приемку товаров лишь к приемке их по числу грузовых мест без вторичной приемки по количеству и приемки по качеству. Современные технологии доставки, как уже отмечалось, базиру ются на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыт; на отыскании оптимальных решений в целом по всему про цессу движения материального потока в сфере обращения и производ ства по критерию минимума затрат на транспортировку, снабжение, производство, сбыт. В современных условиях предприятия транспорта должны пересмот реть характер своей коммерческой и производственной деятельности, на правив ее на анализ, изучение и удовлетворение спроса потребителей ус луг. Транспорт представляет собой вид деятельности, производный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и по лучателя (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный по требитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими производственны ми издержками, но и возможностью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, то есть выбирать вид транспорта, ме тоды организации перевозок, тип транспортных средств и т. д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспор та с определением его роли и места в системе «снабжение - производ ство - сбыт». Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произ веденной в России, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уро вень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в ра боте транспорта, так и в управлении запасами, так как повышению эф фективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. По данным проведенных в США исследований, стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее транс портное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов. Важную роль в устойчивом функционировании глобальных логисти ческих систем играют так называемые «международные канальные по средники», к которым можно отнести: международные транспортно- экспедиторские компании, транспортные фирмы, компании по осуществ лению экспортных, внешнеторговых и представительских операций, ди стрибьюторские фирмы, компании по сортировке, затариванию, упаковке и маркировке товаров и т. д. Широкое развитие мировых хозяйственных связей, рост материаль ных и усложнение информационных и финансовых потоков между тер риториально разрозненными производствами, появление гибких систем распределения дали с середины 1980-х годов мощный толчок развитию глобальной логистики и на этой основе повышению эффективности меж дународной кооперации производителей. Транспортным предприятиям и компаниям в нашей стране необхо димо, используя имеющиеся собственные наработки и потенциал, а так же зарубежный опыт, быстрыми темпами внедрять современные логи стические концепции и системы в свою практическую деятельность. ВЫВОДЫ Перевозка грузов - это процесс непрерывного взаимодействия ме жду производством и потреблением производимой продукции, в котором повышение эффективности и системной устойчивости обеспечивается за счет максимальной координации и интеграции всех этапов. Многообразие номенклатуры перевозимых грузов и условий пере возок вызывает необходимость их классификации по ряду признаков, ос новными из которых являются: по способам организации и выполнению перевозок; по территориальному признаку; по времени освоения грузо оборота и по размеру партий перевозимых грузов. Новый подход к транспорту - как к конечной технологической операции производства товарной продукции привел к целесообразно сти рассмотрения всего комплекса работ по перевозке грузов в виде технологических проектов, целью которых является удовлетворение спроса и перевозка грузов в пункты их потребления в назначенное время. Одним из путей повышения эффективности функционирования системы грузовых автомобильных перевозок является оптимизация тех нологического процесса. Основные принципы технологии перевозочного процесса базируются на теории производительности машин и труда. К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по организации перевозок грузов за последние годы относятся контей нерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакета ми, комбинированные перевозки (контрейлерные и роудрейлерные) и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей- самопогрузчиков. При разработке технологических проектов перевозки грузов важную роль играет подготовка нормативной базы, без которой не возможно рассчитать перевозочные процессы. Создать нормативы, ко торые были бы реальными на длительный срок, невозможно, так как они изменяются с совершенствованием перевозочного процесса. Практика показывает, что эффективнее периодически, по мере необ ходимости, корректировать нормативы, чем создавать их вновь. Для этого необходимо иметь базовые нормативы к которым можно отне сти: удельные производственные нормативы; нормативы по режиму движения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ; расчетно- технические нормативы. Вопросы для самоконтроля Классификация грузовых автомобильных перевозок. Основные принципы технологии перевозочного процесса. Типовые технологические схемы перевозок грузов с участием ав тотранспорта. Сущность контейнерных перевозок. Классификация контейнеров. Схемы движения подвижного состава при перевозке грузов в кон тейнерах. Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах. Эффективность контейнерных перевозок. Пакетные перевозки. Проблемы стандартизации поддонов. Роудрейлерные перевозки. Комбинированные перевозки. Перевозки грузов с применением автомобилей-самосвалов и са мопогрузчиков. Основные понятия: доставка, перевозка и транспортирование груза. Роль логистики в совершенствовании технологического процесса перевозки грузов. Глава 6 ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 6.1. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА Что такое организация? На автомобильном транспорте основной задачей является своевре менное, качественное и полное удовлетворение потребностей народ ного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эф фективности его работы. Производственный процесс на транспорте представляет собой формы движения транспортного потока от начального пункта до конечного (от пункта производства до пункта потребления груза). Это движение может осуществляться медленно, с непроизводствен ными остановками и так далее, что приводит к возникновению перерывов в движении и расстройству транспортного потока. Поэтому для повыше ния эффективности перевозок транспортный поток должен быть надле жащим образом организован и постоянно управляем. При организации перевозок грузов иногда бывает сложно опреде лить, где кончается технология и начинается организация. Еще сложнее - где граница между организацией и управлением. Связь между организа цией и управлением можно представить как сообщающиеся сосуды. Чем больше уделено внимания организации перевозочного процесса, тем лег че и проще им управлять и наоборот. При этом, в каждом конкретном случае, необходимо находить рациональные затраты и трудоемкость, связанные с осуществлением организации и управления перевозочным процессом. Организация - целенаправленное расчленение и эффективная связь между звеньями некоторого процесса. Термин «организация» имеет несколько смысловых значений. Организация это: внутренняя упорядоченность, согласованность, взаимодействие более или менее дифференцированных и автономных частей целого, обуслов ленные его строением; совокупность процессов или действий, ведущих к образованию и со вершенствованию взаимосвязей между частями целого; объединение людей, совместно реализующих программу или цель и действующих на основе определенных правил и процедур. Другими словами под организацией в зависимости от контекста по нимается либо деятельность по организации, либо созданная в результате такой деятельности система зависимостей сложного объекта, либо сам таким образом организованный объект. Встречаются и другие определения организации. Организация - объединение людей, которые хотят действовать со вместно. Организация - институционное образование, в котором для многих отдельно взятых людей существует общая цель. Организация - некое взаимосвязанное множество элементов, которые находятся в динамических отношениях между собой. Организация - есть целое, которое больше суммы своих частей, т. е- Если в результате проведенных мероприятий то создана не организация, а нейтральный комплекс. И, наконец, если т. е. компоненты стали работать хуже, то создана дезорганизация, что очень часто случается в практической деятельности. Повышение эффективности функционирования отдельных компо нентов, объединенных в организацию, происходит за счет следующих факторов. Во-первых, сама совместность работы действует на нервную систему работника оживляющим, ободряющим образом и тем повыша ет интенсивность труда. «Психическое» влияние сотрудничества отно сится к внутренним сопротивлениям организма. При труде в одиночку работник все действия предпринимает и выполняет за cчет собственной инициативы и собственных стимулов. Для каждого нового акта ему приходится вполне самостоятельно настраивать соответствующим образом свой нервно-мускульный аппарат. В совместной работе зна чительная доля этого процесса приспособления идет за счет подража ния, т. е. более механическим, более автоматическим путем, при кото ром для подражающего внутренние сопротивления организма значи тельно меньше. Во-вторых, соединение, например, двух сил позволяет преодоле вать препятствие, причем каждая из этих сил в отдельности превышает усилие одного работника. Некоторые препятствия могут и не превышать усилия одного работника, но при совместном выполнении эта работа вы полняется гораздо быстрее. В-третьих, возбуждающее действие видимой согласованной работы также сводится к уменьшению внутренних сопротивлений. Однако не каждое соединение отдельных компонентов в группу при водит к организации. Если в результате соединения компонентов их сум марное усилие не увеличилось, то вместо организованного комплекса создан нейтральный комплекс. Комплекс, составленный из нескольких компонентов, не связанных никаким сотрудничеством, но и не враждеб ных друг другу, из компонентов взаимно нейтральных, обладает таким количеством активностей, которое равно сумме активностей отдельных компонентов. Это нейтральный комплекс. Иногда случается, что в результате соединения отдельных компонен тов их суммарное усилие не увеличилось, а, наоборот, уменьшилось. В этом случае получили не организованный комплекс, а дезорганизован ный. Дезорганизованное целое практически меньше суммы своих частей. Полной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешана, в той или иной мере, дезорганизация. Так, даже наи лучше устроенное сотрудничество не может быть свободно от всяких, хотя бы минимальных, внутренних помех и несогласованностей, а хоро шо сконструированная машина - от вредных трений и т. п. Первичным моментом, или основой формирующего организационно го механизма, является объединение компонентов. Результатами объеди нения компонентов могут быть следующие варианты. Активности одного компонента и активности другого соединяются так, что не делаются «сопротивлениями» одни для других. Это опти мальный случай. Следующий вариант объединения прямо противоположный. Активности одного компонента становятся сопротивлениями для активностей другого, полностью парализуют их или парализуются ими. Два компонента объединяются таким образом, что часть их актив ностей взаимно складываются, часть являются взаимными сопротив лениями. Например, увеличение числа автомобилей перевозочного ком плекса, выполняющего одну и ту же работу по перевозке груза, увеличи вает его провозную возможность, но одновременно приводит к сниже нию производительности каждой единицы подвижного состава за счет увеличения простоев в ожидании погрузочных работ. Любая производственная система состоит из «скелета», функциони рующих подсистем, связей между подсистемами и центрального органа. В производственных организациях функцию «скелета» выполняет так на зываемая «формальная» их сторона (официальные программы, уставы, технические и тактические директивы, правила распорядка). На автомо бильном транспорте таким документом является Устав автомобильного транспорта. Функционирующие подсистемы определяются исходя из технологи ческой схемы организации перевозок. Обычно ими являются этапы пере возочного процесса. По законам построения системы в нее включается конечное число компонентов, которое необходимо для функционирова ния системы, обеспечивающей достижение цели. Функцию связи между подсистемами в перевозочном комплексе вы полняет общая цель. Общая цель - это декларация о требуемых ре зультатах функционирования перевозочного комплекса. Организован ность достигается постольку, поскольку направление активности, выра жаемое целью, тождественно для всех компонентов. Один из классиков научного управления Анри Файоль отмечал, что в государстве общий ин терес, общая цель - вещь столь сложная, столь обширная, столь отдален ная, что о нем не всегда имеется отчетливое представление. Если идея об этом общем интересе не оживляется беспрерывно высшей властью, то она постепенно беднеет, слабеет и каждое учреждение начинает считать себя как бы самоцелью, забывая, что оно является лишь колесом в ог ромной машине, все части которой должны двигаться согласованно. Оно изолируется, замыкается и признает лишь одну иерархическую колею. О важности центрального органа говорит то, что устранение руково дящего элемента влечет за собой больше отрицательных последствий, чем устранение какого-либо другого его элемента. Принципиальная схема организации перевозки груза Всякий грузопоток характеризует четырехиндексное число - пункт отправления, пункт назначения, класс груза, отрезок времени (временной интервал) на перевозку. В свою очередь, перевозка грузов связана: со схемой (картограммой) грузопотока; со скоростью движения подвижного соста ва; с емкостью (грузоподъемностью) подвижного состава: (чем больше грузоподъемность единицы подвижного состава, тем меньше себестои мость транспортирования, но зато больше себестоимость простоев. Для любого сочетания грузопотоков существует оптимальная грузоподъем ность единицы подвижного состава). На рис. 6.1 приведена принципиальная схема организации перевозки груза. В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. Первый - количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса. Разница между входом и выходом ΔW=WQ – W(t) подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О, изменяет плановую вели чину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор 01 осуществляет соответствие между грузопотоком и провозной возможно стью перевозочного комплекса. где: σ - среднее квадратическое отклонение провозной возможности перевозочного комплекса, т; δГ - стоимость одной тонны груза, руб./т; Р - тарифная плата за перевозку, руб./т. Планируемая величина его провозной возможности W'k в свою оче редь преобразуется в действительную провозную возможность Wк, с по мощью оператора 02. Второй контур представляет собой изменения в объеме перево зок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение по требности получателя в данном грузе влияет на действительную провоз ную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03. Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут при нимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может оказывать значительное влияние на грузопоток перевозочного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на величину плановой про возной возможности, а спрос грузополучателя - на использование реаль ной провозной возможности перевозочного комплекса. Несоответствие между грузопотоком перевозочного комплекса и спросом грузополуча теля передается на вход перевозочной системы и приводит к дополни тельному увеличению колебания грузопотока. Таким образом, действия оператора О3 связаны с организацией и управлением перевозочным про цессом. Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями перевозочного комплекса Для объективной оценки и сравнения производительности подвижно го состава автотранспорта, работающего в различных эксплуатационных условиях, необходимо ввести понятие «потенциальная провоз ная возможность». Под ним понимается производительность пе ревозочного комплекса при рациональных технико-эксплуатационных показателях, несоблюдение которых приводит к снижению провозной возможности перевозочного комплекса. Реализация потенциальных про возных возможностей зависит от дорожных, климатических условий, технического состояния подвижного состава, мощности автотранспорт ного предприятия и других факторов, которые зависят (внутренние усло вия) и не зависят (внешние условия) от деятельности коллектива пред приятия. Реальная провозная возможность перевозочного комплекса для конкретных условий организации перевозок может быть установлена с помощью корректирующего коэффициента: где: Wк’ - потенциальная (планируемая величина) провозная возможность перевозочного комплекса, т; Ка - коэффициент, учитывающий внешние и внутренние условия организации перевозок. В свою очередь, значение коэффициента, учитывающего внешние и внутренние условия организации перевозок, зависит от возраста подвиж ного состава, мощности автотранспортного предприятия, квалификации водителей, организации работы и интенсивности отказов подвижного со става. Влияние старения подвижного состава на его провозную возмож ность. Известно, что с увеличением возраста автомобиля увеличиваются затраты на его содержание, текущий ремонт и уменьшается его произво дительность. В табл. 6.1 приведены данные о распределении среднегодо вых пробегов различных моделей автомобилей автотранспортных пред приятий. При этом связь между среднемесячным пробегом L и «возрас том» автомобиля t может быть выражена уравнением где: а0, а1t, агt2 - коэффициенты; t - порядковый год эксплуатации автомобиля. Таблица 6.1 Данные о распределении среднегодовых пробегов автомобилей Марка автомобиля Число на блюдае мых авто мобилей Средний пробег за год эксплуатации, км 2 3 4 5 6 7 ЗИЛ-130 200 49937 52982 51090 43155 39643 33135 ГАЗ-5ЭА 200 50076 49300 47031 42031 38910 36247 МАЗ-500 200 48670 46151 43142 40433 37140 35404 ЗИЛ-ММЗ-555 500 107763 101971 100062 96114 88501 80218 MA3-503 500 76767 76286 74535 74341 63405 53660 КрАЗ-256 200 114092 103544 98243 86038 80954 72036 Значения коэффициентов а0, а1t, агt2 зависят от типа автомобиля, ус ловий эксплуатации и в общем виде могут быть определены из системы уравнений Таким образом, если принять пробег автомобиля, а следовательно и его производительность (с достаточной точностью можно сказать, что для конкретных условий работы провозная возможность автомобиля прямо пропорциональная его пробегу) в первый год эксплуатации за еди ницу, то во второй год он составит В этом случае коэффициент, учитывающий старение и уменьшение провозной возможности единицы подвижного состава определенной марки автомобиля перевозоч ного комплекса, определится из следующего выражения: где: Аi - инвентарное количество подвижного состава i -й возрастной группы. Фактическая общая грузоподъемность подвиж ного состава перевозочного комплекса с учетом старения подвиж ного состава будет где: Aj - инвентарное количество j -й модели подвижного состава; Qj - реальная провозная возможность единицы подвижного состава j -й модели; q j - грузоподъемность единицы подвижного состава j -й модели. Влияние мощности автотранспортного предприятия на провоз ную возможность подвижного состава. Чтобы исследовать влияние мощности автотранспортного предприятия на провозную возможность подвижного состава, была проанализирована работа предприятий, заня тых перевозкой строительных грузов. По количеству имеющихся авто мобилей их разделили на следующие группы: 10-25; 26-50; 51-100; 101- 200; 201-300; более 300. В каждой группе обобщались данные не менее чем по 10 автотранс портным предприятиям. По каждой группе анализировались: эксплуата ционная скорость, время в наряде, среднесуточный пробег, коэффициен ты использования пробега и грузоподъемности, производительность ав томобиля и себестоимость перевозок. В табл. 6.2 приведены показатели работы автотранспортных предприятий различной мощности. Таблица 6.2 Показатели работы автотранспортных предприятий Параметры Единицы измерения Мощность АТП, ед. 10-25 26-50 51-100 101-200 201-300 >300 Средняя грузоподъемность автомобиля т 4,94 4,48 3,79 4,79 5,76 5,3 Коэффициент технической готовности _ 0,860 0,830 0,774 0,773 0,771 0,780 Коэффициент использования парка _ 0,662 0,569 0,543 0,560 0,556 0,590 Коэффициент использования пробега - 0,564 0,541 0,595 0,552 0,514 0,500 Коэффициент использования грузоподъемности _ 0,953 1,05 1,06 1,02 1,03 0,98 Время в наряде ч 9,38 9,93 8,98 9,50 9,39 10,40 Среднесуточный пробег км 157,3 166,0 185,0 214,0 217,6 221,0 Эксплуатационная скорость км/ч 16,78 16,71 22,05 22,49 23,27 21,2 Средняя длина перевозки км 16,9 19,4 17,7 11,5 18,4 16,0 груза Себестоимость перевозки руб. /10 т-км 0,859 0,714 0,519 0,493 0,473 0,518 Пересчитанная производительность при Le=11,5 км на 1 т грузоподъемности автомобиля и 1 день в хозяйстве, т т 4,55 4,85 5,8 6,0 5,5 5,6 Значение коэффициента Kaм - 0,76 0,81 0,97 1,0 0,92 0,93 Согласно анализу, значение коэффициента Kaм, учитывающего влияние мощности автотранспортного предприятия на провозные воз можности подвижного состава, описывается уравнением где: А - среднее число автомобилей рассматриваемой группы автотранс портных предприятий. Влияние квалификации водителей на провозную возможность подвижного состава. Для анализа влияния классности водительского состава на провозную возможность подвижного состава было организо вано наблюдение за работой автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и МАЗ-500. Автомобили каждой модели работали в идентичных условиях. Наблюде ние велось за 50 автомобилями каждой модели. По каждому автомобилю учитывались следующие показатели: число рабочих дней на линии, дни простоя, число возвратов с линии по технической неисправности, про стой на линии по технической неисправности, пробег с грузом и общий пробег. В табл. 6.3 приведены данные о работе водителей на автомобилях ЗИЛ-130, а на рис. 6.2 - изменение пробега автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ- 53А и МАЗ-500 в зависимости от классности водителей, работающих на них. За единицу принят пробег автомобилей, на которых работают води тели 1 класса. Таблица 6.3 Показатели работы водителей I - II - III класса Класс водите ля Число ра бочих дней на линии за месяц ДДни простоя в ремонте за месяц Число воз вратов ав томобиля с линии Пробег ав томобиля за 1 ч в наря де, км/ч Простои на линии по технической неисправ ности, ч Пробег автомо биля с грузом за месяц, км 1 20,5 1,5 0,5 30,01 0,15 2651,1 II 19,6 2,1 0,8 29,88 0,37 2246,0 III 18,4 2,8 1,4 28,92 0,89 2121,5 Анализ показал, что повышение квалификации водительского соста ва приводит к увеличению эксплуатационной скорости движения, числа дней работы на линии, а также к снижению простоев на линии по техни ческим неисправностям автомобиля, времени простоя в ремонте и воз врата с линии по техническим неисправностям. Значение коэффициента Kaк, учитывающего влияние классности водителей на провозную воз можность подвижного состава при планировании перевозок, будет сле дующим: для водителей первого класса - 1,0; второго класса - 0,85 и третьего класса - 0,79. Влияние организации работы на провозную возможность перево зочного комплекса. Эффективность функционирования перевозочного комплекса связана с количеством автомобилей, находящихся в системе, и с организацией их работы. Вероятность очереди автомоби ле й в пункте погрузки определяется где: Роч - вероятность очереди ожидающих автомобилей в пункте погрузки; ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей. Таким образом, чем больше автомобилей работает в перевозочном комплексе при одной и той же длине ездки с грузом, тем выше произво дительность пункта погрузки и ниже производительность отдельных ав томобилей, входящих в перевозочный комплекс. Увеличение значения вероятности очереди означает увеличение времени простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах и, как следствие, снижение провоз ной возможности каждой единицы подвижного состава. В этом случае провозная возможность перевозочного комплекса будет а производительность одного автомобиля: где n - число автомобилей в перевозочном комплексе. Проверка аналитической зависимости производительности от числа работающих в перевозочном комплексе автомобилей проводилась на строительных объектах Волгоградгидростроя при перевозке грунта и песка самосвалами MA3-503 в комплексе с экскаватором с ковшом вме стимостью 1 м3. При фиксированной длине ездки при перевозке каждого вида груза изменялось число работающих автомобилей и определялась средняя производительность их и экскаватора. На рис. 6.3 приведены аналитические и экспериментальные данные, полученные при перевозке грунта и песка, а на рис. 6.4 - зависимость простоя погрузочного механизма и производительности подвижного со става от изменения ρ - приведенной плотности потока автомобилей и длины ездки с грузом при работе автомобилей ЗИЛ-ММЗ-555 с экскава тором с ковшом вместимостью 0,5 м3. Следовательно, значение коэффициента Каа, учитывающего влияние числа единиц подвижного состава, работающих в перевозочном комплек се, на провозную возможность определится как: В формуле переменными величинами являются и число автомобилей, работающих в комплексе, и приведенная плотность их потока, так как в замкнутых системах массового обслуживания увеличение числа автомо билей при постоянной длине ездки с грузом увеличивает значение приве денной плотности этого потока. Значение приведенной плотности потока автомоби лей выводится из выражения В свою очередь, время, необходимое на выполнение цикла транспортного процесса, определяется где: t0 - время обслуживания в пункте погрузки или разгрузки, ч; I - интервал движения автомобилей; n - число работающих в системе автомобилей; tц - время, необходимое на выполнение цикла, когда в системе ра ботает один автомобиль и отсутствуют элементы ожидания по грузки и разгрузки в одноименных пунктах, ч; tож - время ожидания автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки, ч. С увеличением числа автомобилей, работающих в комплексе, возрас тает не только приведенная плотность потока автомобилей, но и продол жительность цикла за счет увеличения продолжительности элементов ожидания погрузки и разгрузки. Решение уравнения трудоемко, поэтому для определения приведенной плотности потока автомобилей можно пользоваться уравнением где: n - число автомобилей, работающих в комплексе. Расчеты показывают, что рассмотренные параметры системы массо вого обслуживания очень незначительно зависят от закона распределения обслуживания при малой величине приведенной плотности потока авто мобилей, а зависят главным образом от среднего значения времени об служивания. С увеличением величины плотности потока автомобилей, когда последняя приближается к единице, закон распределения времени обслуживания играет весьма существенную роль. При организации перевозок А = sn автомобилями ( s - количество постов погрузки) работу пункта погрузки можно организовать несколь кими способами: а) за каждым постом погрузки закрепляется п определенных автомо билей; в) все А автомобилей обслуживаются s постами, причем очередной автомобиль поступает на первый освободившийся пост погрузки. Такие ситуации путем математической схематизации могут быть све дены к задачам, рассматриваемым в теории массового обслуживания. Методы теории массового обслуживания путем моделирования работы системы позволяют находить основные ее показатели (среднее время ожидания начала обслуживания, средняя длина очереди, загрузка постов погрузки-разгрузки и др.). При работе пункта погрузки, имеющего два погрузочных поста, в первом случае имеем две одноканальные системы массового обслуживания, во втором случае - одну систему с двумя по стами обслуживания. В первом случае к каждому погрузочному посту будет поступать по ток автомобилей интенсивностью λ, а во втором случае - 2λ . Параметр, характеризующий ритм погрузки, по первому варианту будет 2μ0 , по второму -μ0. Занятость поста погрузки опре деляется долей времени, в течение которого в системе находится хотя бы один автомобиль: Производительность поста погрузки: Производительность автомобиля: Решение и анализ уравнений показывают, что организация работы пункта погрузки по второму варианту позволяет более чем в два раза со кратить время простоя подвижного состава в ожидании погрузки, а сле довательно, увеличить фактическую провозную возможность перевозоч ного комплекса. Значение коэффициента Kaр, учитывающего влияние ор ганизации работы на реальную провозную возможность перевозочного комплекса, выводится из уравнения: Влияние интенсивности отказов автомобилей на провозную воз можность перевозочного комплекса. Надежность автоперевозок связа на с надежностью работы автомобилей на линии. Отказы отдельных автомобилей на линии возникают по многим причинам: из-за поломок, ава рий, внезапной болезни водителя и т. д. Отказ одного или нескольких ав томобилей не всегда связан с отказом перевозочного процесса. Однако уменьшение числа работающих автомобилей в перевозочном комплексе приводит к уменьшению объема перевозок, изменению уровня эффек тивности, нарушению работы обслуживаемых транспортом предприятий. Для выполнения расчетов и прогнозирования на их основе надежно сти перевозочного процесса необходимо знать законы распределения от казов автомобилей, работающих на линии. Эта закономерность устанав ливается экспериментальным путем. При определении закона распределения отказов подвижного состава автотранспорта принято, что все вышедшие на линию единицы подвиж ного состава (бортовой автомобиль, самосвал, тягач и т. д.) являются од нотипными элементами. За продолжительность интервала испытания принимается продолжительность пребывания автомобиля на линии за смену. Отказавшие автомобили не заменяются. Таким образом, в начале смены t0 = 0 на линии работает n автомо билей с одинаковым распределением вероятностей отказа F(t). К момен ту времени t ожидаемое число отказов будет ожидаемое число исправных автомобилей - и частота выхода автомобилей из рабочего состоя ния - где: f(t) - функция плотности вероятности отказов автомобилей. Закономерность и параметры распределения надежности работы под вижного состава определяются так. В автотранспортном предприятии, выпустившем на работу п автомобилей, через равные промежутки вре мени Δt -1 ч после начала работы фиксируется число автомобилей, воз вратившихся с линии по техническим неисправностям или простаиваю щих неисправными на линии. Отмечая моменты возникновения отказов (моментом появления отказа считается время регистрации прибывшего на контрольный пункт технически неисправного автомобиля или время принятия контрольным механиком сведения о неисправности автомобиля на линии), определяем функцию F(t) и условную плотность вероятности отказа автомобилей h(t: Экспериментальные данные об отказах автомобилей, работающих в относительно стабильных условиях, представляют собой качественно од нородную информацию, обработанную методами математической стати стики. Они позволяют получить достаточно достоверные характеристики надежности автоперевозок. При этом эмпирическая функция надежности работы автомобилей на линии хорошо описывается экспоненциальным распределением где: λ - коэффициент интенсивности отказов за 1 ч работы; где: φ - общее число отказов за 1 ч работы. Зная функцию распределения интенсивности отказов F(t) и ее пара метры, можно составить матрицу переходов Р для любых случаев орга низации перевозочного процесса. В начале смены t0 = О система находит ся в состоянии 0. Используя допущения, что вероятность перехода в ин тервале t, t + Δt равна λΔt, вероятность появления более одного отказа в интервале t, t + Δt равна 0 • Δt и вероятности перехода не зависят от состояния системы, матрица переходов Р будет иметь вид: Если в момент t система находится в состоянии 0, то условная веро ятность остаться в этом состоянии в момент t + Δt равна 1 -λΔt, вероят ность перехода в состояние номер 1 - λΔt, вероятность перехода в со стояние с номером больше 1 - 0 • Δt и т. д. Решение этой системы находится либо с помощью матричных мето дов, либо непосредственно из дифференциальных уравнений. Вероятно сти пребывания в каждом состоянии определяются так: Тогда система дифференциальных уравнений будет иметь вид: Так как при t0 = 0 все автомобили, вышедшие на линию, исправны, то начальные условия будут Решая эту систему, используя преобразования Лапласа, переходя к системе алгебраических уравнений, можно установить вероятность появ ления точно к отказов (к ≤ п) к моменту времени t: Полученное уравнение представляет собой выражение вероятности появления точно к отказов согласно распределению Пуассона. По своему характеру отказы отдельных единиц подвижного состава относятся к необесценивающимся, т. е. после восстановления работоспо собности процесс возобновляется с того момента, на котором был пре рван. Вся выполненная транспортная работа между соседними отказами является полезной. Возможны и случаи, когда обесценивается часть вы полненной работы (связанной с порчей перевозимого груза в результате отказа подвижного состава). Значение коэффициента, учитывающего влияние отказов автомоби лей на провозную возможность перевозочной системы, выводится из уравнения Уменьшение интенсивности отказов автомобилей и, следовательно, повышение фактической провозной возможности транспортных сис тем связано со следующими условиями: применение наиболее надежных автомобилей; повышением их технического состояния за счет совершенствования организации технического обслуживания и текущего ремонта; улучшением условий работы агрегатов и узлов за счет разработки и осуществления оптимальных режимов движения автомобилей на мар шруте и другими мероприятиями. Таким образом, величина коэффициента, учитывающего влияние внешних и внутренних условий на фактическую провозную возможность перевозочного комплекса, будет Использование показателя «потенциальная провозная возможность» подвижного состава и корректирование его с помощью коэффициентов, учитывающих мощность автотранспортного предприятия, «возраст» под вижного состава, квалификацию водителей, организацию работы автомо билей, интенсивность отказов и так далее, позволяет проектировать и ор ганизовывать перевозочный процесс с любой, необходимой степенью на дежности, повышая тем самым эффективность перевозок, и сравнивать более объективно работу автотранспортных предприятий, выполняющих перевозки в различных условиях. Таким образом, одним из факторов, влияющих на эффективность ав топеревозок, является надежное функционирование перевозочного ком плекса. Для повышения надежности широко применяется метод резерви рования подвижного состава. Отсутствие методики определения оптимального резерва подвижного состава приводит к значительным потерям в результате несвоевременно сти перевозок грузов как из-за несоздания резерва автомобилей, так и из- за излишнего их числа. При перевозке грузов возможны два варианта организации работы автомобилей: а) имеет n однотипных автомобилей. При отказе любой из них не медленно заменяется исправным; б) имеет n однотипных автомобилей. Замена отказавшего автомоби ля на исправный не производится. Организация работы по первой схеме связана с применением резер вирования. Суть его состоит в том, что в перевозочную систему добав ляют один или несколько резервных автомобилей, которые по мере отка зов последовательно подключаются на место основных автомобилей и выполняют их функции. При организации перевозочного процесса ре зервные автомобили, до момента включения их в работу, могут нахо диться в ненагруженном или нагруженном резерве. Ненагруженный резерв - это автомобили, которые не находятся в рабочем со стоянии и до их включения вместо основного работающего автомобиля не могут отказать. Нагруженный резерв - это автомобили, на ходящиеся в том же режиме работы, что и основные. Второй вариант ре зервирования в практике организации перевозок грузов применяется зна чительно чаще, чем первый. Наличие в резерве какого-то количества автомобилей, естественно, снижает производительность подвижного состава автотранспорта и по вышает себестоимость перевозок. Последняя линейно возрастает с уве личением в перевозочный системе количества автомобилей, по формуле где: С - себестоимость использования одного автомобиля. Исходя из этого, потребность в резервировании возникает тогда, ко гда существуют определенные ограничения на организацию перевозок. Эти ограничения могут быть связаны с обеспечением: перевозок опреде ленного объема груза в определенный срок; минимальной стоимости пе ревозок определенного объема груза, с учетом ущерба от несвоевремен ной его доставки; минимальной стоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Иначе говоря, ограничение накладывается ли бо на отдельные звенья, либо на комплекс в целом. Когда не обязательна постоянная интенсивность перевозок, а погрузочно-разгрузочные пункты имеют «неограниченную» пропускную воз можность, можно использовать нагруженный резерв. Отдельные автомо били перевозочного комплекса выполняют одну и ту же функцию, по этому их можно рассматривать как элементы, соединенные параллель но. Перемещение груза будет прекращено тогда, когда откажут все еди ницы подвижного состава, хотя транспортный процесс может отказать и раньше. Для перевозочного комплекса, состоящего из одного основного и n-1 резервных автомобилей, вероятность возникновения отказа определится а надежность работы где: R(t) - надежность резервной группы (совокупность основного и его резервных элементов); Q(t) - ненадежность резервной группы (ненадежность - вероятность возникновения отказа в течение заданного времени); P1(t); P2(t) - надежность соответствующих автомобилей; q2(t); q2(t) - ненадежность соответствующих автомобилей. Так как автомобили имеют одинаковую надежность, т. е. то и Эти формулы дают возможность выявить при заданной надежности перевозочного процесса число резервных автомобилей: а при известном числе резервных автомобилей и надежности перевозоч ного комплекса - надежность отдельных машин: При перевозке грузов по определенному графику, например, бетона, раствора, и работе автобусов на маршруте необходимо, чтобы из т + п автомобилей одновременно выполняющих работу, т автомобилей было исправно (работало). В этом случае перевозочный комплекс удовлетво рительно справляется со своими функциями, пока число работающих ав томобилей не менее 3, в момент, когда число работающих автомобилей становится равным m-1, наступает отказ резервной группы. Для нагруженного резерва, т. е. когда резервные автомобили нахо дятся в таком же режиме работы, что и основные автомобили, матрица переходов имеет вид: При надежности работы автомобиля: надежность перевозочного процесса выражается как Среднее время функционирования резервной группы Резервируют обычно отдельные элементы (автомобили), реже - от дельные звенья, входящие в перевозочный комплекс, и совсем редко - весь комплекс в целом. Укрупнение масштаба резервирования (под мас штабом резервирования понимается уровень, на котором производится резервирование перевозочного комплекса: чем большая часть перевозоч ного комплекса резервируется как единое целое, тем крупнее масштаб резервирования) увеличивает надежность перевозочного комплекса и для нагруженного, и для ненагруженного резерва. Когда однотипные автомобили перевозят грузы по различным мар шрутам, вместо резервирования каждого перевозочного комплекса или каждого автомобиля в отдельности можно объединить все резервные ав томобили в так называемый скользящий резерв. Необходимое количество резервных автомоби лей выводится из условия Формула позволяет определить число резервных автомобилей в пере возочном комплексе при сложившейся их надежности и обеспечить про ектируемый уровень эффективности автоперевозок. Основные функции перевозочного процесса Перевозка грузов представляет собой довольно сложный процесс по следовательных, взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, рег ламентирующих все действия по перемещению материалов от места их производства до места потребления, в котором повышение общей эф фективности редко можно достигнуть путем повышения какого-то одно го или нескольких факторов без учета их взаимодействия. На рис. 6.5 приведен основной перечень задач (функций), необходи мый для выполнения перевозки грузов. На рис. 6.5 обозначено: - подготовка груза к перевозке; - погрузка груза; -транспортирование; –перегрузка груза с одного вида транспорта; - разгрузка груза; - промежуточное хранение груза; - операции после выгрузки груза в пункте потребления; - обеспечение безопасности движения; - проведение технического обслуживания подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов; - проведение текущего ремонта подвижного состава и ПРМ; - контроль за техническим состоянием подвижного состава; - материально-техническое обеспечение; - хранение подвижного состава; - выполнение расчетов с получателем груза; - складирование продукции и сырья; - выбор рационального варианта организации перевозок; - согласование применяемых тарифов; - контроль за продвижением грузов; - эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего другим предприятиям - контроль уровня материальных запасов обслуживаемых предприятий; - создание информационных систем для хранения и обработки данных по обслуживаемым предприятиям; - связь с автомобильными заводами; - связь с авторемонтными заводами; - обеспечение и анализ удовлетворения потребностей организаций и предприятий в перевозках; - реализация возможных каналов финансирования; - оказание консалтинговых услуг; - организация обучения и постоянного повышения квалификации; - разработка и реализация отраслевых проектов социальной защиты работающих; - разработка отраслевых стандартов и нормативов; - разработка методик установления тарифов; - обеспечение контроля качества и непрерывных инженерных разработок; - организация на региональном уровне взаимодействия видов транспорта и строительство терминалов; - реализация государственных программ по совершенствованию перевозок. Предполагается, что целью всей системы в целом, является снижение логистических издержек и транспортного ущерба для окружающей сре ды. Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта. Не касаясь существа производства, можно принять, что снабжение любого предприятия связано с получением нужных материалов в не обходимом количестве в нужном месте и в нужное время (перевозка грузов «точно в срок»), т. е. с перевозкой сырья и его хранением, а сбыт - с упаковкой, хранением и перевозкой готовой продукции. Пе ревозка грузов «точно в срок» позволяет существенно снизить уровень запасов. Исходя из требования сокращения логистических издержек, связан ных с производством продукции и организацией ее перевозки от места производства до места потребления, основные, вспомогательные и об служивающие функции необходимо разделить между участниками пере возочного процесса. Функции перевозочного процесса 1-8 закрепить за перевозочным комплексом, который организуется для перевозки груза от места его про изводства до места потребления. Перевозочные комплексы решают так тические задачи - выполнение определенных перевозок грузов по кон кретному маршруту или маршрутам с наибольшей эффективностью. Функции 9-21 целесообразно закрепить за автотранспортной органи зацией, функции 22-27 передать на региональный организационный уровень, а функции 28-33 - на федеральный уровень. Таким образом, связь с автомобильными и авторемонтными заводами, реализация воз можных каналов финансирования, оказание консалтинговых услуг, ор ганизация обучения и постоянное повышение квалификации обеспечива ет региональный организационный уровень. На федеральном уровне должны разрабатываться проекты социаль ной защиты работающих, отраслевые стандарты и нормативы, методики установления тарифов, контроль качества и непрерывности развития от расли, разработка и реализация государственных программ по совершен ствованию перевозок. Итак, нам видится трехуровневая иерархическая структура управле ния автотранспортной отраслью (федерация, регион, автопредприятие) с выделением основного звена в виде предприятия, развития горизонталь ных связей управления и делегирования ряда указанных выше функций на региональный и федеральный уровни. Перевозочный комплекс Любая транспортная операция выполняется организацией, которая: преследует общую цель; имеет в своем распоряжении и (или) может получить откуда-то люд ские, экономические и материальные средства, достаточные для дости жения этой цели; располагает широким набором различных стратегических и тактиче ских приемов использования этих средств для решения поставленной за дачи. Организация рассматривается в качестве комплекса взаимосвя занных элементов, а именно: Цель, задача (или задачи). Разделение задачи на отдельные виды работ, которые могут быть поручены определенным членам внутри организации. Интеграция отдельных работ в соответствующие подразделе ния. Мотивация (в том числе взаимодействие, поведение, взгляды чле нов организации). Процессы принятия решений, коммуникации, информационные потоки, контроль, поощрение и наказание, имеющие решающее значе ние для обеспечения выполнения целей организации. Единая организационная система, которая понимается не как осо бый, дополнительный признак, а как внутренняя согласованность, кото рая должна быть достигнута между всеми вышеуказанными элементами организации. Простейшая организация (перевозочный комплекс) для перевозки груза должна состоять из следующих звеньев: подготовки груза к пере возке, погрузки, транспортирования, разгрузки и подготовки (подачи) подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств к работе. Перевозочный комплекс является открытой системой, так как он ока зывает влияние на работу организаций, отправляющих и получающих груз, а последние оказывают определенное воздействие на него. Прежде чем начать перевозку грузов, необходимо включить в пе ревозочный комплекс все необходимые компоненты. Каждому такому сложному объекту постоянно угрожают деструктивные факторы, и как таковой он существует только под опекой исключительно благоприят ных условий или защитных действий. В перевозочных комплексах выде ляются руководящие элементы. Устранение руководящего элемента вле чет за собой больше отрицательных последствий, чем устранение како го-либо другого его элемента. Различные компоненты перевозочного комплекса бывают в разной степени важными в зависимости от характера выполняемых перевозок. Степень важности зависит от того, в какой мере отсутствие этого компо нента или же его повреждение затруднит функционирование перевозоч ного комплекса, и от того, насколько большие трудности доставит замена этого компонента в случае его отсутствия или же его исправление в слу чае повреждения. Зачастую перевозочный комплекс долгое время не изменяется, не смотря на изменение его задач или обстоятельств, в которых он выполня ет свои задачи. В таком случае образуются так называемые рудименты. Введение и сохранение различных необходимых составных компонентов, удаление всякого балласта - это постоянная работа по созданию условий для хорошего синтеза. Создавая перевозочный комплекс,- необходимо стремиться к тому, чтобы он состоял из минимального числа различных компонентов, наи более тесно соединенных, связанных несложными зависимостями. Поло жительная оценка работника зависит не от относительной важности вы полняемой им функции, а от степени добросовестности ее выполнения. Каждый член коллектива должен знать, что намереваются делать другие его члены, что связано с выполнением информационных функций, функ ций уведомления. Основными компонентами перевозочного комплекса являются: посты хранения груза, посты подготовки груза к перевозке, погрузочно-разгрузочные посты и рабочие этих постов, автомобили и во дители, автомобильные дороги, служащие средством транспортных связей между пунктами производства и потребления грузов и др. В основе перемещения груза от места производства до места потребле ния лежит функционирующий компонент автомобиль-водитель-дорога (А-В-Д). Таким образом, основными объектами управления при перевозке грузов являются перевозочные комплексы, в качестве системы управ ления выступает автотранспортное предприятие (АТП), а окружающей средой являются предприятия и организации, обслуживаемые данным АТП. При формировании перевозочных комплексов для обслуживания крупных заказчиков с устойчивым грузопотоком общий подход заключа ется в закреплении за договорным заказчиком, как правило, только одно го исполнителя в виде подрядного подразделения. Чтобы неравномер ность объемов перевозок по заказчикам взаимно погашалась, суточные потребности в транспортных средствах комплекса должны находиться на уровне его провозных возможностей. Мелкие заказчики группируются по роду груза, виду перевозок, и за группой таких заказчиков закрепляется укрупненный перевозочный ком плекс. В тех случаях, когда перевозки нестабильны на протяжении года, чис ленность подвижного состава перевозочного комплекса и количество об служиваемых объектов подбираются таким образом, чтобы обеспечить бо лее равномерное использование провозных возможностей перевозочного комплекса. Этому способствует укрупнение перевозочного комплекса (за частую до размеров автоколонны), а также регулирование провозной воз можности за счет использования прицепов, дополнительного привлечения водителей, организация двух - трехсменной работы и т. п. Организационная структура автотранспортного предприятия Автотранспортное предприятие организуется для перевозок конкрет ных грузов, конкретным предприятиям и является объединением кон кретных перевозочных комплексов (перевозочных систем). Специфика перевозочных систем, объединяемых в АТП, заключается: в однородности производственных процессов (перевозка грузов или пассажиров, хотя могут быть и смешанные АТП); в территориальной компактности (интегрируемые перевозочные сис темы могут функционировать в одном или нескольких близлежащих ад министративных районах); в постоянно повторяющемся производственном процессе, в котором научно-технический прогресс, как правило, проявляется в смежных отраслях - автомобилестроении, дорожном строительстве, ПРМ, что ог раничивает сферу научных исследований в АТП. Для организации перевозок грузов на определенной территории соз дается автотранспортное предприятие. Автотранспортное предприятие оценивает различные варианты перемещения грузов с учетом их соответ ствия задачам обслуживаемых предприятий, проводит поиски возмож ных стимуляторов в целях повышения эффективности функционирова ния перевозочных комплексов и создания перевозочных комплексов бу дущего, обобщает и разрабатывает требования к подвижному составу автомобильного транспорта. Оно образует своеобразный контур, в кото ром и возможности и цели трактуются как взаимно адаптирующиеся входы. На уровне АТП решаются вопросы стратегии перевозочных ком плексов, развитие транспортной сети, определение рациональных мар шрутов и т. д. Основными процессами производственной деятельности АТП явля ются: основное производство, вспомогательное производство, обслужи вающее производство и управление производством. На автомобильном транспорте основным производством является перевозочный процесс. Перевозочный процесс является опреде ляющим для АТП, однако он нуждается в обслуживании и выполнении комплекса вспомогательных работ, таких, как техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава и погрузочно-разгрузочных ме ханизмов, изготовление средств малой механизации погрузочно- разгрузочных работ и др. Вспомогательное производство АТП - это совокупность процессов материального производства, имеющая свой предмет труда, свой результат производства в виде оп ределенного коэффициента технической готовности подвижного со става, который используется в основном производстве. Обслуживающие производства материального продук та не создают. Их продуктом являются услуги основному и вспомогатель ному производству, такие, как информационное обслуживание, обслужи вание энергоресурсами, контроль качества технического обслуживания и текущего ремонта, и другие работы. Производственная структура автотранспортного предприятия формируется составом: основная служба - служба организации перево зок; вспомогательное производство - техническая служба; обслуживаю щее производство - служба главного механика и энергетика, служба под собно-вспомогательных работ (уборка помещений, территории и т. п.); служба управления. Каждая служба имеет своих исполнителей. Эти функциональные подразделения нуждаются в информации о поведении сво его объекта управления. Получаемая информация требует анализа, а в случае отклонения от нормы - воздействия путем принятия решения. Появляется необходимость в управлении. Та или иная организация производства формируется под воздей ствием ряда факторов, которые по форме и закономерности их воз действия на тот или иной объект разбиваются на классы - группы относительно постоянного действия и относительно переменного действия. К факторам первой группы относятся: оборудование, производственные площади, состав служб и их размещение, система информации, микроклимат и т. п. Под воздействием организационно-технических мероприятий они могут меняться, но раз изменившись продолжают действовать относи тельно длительное время (например, состав парка подвижного состава АТП). Ко второй группе относятся: номенклатура перевозимых грузов, объем перевозок, величина затрат, время выполнения транспортного цикла и цикла перевозки и др. Автотранспортное предприятие, для успешного функционирования, должно состоять из ряда структурных подразделений с определенным числом работников, между которыми должно быть строго определенные количественные отношения (рис. 6.6). В диалектическом понимании любая система не статична, она нахо дится в непрерывном развитии, которое протекает во времени и про странстве. Следовательно, и производственная система должна находить ся, во всех своих структурных элементах, во временных и пространст венных отношениях. 6.2. СИНЕРГЕТИКА: СУЩНОСТЬ, ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ПОНЯТИЯ Общая теория систем изучает в основном процессы гомео- с т а з а, т. е. процессы поддержания равновесия в технических, биологи ческих и социальных системах посредством механизма обратной связи Она пытается свести сложные, нелинейные процессы эволюции систем к линейным и рассматривает только те случаи, когда нелинейная система может исследоваться так, как если бы это была линейная система с мед ленно изменяющимися параметрами. Синергетика занимается исследо ванием «физических основ формирования структур». Термин synergy в переводе с греческого означает сотрудничество, со дружество. Синергизм - одновременное функционирование отдельных, но взаимосвязанных частей, обеспечивающих более высокую общую эффек тивность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности. Например, результаты, обеспечиваемые командой, или «системой», из одиннадцати футболистов, больше результатов, достигаемых одиннадца тью отдельными футболистами при отсутствии объединяющих их уси лий. Подобная аналогия может быть проведена и в отношении перево зочного процесса грузов. В медицине синергизм - вариант реакции орга низма на комбинированное воздействие двух или нескольких лекарственных веществ, характеризующейся тем, что это действие пре вышает действие, оказываемое каждым компонентом в отдельности. Синергетика - новая оптимистическая попытка ученых описать, объяснить, распознать, а возможно даже и предсказать поведение са моразвивающихся динамических систем вообще, а живых систем в ча стности. Синергетика (основные положения которой были сформулиро ваны Г. Хакеном и Ю. Климонтовичем) - наука о процессах нелинейной самоорганизации в природе и обществе. А. А. Богданов в работе «Всеобщая организационная наука (Тектология)» писал: «Таково, например, элементарное сотрудничество. Уже со единение одинаковых рабочих сил, на какой-нибудь механической ра боте может вести к возрастанию практических результатов в большей пропорции, чем количество этих рабочих сил». Он утверждал, что пол ной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешена в той или иной степени дезорганизация. Организация и дез организация связана друг с другом и взаимопроникают. Получаемый суммарный эффект от сотрудничества носит назва ние синергетического эффекта. Синергетический эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента начинают совпадать и накладываться на интересы другого, в результате происходит усиление их функционирования (рис. 6.7). Синергетика изучает механизмы самоорганизации оп ределенного процесса (открытых и нелинейных) систем, состоящих из многих подсистем самой различной природы. Главную роль в синергети ке играют связи, устанавливающиеся между частями, являющиеся орга низационным моментом. Чтобы добиться синергетического эффекта не обходимо, чтобы система воспринимала внешние (управленческие) воз действия и поведение каждого элемента системы могло бы описываться стохастическими уравнениями. Синергетика изучает механизмы самоорганизации, са моструктуризации сложных систем, процессы возникновения относи тельно устойчивого их функционирования. В линейных системах не большое воздействие - небольшой результат. В нелинейных колебатель ных системах малые воздействия могут привести к очень большим последствиям (например, резонанс). Как всякое научное направление синергетика имеет свой понятийный аппарат. Основными понятиями синергетики являются следующие: Аттрактор (лат. - притяжение, влечение) - понятие близкое к термину «цель». Система как бы притягивает к себе все множество воз можных путей движения элементов (компонентов, подсистем), опреде ляемых разными начальными условиями. Если система попадает в тонус аттрактора, она неизбежно эволюционирует к относительно устойчивому состоянию (простейшие примеры: состояние покоя шара на дне ямы; ка пли дождя на дне реки и т. д.). Бифуркация (лат. - разделение, раздвоение, разветвление чего- либо на два потока, на два направления) - это точка, за которой следует изменение системы. Нелинейные системы являются такими системами, которые содержат в себе бифуркации. Флуктуация (лат. - колебании) - случайное отклонение вели чины, характеризующее систему, от ее среднего значения. Отдельная флуктуация может стать настолько значимой, что существующая органи зация разрушается. В точке бифуркации невозможно предсказать в каком направлении будет происходить дальнейшее развитие системы (станет ли состояние системы хаотическое, перейдет ли на более высокий уровень упорядоченности, или вернется к прежней равновесной структуре, «ска тится» на тот же самый аттрактор). Хаос (греч. - беспредельное мировое пространство с изначальным смешением всех стихий) - это такая структурная организация системы, при которой поведение любого элемента системы не зависит от поведе ния всех остальных ее элементов и каждого в отдельности. Синергетика характеризуется тремя исходными положениями - не линейностью, самоорганизацией и открытостью системы. Согласно математике нелинейность отражает определенный вид уравнений, содержащих искомые величины в степенях больше единицы, или коэффициенты, зависящие от свойств среды. Это уравнения, которые имеют множество решений, а следовательно и множество альтернатив ных путей эволюции системы. Нелинейные системы - это коле бательные системы (в отличие от линейных систем). Нелинейные системы ведут себя так, что их реакции на внешние воз действия зависят не только от величины этого воздействия, но и сущест венным нелинейным образом от собственных свойств системы. Это говорит о том, что сложным социоприродным системам нельзя навязывать пути их развития, а необходимо способствовать тенденциям их развития. К самоорганизации способны лишь открытые и нелиней ные системы, в которых имеются источники или стоки, обмены вещест вом или энергией с окружающей средой. Классический подход к организации и управлению экономическими процессами основан на представлении о линейном функционировании сложных систем, согласно которому результат внешнего организационно-управляющего воздействия есть однозначное и линейное предсказуе мое следствие приложенных усилий. Организационно-управляющее воздействие - зара нее просчитанный вариант. Если на рассматриваемую систему наложены внешние связи, величина которых может сильно изменяться, то при неко торой величине этого организационно-управляющего параметра может возникнуть неустойчивость, и система переходит в новое состояние. В нелинейной системе потенциально существует спектр форм орга низации (структур), которые в ней могут появиться. Какая структура мо жет возникнуть определяется исключительно внутренними свойствами этой среды, а не параметрами внешнего воздействия. Внешние воздей ствия становятся эффективными тогда, когда сообразуются с полем путей развития. В точке бифуркации невозможно доказать, в какое из нескольких возможных состояний перейдет система, случайность подталкивает ее на один из возможных путей развития. Случайность играет роль только вблизи бифуркации или в самих ее точках. Заранее невозможно узнать, когда произойдет очередная бифуркация. После того, как путь выбран, вступает в свои права детерминизм. Суть подхода к управлению с точки зрения синергетики состоит в поисках возможности резонансного возбуждения. В сложноорганизованных системах слабое резонансное возбуждение эффективнее, чем в тыся чи раз более сильное, но не согласованное со свойствами системы. С позиции синергетики будущее нельзя предсказать, опираясь только на предшествующий опыт. Так как будущее неоднозначно определяется настоящим (начальными условиями состояния системы, когда имеется несколько путей развития сложного объекта), то выбор лучшего пути яв ляется важной проблемой. Если параметры внешнего воздействия соответствуют собственным параметрам самоорганизующейся системы, то «срабатывает» феномен резонанса, который представляет собой средоточие умения изыскивать и находить тончайшие структурные особенности управляемой системы, фиксировать точки приложения усилий к скрытым узловым «связующим линиям» структурного «устройства» системы. Внутреннее свойство системы при изучении ре зонансных воздействий - это определение сложных внутренних связей и отношений между элементами (каким способом, какими сторо нами они взаимодействуют, в каких формах они осуществляются). Дру гими словами, организация и управление сводится к поиску «резонанс ных зон», в которых величина результата определяется не силой воздей ствия, а согласованностью его с внутренними свойствами системы. Традиционная экономика предложила науке некоторые фундамен тальные экономические механизмы, такие, как конкуренция, коопера ция и рациональное поведение экономических объектов, устойчивость и равновесие. Синергетическая экономика имеет дело с нелинейными явлениями в экономической эволюции, такими, как структурные изменения, бифурка ции и хаос. Синергетика рассматривает критические точки, в которых система изменяет характер своего макроскопического поведения. Синергетика рассматривает линейные системы как предельный слу чай нелинейных систем. Перевозочные системы относятся к устойчивым системам. Несмотря на это основные идеи синергетики не только целесо образно, но и необходимо использовать при организации и повышении эффективности грузовых автомобильных перевозок. 6.3. ПОДГОТОВКА ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Для повышения эффективности автомобильных перевозок необходи мо осуществлять подготовку процесса перевозки грузов. Процесс подго товки производства предопределяет: что делают, зачем делают, как делают, когда делают, в каких условиях и с какими средствами. Подго товительные процессы являются обязательным структурным элементом любого производства. Отсутствие или недостаточная подготовка процесса перевозки грузов ведет к снижению производительности труда, повыше нию себестоимости перевозок и т. д. Соответствующая подготовка процесса перевозки грузов позволяет уточнить потребности в данных перевозках, выявить тенденции развития технологического процесса, установить возможные кооперированные связи, определить потребные ресурсы провозной возможности подвиж ного состава, рабочей силы, эксплуатационных материалов. Исполнители всех этапов процесса перевозки грузов будут выпол нять свои функции более качественно и в минимально потребное время, длительность перевозочного цикла сократится до минимально необходи мой величины, сократится объем грузов, находящихся в процессе пере возки. Подготовка процесса перевозки грузов включает в себя экономи ческую, техническую и организационную подготовку. Экономическая подготовка Экономическая подготовка связана с прогнозированием объема пере возок и услуг, с выявлением необходимых капитальных вложений и эко номической эффективности перевозок. Экономическая подготовка свя зана с внедрением прогрессивной технологии, механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствованием планирования, управления и организации перевозочного процесса. На первой стадии экономической подготовки выполняется обсле дование района перевозок с целью выявления общих закономерностей и характера работы. При плановой экономике основные функции автотранс портных услуг исполняли: а) производители услуг: государственные предприятия и объединения АТОП; государственный ведомственный транспорт; б) потребители услуг: государственные предприятия, объединения, организации различ ных отраслей народного хозяйства; население; в) посредники (в основном отсутствовали). Часть посреднических функций выполнялась органами государственного управления различных уровней и отраслей народного хозяйства (в том числе территориально- производственными объединениями АТОП). При рыночной экономике: а) производители автотранспортных услуг: акционерные общества, созданные в процессе приватизации; государственный ведомственный транспорт; предприятия с долей иностранного капитала, иностранные предпри ятия, частные предприятия; владельцы автотранспортных средств (частные извозчики); б) потребители автотранспортных услуг: предприятия различных организационно-правовых форм и сфер дея тельности; население; в) посредники: частично органы государственного управления различных уровней; коммерческие структуры (биржи автотранспортных услуг, посреднические коммерческие организации и пр.). В настоящее время посреднические структуры не получили долж ного развития на рынке автотранспортных услуг, что поставило в тя желое положение как предприятия, осуществляющие автотранспортное обслуживание, так и предприятия клиентуры. В процессе обследования определяются состав и внутренняя структура транспортного комплекса, устанавливаются масштабы и особенности выполнения перевозок, структура парка и его соответствие перевозимым грузам, формулируется модель изучаемого перевозочного процесса. Одна из причин того, что использование математических методов и ЭВМ в области экономической подготовки не дает ожидаемого эффекта, состоит в том, что не учитываются случайные возмущения (неравномер ность производства и потребления товаров, увеличение простоя подвиж ного состава под погрузочно-разгрузочными работами, отказы техниче ских средств, изменение дорожных условий и т. п.), в результате чего разработанные планы нарушаются. Лучшие результаты можно получить моделированием производственных ситуаций с помощью транспортной игры. Техническая подготовка Техническая подготовка состоит в разработке технологических про ектов перевозки грузов в установленный срок и соответствующей эффек тивности (табл. 6.4). При технической подготовке анализируются раз личные варианты с целью нахождения такого, при котором обеспечива ются минимальные народнохозяйственные затраты, связанные с перевозкой грузов. В целях улучшения организации процесса перевозки грузов разрабатываются проекты выполнения погрузочных работ, вы грузки грузов и паспорт маршрута. Таблица 6.4 Технологический проект перевозки _____________________________________________________________________________ (точное наименование груза) (откуда-куда) Характеристика груза Краткое описание физических свойств груза Способ упаковки, укладки Наиболее распространенные виды тары для перевозки данного груза Способ упаковки Габаритные размеры Объем, м3 Масса места, кг Объемная масса, т/м3 Удельный объем, м3/кг длина, мм ширина, мм высота, мм Тип кузова подвижного состава, необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон и др.) Параметры Единица измерения Значение параметра 2. Объем перевозок и грузопотока 2.1. Годовой объем перевозок т 2.2. Объем партии т 2.3. Продолжительность перевозки одной партии дни 2.4. Количество партий в год ед. 2.5. Величина грузопотока т/ч 2.6. Суточный объем перевозок т 2.7. Среднее квадратичное отклонение суточного т объема перевозок 2.8. Стоимость перевозимого груза руб./т 2.9. Расстояние транспортирования км 3. Этап погрузки 3.1. Способ погрузки 3.2. Тип погрузочного механизма 3.3. Модель Время пребывания автомобиля в пункте погрузки Суммарные затраты на погрузочные работы Себестоимость погрузки Постоянные затраты, связанные с выполнением перевозок Продолжительность работы пункта погрузки руб. руб./т руб. ч 4. Этап разгрузки Способ разгрузки Тип разгрузочного механизма Модель Время пребывания автомобиля в пункте разгрузки Суммарные затраты на разгрузочные работы Себестоимость разгрузки Себестоимость хранения материала на складе ч руб. руб./т руб./т 5. Этап транспортирования Вид транспорта Тип подвижного состава Модель транспортного средства Время на одну ездку Техническая скорость Коэффициент использования грузоподъемности Коэффициент использования пробега за ездку Продолжительность работы в сутки Производительность единицы подвижного со става за смену Среднее квадратичное отклонение произво дительности автомобиля Автомобиле-дни работы Затраты на транспортирование , Себестоимость транспортирования Затраты, связанные с переключением подвиж ного состава на другую работу ч км/ч ч т т руб. руб./т руб ./партия 6. Себестоимость перемещения руб./т Составными частями паспорта маршрута являются: определе ние рационального пути движения подвижного состава, рациональной скорости по отдельным участкам маршрута, «опасных» участков с указанием правил их проезда и средств регулирования движением. Для нахождения рационального маршрута движения подвижного со става составляется схема дорожной сети в районе планируемых перево зок с определением типа и состояния дорожного покрытия и искусст венных сооружений. Устанавливается критерий оптимизации. Им может быть минимальное расстояние транспортирования, минимальное время транспортирования, минимальная себестоимость транспортирования и др. Используя один из экономико-математических методов, определяют рациональный маршрут движения подвижного состава. Маршрут раз бивается на участки с учетом профиля дороги, типа и состояния дорож ного покрытия, интенсивности движения, дорожных знаков и других факторов. На основе динамической характеристики автомобиля определя ется скорость движения подвижного состава по отдельным участкам и время движения. Организационная подготовка В состав организационной подготовки перевозочного процесса вхо дит: определение режима работы автотранспортного предприятия, смен ности работы, организация перевозочных комплексов, размещение от дельных производств, разработка системы информации, создание норм и нормативов, организация постов погрузочно-разгрузочных работ, раз работка системы контроля за работой исполнителей и обеспечение их не обходимой информацией. Организационная подготовка перевозочного процесса должна обеспечить такую систему работы АТП, при которой ис ключаются любые производственные потери и все ресурсы используются с наивысшей эффективностью. Для нормального хода процесса перевозок с заданными технико- экономическими показателями необходимо разработать реально реализуе мую систему технического обслуживания подвижного состава автомобиль ного транспорта и погрузочно-разгрузочных механизмов, которая функцио нировала бы с надлежащей надежностью и наименьшими затратами. Кроме подготовки производства, необходимо разрабатывать соци ально-психологические мероприятия. Они включают в себя создание та ких условий труда, быта, культурного роста и развитие сознания, при ко торых обеспечиваются благоприятные условия труда, удовлетворение содержанием труда, специализация и интеграция, развитие коллективных форм труда, высокая дисциплина, повышение общеобразовательного и культурного уровня каждого рабочего коллектива, благоприятные усло вия быта. Организация перевозочного процесса - это определение и создание точных пропорций во времени между отдельными этапами. Перевозка каждой партии груза должна начинаться и заканчиваться в строго уста новленное время. Если пропорции времени на выполнение отдельных этапов не установлены или нарушаются в процессе перевозок, то это ве дет к ухудшению экономических показателей. При подготовке процесса перевозки грузов необходимо решать во просы, связанные с охраной (защитой) окружающей среды. 6.4. СЛУЖБА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК Функции службы организации перевозок Основной производственной частью автотранспортного предприятия является служба организации перевозок. Назначение этой службы за ключается в организации автомобильных перевозок грузов в соот ветствии с заключенными договорами и заданиями. Функции службы организации перевозок существенно изменяются при ее централизо ванной или децентрализованной организации. Централизованная служба создается в крупных городах или отдельных экономических районах для лучшего использования подвижного состава. При этом функции от дельных АТП сводятся к содержанию подвижного состава в технически исправном состоянии, подготовке его к работе на линии и выпуску на линию по разнарядке центральной службы организации перевозок. При децентрализованной организации служба организации перево зок комплексного АТП выполняет следующие функции: изучает данные о грузопотоке и транспортных связях в районе, об служиваемом АТП, подготавливает проект плана перевозок; заключает договоры с грузоотправителями и грузополучателями, принимает заказы и заявки на перевозки; организует и обеспечивает выполнение перевозок грузов, а также экспедиционных, складских, а в отдельных случаях и погрузочно-разгрузочных операций, связанных с перевозками; проводит обследование пунктов отправления и назначения грузов, выясняет их подготовленность к приему подвижного состава и осуществ лению погрузочно-разгрузочных работ; проверяет состояние подъездных путей, освещенности, весового хо зяйства, фронта погрузки и разгрузки, обеспеченность погрузочно-разгрузочными механизмами и грузчиками и принимает меры к устране нию обнаруженных недостатков; проверяет расстояние транспортирования грузов, оформляет их соот ветствующими актами совместно с представителями грузоотправителя и составляет списки расстояний; составляет графики выпуска подвижного состава на линию и возвращения их в гараж; разрабатывает графики и маршруты по перевозке грузов с учетом максимальной загрузки автомобилей и повышения их производитель ности; составляет суточный оперативный план перевозок, предусматривая в нем увязку перевозок по направлениям, срокам выполнения и характе ру грузов; на основе составленного оперативного плана производит выписку путевых листов на каждый автомобиль и вручает их водителям для ис полнения; организует подачу на линию необходимого количества технически исправного подвижного состава в соответствии с графиком выпуска, обеспечивает выполнение каждым водителем установленного для ав томобиля маршрута движения и заданного объема перевозок; осуществляет диспетчерское руководство и контроль за работой под вижного состава на линии; организует подачу на линию автомобилей технической помощи; обеспечивает выполнение установленного задания, анализирует все случаи невыполнения перевозок и принимает необходимые меры; принимает от водителей путевые листы и товарно-транспортные до кументы, проверяет правильность их оформления, контролирует сдачу груза по назначению; производит обработку путевых листов и тарификацию выполненных перевозок; ведет установленный оперативный учет и отчетность; осуществляет административное руководство водителями и проводит необходимую оперативную работу с ними; устанавливает систему организации труда водителей; разрабатывает и проводит мероприятия по наиболее эффективному использованию подвижного состава; организует работу водителей, действующих в отрыве от основной базы. При переходе АТП на работу в условиях рыночных отношений воз никает необходимость реорганизации перевозочной деятельности АТП в соответствии с требованиями маркетинга. Основными задачами службы маркетинга АТП являются: систематическое комплексное изучение состояния потребности кли ентуры и населения в транспортных услугах; подготовка краткосрочных и долгосрочных прогнозов развития спро са на транспортные услуги с учетом факторов, воздействующих на него (конкуренция, изменение состава клиентуры, социально-экономическая ситуация, правовые ограничения и пр.); анализ изменения финансового положения АТП в связи с ростом объемов реализации услуг, так как непропорциональное развитие произ водственной и сбытовой деятельности может негативно отразиться на финансах предприятия; всесторонний анализ деятельности конкурентов на рынке транспорт ных услуг; оценка собственных возможностей АТП по предоставлению транс портных услуг (состояние подвижного состава, наличие специализиро ванного подвижного состава и пр.); уточнение долгосрочных и текущих целей, стоящих перед АТП (раз витие предприятия, увеличение прибыли и т. д.); определение методов достижения поставленных целей (разработка научно-технической, ценовой, рекламной стратегии, кадровой поли тики и пр.); расчет и обоснование планово-экономических показателей деятель ности предприятия (с соблюдением коммерческой тайны АТП); разработка новых видов деятельности с целью стабилизации финан сового состояния АТП, а также получения дополнительных доходов; проведение анализа получаемых результатов, определение эффек тивности работы АТП, оценка достижения текущих и долгосрочных це лей и другие задачи. Переход АТП на работу в условиях рыночных отношений требует су щественного изменения функции службы организации перевозок. Организация выпуска автомобилей на линию Автомобили выпускают на линию в зависимости от метода органи зации работы (индивидуальная, коллективная, перевозочные комплексы и колоннами), фронта погрузочных работ (числа постов погрузки) и ин тервала движения автомобилей. При индивидуальной работе каждый во дитель получает определенное задание, не связанное с работой других автомобилей, и выполняет его самостоятельно. Задание водителя при групповой работе связано с работой других автомобилей перевозочного комплекса. Движение у каждого автомобиля самостоятельное. От фронта погрузочных работ зависит число автомобилей, которое может быть выпущено на линию одновременно. Интервал движения автомобилей должен соответствовать ритму ра боты погрузо-разгрузочного пункта. Каждый автомобиль должен быть выпущен на линию с таким расчетом, чтобы он прибыл к месту погрузки вовремя и не ожидал там погрузки. Правильная организация выпуска на работу подвижного состава име ет важное значение. Дело в том, что диспетчер, выдавший водителю путевой лист, считает, что он тотчас же выезжает на работу. На самом деле водитель по тем или иным причинам может задержаться на терри тории АТП (не заводится двигатель, оказалась спущенной шина, вы явились технические неисправности и т. п.). Существует несколько методов организации выпуска автомобилей на линию. В одних АТП - на исправный и готовый к выпуску ав томобиль контрольный механик (механик КТП) выдает водителю жетон, на основании которого диспетчер выписывает путевой лист, считая, что автомобиль тут же выйдет на линию. В других - диспетчер делает отметку о времени выезда из АТП после того, как механик КТП подпи шет путевой лист о технической исправности автомобиля. В третьих - отметку о времени выезда автомобиля с территории АТП делает меха ник КТП и т. п. Однако в любом случае необходимо обеспечивать своевременный выход автомобилей на линию, не создавать очередей водителей за полу чением путевой документации и не скапливать автомобили у контроль но-технического пункта в ожидании осмотра. В крупных автотранспорт ных предприятиях (с числом автомобилей 300 и более) эти вопросы при обретают первостепенное значение. Если на выдачу путевого листа диспетчер будет затрачивать только одну минуту (найти путевой лист, сделать отметку о времени выезда в путевом листе и в диспетчерской ве домости, дать водителю расписаться в путевом листе), то на выпуск 300 автомобилей потребуется 5 ч. Учитывая, что выпуск автомобилей должен продолжаться не более 30 мин, нужно иметь не менее 10 диспетчеров на выпуске автомобилей, что, конечно, не реально. Одна из систем, позволяющая ускорить выпуск автомобилей на ли нию, представляет из себя следующее. Все автомобили, возвращающиеся с линии, на контрольно-техническом пункте подвергаются осмотру, где определяется их общее техническое состояние. На технически исправные автомобили в диспетчерскую службу даются специальные жетоны, ко торые разрешают водителям последующий выезд на линию без осмот ра. На основании этих жетонов диспетчер выписывает путевые листы. Получение водителями путевых листов переведено на «самообслу живание». В комнате для водителей ставится специальный стеллаж с ячейками, в которые перед выпуском автомобилей на линию диспетчер вкладывает путевые листы и жетоны. Придя на работу, водитель заводит автомобиль, берет в соответствующей ячейке путевой лист и жетон, и предъявляет их механику контрольно-технического пункта. Механик подписывает путевой лист и проставляет время выхода автомобиля на работу. Каждые пять - десять минут он сообщает в диспетчерскую службу номера выпущенных на линию автомобилей, на основании чего делаются соответствующие отметки в диспетчерских ведомостях. При выполнении некоторых заданий, требующих особых условий при перевозке, диспетчер выдает водителям путевые листы лично, прове ряет знание водителем правил перевозки этих грузов, проводит дополни тельный инструктаж, объясняя характер и возможную специфику пред стоящей работы. Для постоянного наблюдения за местом нахождения автомобиля в диспетчерской автотранспортного предприятия обычно находится табло диспетчера (гаражное табло). Оно предназначено для визуального на блюдения за техническим состоянием и местонахождением подвижного состава. Табло выполняется в виде светового поля, разделенного на све тящиеся ячейки, число которых равно числу автомобилей в АТП, а номер ячейки соответствует гаражному номеру автомобиля. Каждая ячейка может отображать одно из четырех возможных состояний автомоби ля (рис. 6.8): автомобиль на линии; автомобиль пришел с линии в парк в исправном состоянии и может быть использован для дальнейшей работы; автомобиль пришел в парк в неисправном состоянии и направ лен в ремонтную зону; автомобиль занаряжен, но еще не вышел на линию. Для воспроизводства выше указанной информации каждая ячейка имеет следующую свето вую индикацию: горящая зеленая лампочка 2 и светящийся гаражный номер 3 ав томобиля (горит лампочка 4) обо значает - автомобиль пришел в парк в исправном состоянии; горящая красная лампочка 1 и светящийся гаражный номер 3 автомоби ля означает - автомобиль пришел в парк в неисправном состоянии; светящийся гаражный номер 3 означает - автомобиль занаряжен, но еще находится на территории АТП; ячейка не имеет светового сигнала - автомобиль на линии. Контроль за выполнением суточного плана перевозок Основная задача оперативного управления движением подвижного состава - это выполнение суточного плана перевозок. Контроль за выполнением суточного плана перевозок должен быть наглядным и простым, чтобы можно было быстро реагировать на недос татки и принимать меры по их устранению. Наиболее простой способ учета выполнения плана - отметка в грузовой карте выполненных ездок. Для этого диспетчер, получая сведе ния с линии, отмечает условными знаками каждую выполненную ездку в соответствующих графах грузовой карты. Недостаток этого метода - не дает ясного представления о выполнении плана по времени суток. Для учета перевезенных грузов по каждому грузополучателю ве дется «Диспетчерская карта перевозки грузов». Такую карту обычно ведет линейный диспетчер в пункте отправления груза. Такой оперативный учет дает только количественный результат вы полнения или невыполнения плана. Причины невыполнения плана могут быть установлены путем оперативного анализа выполнения плана по пу тевым листам. Этот анализ зависит от полноты и качества заполнения и обработки путевых листов. Данные, занесенные в путевые листы водите лей, анализируются путем сопоставления фактического выполнения пе ревозок с планом. При невыполнении плана перевозок должны быть ус тановлены причины (простой под погрузкой и выгрузкой сверх установ ленных норм, простои по техническим неисправностям, снижение технической скорости из-за бездорожья и др.). Когда на маршруте ра ботал не один автомобиль, то нужно сделать сравнение работы раз личных водителей, что позволяет сделать более правильные выводы. На основании данных о выпуске автомобилей и обработке путевых листов старший диспетчер АТП составляет диспетчерский доклад (табл. 6.5). В разделе 1 диспетчерского доклада показываются данные в целом по АТП, в том числе по централизованным перевозкам, а также по каждому отправителю. В разделе 2 указывают количество случаев невыполнения задания, номера автомобилей, время опоздания или простоя, причины и др. Для контроля изменения доходов от выполненного объема перевозок применяют следующий график (рис. 6.9). По оси абсцисс откладывают объем перевозок в тоннах, а по оси ор динат - постоянные и переменные плановые расходы АТП за этот про межуток времени. Для удобства пользования графиком на оси абсцисс откладывается второй показатель - проценты выполнения плана. Таблица 6.5 Диспетчерский доклад о выполнении суточного оперативного плана перевозок грузов по___________________________________ за«______» 200__г. 1. Выполнение плана перевозок Показатели За сутки С начала месяца План Факт План Факт Выпол нение, % Списочное количество автомобилей Автомобиле-дни в работе Коэффициент выпуска автомобилей на линию Перевезено груза, т Выполнено, т-км Общий пробег, км Пробег с грузом, м Коэффициент использования пробега 2. Срывы графика, простои и возвраты с линии, происшествия на линии На графике наносятся три линии. Линия 1 соответствует постоян ным расходам, которые являются неизменными. Линия 2 представляет собой прямую под углом, которая отражает изменение переменных рас ходов по мере выполнения плана перевозок. Линия 3 отображает сумму доходов (произведение тарифной ставки на выполненный объем перево зок). В точке А линии 2 и 3 пересекаются. Объем перевозок, расположен ный левее точки А, отображает убытки, а правее точки А - прибыль. Точ ка А возникает при определенном объеме перевозок. Если она оказыва ется сдвинутой вправо, то это значит, что АТП должно либо перевыпол нить план, чтобы иметь прибыль, либо снижать переменные расходы. 6.5. ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК Централизованные перевозки грузов На автомобильном транспорте различают две формы организа ции перевозок грузов - децентрализованные и централизованные. При децентрализованных перевозках грузополучатели заказы вают подвижной состав в автотранспортных предприятиях, самостоя тельно организуют вывоз груза для своих предприятий без согласования очередности перевозок с грузоотправителями (поставщиками грузов). Получатели грузов самостоятельно выполняют погрузочно-разгрузочные и экспедиционные работы, имея для этого определенный штат грузчиков, экспедиторов и агентов по снабжению. В зарубежной литературе есть понятие EX WORKS (Франко завод). Термин «Франко завод» означает, что продавец считается выпол нившим свои обязательства по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение получателя на своем предприятии или в другом названном месте. Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средст во, а также за таможенную очистку товара для экспорта. Данный термин возлагает минимальные обязанности на продавца, и покупатель должен нести все расходы и риски связанные с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Однако, если стороны желают, чтобы про давец взял на себя обязанности по погрузке товара на месте отправки и нес все риски и расходы за такую отгрузку, то это должно быть четко оговорено в дополнении к договору купли-продажи. Преимущества децентрализованных перевозок за ключаются в том, что повышается своевременность и надежность необхо димых перевозок, недостатки - в снижении использования под вижного состава в связи с тем, что организацией перевозочного процесса занимаются грузополучатели, а не автотранспортное предприятие, увели чивается число грузчиков и экспедиторов, увеличиваются непроизводи тельные затраты, повышается себестоимость перевозок и др. Централизованные перевозки грузов начались в 1951 г. по инициативе Главмосавтотранса. Организация централизованных перевозок строительных грузов в Москве позволила повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличить производи тельность подвижного состава, снизить себестоимость транспортиро вания, ускорить доставку грузов потребителям. В настоящее время только в строительных организациях централизованно перевозится около 60 % грузов. Широкое распространение получили централизованные перевоз ки кирпича, бетона, раствора, железобетонных изделий, кислорода, неф тепродуктов, черных металлов, а также завоз грузов на железнодорожные станции и вывоз со станций. Основными признаками централизованных перевозок грузов явля ются: выполнение перевозок грузов с полным транспортно-экспедиционным обслуживанием; выполнение поставщиком, как правило, всего объема перевозок по закрепленной клиентуре; заключение договора на перевозку груза по отправительскому прин ципу; строгое распределение обязанностей между клиентурой и автотранс портным предприятием; осуществление всех расчетов за перевозки со стороной, заключившей договор. При централизованных перевозках грузов обязанности сторон рас пределяются: погрузка грузов на заводах, складах и базах осуществляет ся поставщиком, транспортирование грузов и их экспедирование - транспортным предприятием, выгрузка грузов - грузополучателем. Преимущества централизованных перевозок грузов: улучшается использование подвижного состава автомобильного транспорта за счет сокращения простоев в пунктах погрузки и выгрузки грузов, увеличения продолжительности работы, увеличения коэффициен та использования пробега и грузоподъемности; улучшается экспедирование грузов и упрощается документация на отпуск и получение грузов и оплату за перевозки. Расчеты с автотранс портным предприятием производит поставщик грузов, которому разре шается включать стоимость транспортирования, погрузки и экспедирова ния в счета за отпускаемую продукцию; сокращается число обслуживающего персонала, необходимого для организации перевозок в результате уменьшения числа экспедиторов, так как экспедирование грузов осуществляют водители, за исключе нием перевозок особо ценных грузов; создаются условия для укрупнения отправок грузов и применения ав топоездов, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и специализированного подвижного состава; появляется возможность постоянного улучшения перевозочного про цесса. Автотранспортное предприятие, выступая в роли организатора централизованных перевозок, оказывает постоянное влияние на постав щиков и на получателей грузов в вопросах улучшения состояния подъ ездных путей, механизации погрузочно-разгрузочных работ, более ра циональном складировании грузов, лучшей подготовки грузов к перевоз ке и др.; увеличивается производительность труда водителей за счет работы на одних и тех же маршрутах и перевозки одних и тех же грузов; сокращается продолжительность процесса перевозки грузов; снижается себестоимость транспортирования и др. К недостаткам организации централизованных перевозок грузов следует отнести снижение надежности перевозок для некоторых «невы годных» потребителей и необходимость, в некоторых случаях, изменения порядка работы сбытовых организаций. Для организации централизованных перевозок грузов необходима подготовительная работа, которая заключается в изучении размера гру зопотока, его структуры, особенностей перевозок грузов, состояния подъездных путей, средств механизации погрузочно-разгрузочных ра бот, выборе наиболее рационального типа подвижного состава, выявле нии способов увеличения коэффициента использования пробега, опреде лении методов оперативного планирования и управления перевозок и др. Бригадная форма организации труда В последние годы совершенствование централизованных перевозок грузов на автомобильном транспорте идет по пути развития бригадной формы организации труда водителей - создаются комплексные бригады, комплексно-механизированные бригады, бригадный подряд, сквозной бригадный подряд и др. Бригада представляет собой такое объединение работников, при котором каждый добровольно признает над собой власть их собственно го объединения. Объем ее работ (перевозок) определяется в договоре с администрацией автотранспортного предприятия. Никто не может включать в бригаду или исключать из нее работника без согласия на то всего коллектива или совета бригады. Такая форма организации труда аналогична групповой работе во внутрипроизводственных логистических системах. Комплексно-механизированные бригады организуются обычно при разработке грунта, перевозке фильтровых и инертных материалов. В бригаду объединяются водители, экскаваторщики и бульдозеристы. При этом доставка всех членов бригады на место работы и после работы к месту жительства производится на служебных автобусах; пересменка рабочих производится непосредственно в котловане; заправка топливом и смазочными материалами автотранспортных средств и механизмов на месте работы из автозаправщиков; производство мелких ремонтов экска ваторов, бульдозеров и автомобилей, а также демонтаж и монтаж шин на специальных оборудованных площадках; учет объема выполненных ра бот по конечному результату и т. д. Отличительные особенности бригадного подряда: заработная плата распределяется всем членам бригады поровну (пропорционально отрабо танному времени), за исключением надбавки за классность; расходы бри гаде водителей планируются по следующим статьям - зарплата с начис лением, топливо, смазочные материалы, износ и ремонт шин, текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей; при невыполнении бригадой суточного задания перевозок грузов ей уменьшают сумму при были пропорционально сумме доходов, падающих на невыполненный объем перевозок грузов; при невыполнении бригадой плана перевозок по вине автотранспортного предприятия ей возмещается постоянная при быль, а заказчику выплачивается штраф в размере 20 % стоимости дос тавки невывезенного груза; при отсутствии груза у поставщика или до пущенных по его вине сверхнормативных простоях подвижного состава под погрузкой им выплачивается штраф автотранспортному предпри ятию в размере 20 % стоимости перевозок; при постановке автомобилей на капитальный ремонт с пробегом меньше нормы прибыль бригаде во дителей за счет этого уменьшается на сумму недополученной авто транспортным предприятием прибыли, а при списании автомобиля с не полным сроком службы - на сумму остаточной стоимости. При сквозном бригадном подряде выполняется заключение совме стного договора между всеми участниками технологического процесса, работающими по методу бригадного подряда. Например, при перевозке железобетонных изделий совместный договор заключают бригады, осу ществляющие изготовление, инженерную комплектацию, перевозку и выгрузку изделий на объектах строительства. Ход выполнения перевозок контролируется советом бригадиров совместно с руководством авто транспортного предприятия и предприятием, изготовляющим железобе тонные изделия. Повышение эффективности перевозок грузов в настоящее время свя зано с пакетированием и контейнеризацией грузов, комплексной механи зацией и автоматизацией перевозочного процесса, бесперевалочной тех нологией перевозочного процесса пакетов и контейнеров от поставщиков до потребителей, совершенствованием организации перевозок - созда нием организационной структуры, которая объединяла бы исполните лей всех этапов перевозочного процесса. Объединение перечисленных мероприятий при организации перевозки конкретного груза позволяет рассматривать ее как организацию гибкой автоматизированной транс портной системы. При перевозке грузов простейшей гибкой системой можно назвать перевозочный комплекс, состоящий из автомобиля-самопогрузчика и квалифицированного водителя, при наличии соответствующей дорожной сети между пунктами производства и потребления и радиотелефонной связи. Такая система способна перестраиваться для перевозки опреде ленной номенклатуры грузов. Степень гибкости транспортной системы будет зависеть не только от диапазона времени, необходимого для пере ключения транспортного средства с одного вида перевозок на другой, но и от эффективности использования подвижного состава, выполнения перевозок в срок и других факторов. В общем случае гибкую автоматизированную транспортную сис тему можно представить как совокупность технологического оборудова ния и людей, способную очень быстро реагировать на изменения в усло виях перевозок (увеличился объем перевозок, отказ автомобилей, из менились дорожные условия, пошел дождь и др.). Такие системы наибольшее применение найдут при перевозке грузов в агропромышлен ных объединениях и других ведомствах, где наблюдается неблагоприят ное сочетание между временем движения подвижного состава и време нем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, оформлением документов, в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и т. д. В этих случаях повышение эффективности достигается за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ, координирования этапов перевозочного процесса и его непрерывности в результате применения ЭВМ при под готовке и управлении перевозочным процессом. Информационно- управленческая система выполняет функции оперативного планирования, корректирования плана в процессе его выполнения, учета работы и выдачи справочного материала. Интермодальные перевозки В настоящее время грузовладельцы предъявляют к перевозчикам требования по улучшению качества перевозочного процесса: соблюде нию скорости перевозки на всем маршруте следования, срока доставки груза к месту назначения в установленное время, сохранности перевози мого груза и его полезных свойств, информацию о месте нахождения груза на пути транспортирования, предъявления грузовладельцу сопутст вующих услуг (экспедирование, таможенные операции, фасовка, затарирование, пакетирование и др.). Наиболее высокой формой организации перевозок, удовлетворяющей этим требованиям, являются интермодальные перевозки. Они позволяют операторам перевозки интегрирование использовать все лучшие пре имущества каждого вида транспорта и предложить потребителям про дукцию высокого качества и приемлемые цены. В экономически раз витых странах данное направление развития транспортных систем яв ляется приоритетным, благодаря чему ежегодный прирост таких перевозок составляет 3-5 %. Интермодальные перевозки - это смешанные перевозки «от двери до двери», подготавливаемые и выполняемые под единым руководством одного центра. Ее организатор на всех этапах разработки и осуществления перевозочного процесса целенаправленно увязывает дей ствия всех участвующих в нем сторон: грузовладельцев, перевозчиков и перевозочных комплексов - в интересах ускорения перевозки груза и снижения совокупных затрат на его перевозку. Основными признаками интермодальных перевозок (метод интеграции перевозочного процесса) являются: участие в перевозке по меньшей мере двух видов транспорта; наличие договора между «центром» и грузовладельцем о перевозке груза «от двери до двери», в котором предусматривается ответствен ность «центра» за сохранность груза и сроки его перевозки, а также размер тарифной платы за весь комплекс услуг, предоставляемых «цен тром» грузовладельцу (сквозной тариф). Преимущества: более рациональное использование имеющихся транспортных мощностей; более экономное расходование энергии; повышение надежности перевозок и др. Некоммерческие перевозки В результате разгосударствления, демонополизации, акционирования и приватизации в стране были нарушены сложившиеся структуры по ор ганизации и управлению работой автотранспорта. Появились нерентабельные перевозки, связанные в первую оче редь с обслуживанием населения: перевозки хлеба, молока, обслужи вание школ, дошкольных учреждений, детских домов, поликлиник, больниц и т. д., объем перевозок которых нельзя сокращать, а тем бо лее ликвидировать. В настоящее время АО муниципальная транспортная компания «Мосавтотранс», преемник Главмосавтотранса, проводит работу по организации и управлению перевозками товаров первой необходимости (хлеб, молоко), обслуживанию детских дошкольных учреждений, школ, больниц, поликлиник, топливно-энергетического и строительно го комплексов и так далее, придав им статус городского заказа (некоммерческие перевозки). Формирование заказа на перевозки происходит следующим обра зом. Собираются заявки потенциальной клиентуры на объемы перевозок, которые имеют право на статус городского заказа. Эти заявки анализи руются, и формируется пакет заказов. По каждому виду перевозок оп ределяются потребные объемы и составляется перечень конкретных предприятий, которые должны быть обслужены в обязательном порядке в рамках городского заказа. После этого проводится конкурс (тендер), и этот пакет заказов распределяется по автотранспортным предприятиям, входящим в систему «Мосавтотранса». Другие перевозчики, не входящие в эту систему, но доказавшие свои возможности выполнять перевозки на уровне или выше уровня предъявляемых требований, тоже могут войти в систему городского заказа по определенным видам перевозок. На основании распределенного городского заказа заключаются до говора непосредственно между автотранспортным предприятием и пред приятиями, которые обслуживаются в рамках городского заказа. При этом ни клиент не выбирает перевозчика, ни перевозчик клиента. Все это устанавливается централизованно. Исполнение городского заказа контролируется, с одной стороны, городскими властями, с другой - «Мосавтотрансом», которому поручено формирование этого заказа. Предприятия, получившие городской заказ, имеют гарантирован ную работу, а также определенные преимущества и льготы по сравне нию с другими предприятиями. Транспортно-экспедиционное обслуживание Передовые методы перевозок связаны не только с совершенствовани ем перемещения груза, но и с совершенствованием транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Транспортно-экспедиционные предприятия (ТЭП) организуются для уско рения перевозок, уменьшения транспортных расходов предприятий от правляющих и получающих груз, и обеспечения наиболее производи тельной работы транспорта. ТЭП выполняют следующие работы: консультация грузоотправителей по выбору вида транспорта и мар шрута следования груза; оформление документов по приему и сдаче грузов на железнодорож ном, речном, морском, воздушном и автомобильном транспорте; уведомление грузополучателей о прибытии грузов; перевозку грузов на склады и со складов различными видами транс порта; хранение грузов на своих складах; оформление разных документов, связанных с правилами перевозок грузов различными видами транспорта; оформление платежей за перевозки на различных видах транспорта; сопровождение ценных грузов в пути следования и другие работы. Оплата грузовладельцами транспортно-экспедиционных операций производится по установленным тарифам. Плата за экспедиционные операции исчисляются в процентах от стоимости перевозок по единым тарифам в пределах от 4 до 30 % в зави симости от категории груза. Грузы разделены на 4 категории в зависимости от необходимого времени на их прием и сдачу и тщательности обслуживания при перевоз ке и экспедировании. Транспортно-экспедиционные услуги населению включают: Междугородная перевозка грузов (домашних вещей) населению в контейнерах: подготовка транспортных документов; погрузка домашних вещей в контейнер; экспедирование; перевозка и сдача контейнера на железнодорожную станцию; информационные услуги; раскредитование; получение и перевозка контейнера заказчиком на дом в пункт назна чения. Перевозка домашних вещей населения в пределах населенного пункта. Доставка промышленных и продовольственных товаров, приобре тенных в магазинах на дом (погрузка, выгрузка, подъем на этажи, относ ка и установка предметов, сборка-разборка). Развитие ТЭО сельского населения: перевозка населению топлива; строительных материалов; удобрений на поля; фруктов и овощей на колхозные рынки и др. Организация посещения кино, театров, музеев; экскурсионные по ездки по достопримечательным местам; прием заказов и доставка на дом билетов на все виды транспорта; перевозка багажа на станции, аэропор ты; прием предварительных заказов на автомобили-такси. Оплата услуг населению производится по тарифам, в основе расчета которых лежит себестоимость услуг и уровень плановой рентабельности. Для товаров сложного ассортимента (например, мебели) оплата транс портно-экспедиционных услуг может устанавливаться в процентном от ношении к продажной стоимости товара. По технологическим, экономическим и организационным при знакам ТЭО можно разделить на следующие виды. Выполнение перевозки груза и связанных с этой перевозкой работ и услуг по согласованию с грузовладельцем. Этот вид деятельности явля ется наиболее распространенным и осуществляется предприятиями всех форм собственности. Он предусматривает организацию перевозки в прямом или смешан ном сообщении. При этом пунктами приема и сдачи грузов могут быть как складские помещения грузовладельца, так и транспортные терми налы общего пользования. Технологическое посредничество при организации перевозки продук ции. Этот вид деятельности связан с выполнением работ делегирован ных транспортно-экспедиционному предприятию грузовладельцем или другим транспортным предприятием. К таким работам могут относиться: погрузка и разгрузка транспортных средств, комплектация и упаковка отправок на складах или непосредственно в цехах грузоотправителя, оперативное управление работой подвижного состава на объектах грузовладельца, оформление заявок на выделение транспорта, выполнение кон трольно-учетных функций и т. п. Коммерческое посредничество между производителями и потреби телями продукции. Этот вид деятельности предусматривает, помимо технологических услуг, также и представление интересов производителя перед потребителями продукции при взаиморасчетах, предпродажной подготовке, увязке непосредственной технологии перевозки и т. д. 6.6. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ Особенности организации перевозок грузов добывающих отраслей Грузы добывающих отраслей оказывают большое влияние на эконо мику промышленного производства. К грузам добывающих отраслей относятся различные виды сырья и материалов, непосредст венно данные природой и изымаемые из природной среды человеческим трудом. По своему происхождению сырье, используемое в промыш ленном производстве, делится на промышленное (70 %) и сельскохо зяйственное (30 %). Добываемое природное сырье можно разделить на три группы: животного происхождения (продукция рыбной промышленности и охотничьего промысла); растительного происхождения (древесина, дикорастущие ягоды и грибы); минерального происхождения. К этой группе относятся природные минеральные вещества органического и неорганического происхожде ния, которые содержатся в земной коре и которые при данном уровне развития науки и техники могут быть достаточно эффективно извлечены из нее и использованы в промышленном производстве. Они получили на звание полезных ископаемых. В настоящее время промышленностью используется более 200 видов минерального сырья, которые могут быть объединены в следующие группы: топливно-энергетическое сырье - твердое (уголь, торф, горючие сланцы), жидкое (нефть), газообразное (природный газ); металлургическое рудное сырье - руды черных и леги рующих металлов (железо, марганец, хром, титан, ванадий, никель, вольфрам, молибден, ниобий), руды цветных металлов (алюминий, медь, свинец, никель, олово, висмут, ртуть, сурьма, литий, бериллий), благо родных металлов (золото, серебро, платина), руды радиоактивных метал лов (уран, стронций, кобальт); нерудное минеральное сырье - химическое минеральное сырье (калийные соли, фосфориты, апатиты, пириты, бор, сера, бром, йод, плавиковый шпат), минеральное сырье для строительных материа лов (известняк, мел, глина, песок, строительные камни, гравий, ас бест), техническое минеральное нерудное сырье (доломит, хромит, гра фит, магнезит, кварц, корунд, фенолит, пьезокварц), драгоценные, полу драгоценные и поделочные камни (алмаз, топаз, аметист, изумруд, сапфир, малахит, родонит, яшма, мрамор, гранит и др.). Характерными примерами организации перевозок грузов добываю щих отраслей могут быть перевозки, выполняемые в Нерюнгринском угольном карьере. Нерюнгринский угольный карьер мощностью 13 млн. т угля в год. В сложных условиях вечной мерзлоты, горного рельефа к району до бычи угля подведена 146-километровая железная дорога Тында- Беркатит-Угольная, получившая название Малый БАМ. Технологический процесс предусматривает при разработке вскрышных пород применение отечественных экскаваторов ЭКГ-20 с ковшом емко стью 20 м3 и фирмы «Марион» (США) 204М с такой же вместимостью ковша. Транспортирование - автомобилями-самосвалами БелАЗ-752 и М- 200 (США), те и другие грузоподъемностью по 180 т. Для добычи угля предусмотрено использование отечественных экскаваторов ЭКГ-12,5 и погрузчиков Дарт Д-600 (США). На рис. 6.10 показана погрузка вскрышных пород. Особенности работы транспорта на открытых разработках: вследствие ограниченных размеров площади карьеров, при их значи тельной глубине необходимо пользоваться транспортными путями с крутыми уклонами и малыми радиусами закруглений; так как фронт вскрышных и добычных работ непрерывно перемеща ется, приходится периодически прокладывать новые дорожные трассы; вследствие тяжелых условий работы в карьерах повышаются тре бования к транспортному оборудованию в отношении прочности и на дежности в работе. Преимущества автомобильного транспорта: большая гибкость, подвижность и маневренность в работе, позво ляющая наиболее полно извлекать полезное ископаемое, производить разработку залежей неправильного контура, осуществлять селективную выемку полезного ископаемого и удобно дорабатывать экскаваторные заходки; допустимость уклонов дорог при выездах из карьеров: в грузовом на правлении 7-10 %, в порожняковом до 12-15 %, т.е. в 2,5-3 раза больше, чем при железнодорожном транспорте; допустимость радиусов закругления 15-20 м, что в 10-12 раз меньше, чем при железнодорожном транспорте; возможность сокращения длины заездов в карьер и общей длины пе ревозки по сравнению с железнодорожным транспортом в 2-2,5 раза, за счет больших уклонов и меньших радиусов закруглений дорожных трасс; меньшая, примерно в 1,5-2 раза, трудоемкость устройства и переме щения дорожных трасс по сравнению с железнодорожными путями; снижение капитальных затрат на строительство карьеров на 20-25 % по сравнению с затратами при строительстве карьеров с железнодорож ным транспортом за счет сокращения объемов горнокапитальных работ; меньшая в 4-5 раз, чем при железнодорожном транспорте, трудоем кость отвалообразования, удешевление стоимости отвальных работ и облегчение ведения их в зимнее время, возможность отсыпки отвалов произвольной конфигурации на любой свободной территории в непо средственной близости от разработок; ускорение ввода карьера в эксплуатацию (примерно в 2-2,5 раза) за счет проходки временных заездов в начальный период строительства, что облегчает ведение вскрышных работ; увеличение производительности экскаваторов на 20-25 % по срав нению с производительностью железнодорожного транспорта, благодаря значительному сокращению простоев экскаваторов из-за ожидания пода чи транспортных средств и производства маневров; возможность легко и быстро переносить места погрузки в карьере; отсутствие зависимости работы всего карьера от аварий с одним из транспортных агрегатов, работающих в карьере или на данном участке работ; простота устройств для хранения автомобилей, особенно в период строительства карьеров, когда предоставляется возможность ограничить ся открытыми стоянками, и др. Недостатки автомобильного транспорта: зависимость работы транспорта, а следовательно, и всего карьера, от привозного жидкого топлива и снабжения им карьера; большой расход авторезины вследствие ее износа, особенно при ра боте автомобилей на скальных грунтах; большое количество кадров водителей и ремонтных рабочих, превы шающее в 1,2-3 раза кадры при железнодорожном транспорте, и необходимость их высокой квалификации; большая стоимость содержания и ремонта автомобилей, достигаю щая 33-35 % себестоимости транспортирования; необходимость строительства больших и хорошо оснащенных гара жей и мастерских; большая сложность организации топливного и смазочного хозяй ства; небольшие экономически выгодные расстояния транспортирования обыкновенно до 3 км и редко до 7 км; сложность эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями в зимнее время; зависимость работы автомобилей от климатических условий, труд ность работы при снегопадах, гололедице, дождях. Недостатки по сравнению с железнодорожным транспортом: значительно меньшее количество горной массы, которое можно од новременно транспортировать автомобильными агрегатами; более высокая удельная мощность двигателя на 1 т грузоподъемно сти; высокие амортизационные отчисления на одну тонну перевозимой горной массы; сравнительно высокая стоимость автомобильных перевозок. Особенности организации перевозок строительных грузов К строительным грузам в настоящее время относят различ ные материалы, конструкции, детали, технологическое оборудование, а также грузы, которые возникают в процессе самого строительства (грунт, строительный мусор и т. д.). По признаку организации погрузки и выгрузки строительные грузы делятся на следующие 4 группы: штучные грузы сборные железобетонные, металлические, деревян ные конструкции, лес, металл, трубы, технологическое оборудование с единичной массой грузы свыше 50 кг; мелкоштучные, тарноштучные и упаковочные грузы с единичной массой менее 50 кг; сыпучие материалы песок, гравий, камень, цемент, гипс, сухие смеси, керамзит, грунт, растительная земля, асфальтобетонная масса и другие грузы; вяжущие материалы раствор, товарный бетон, известковое молоко, битум и др. Структура перевозок строительных грузов зависит от функциональ ного направления строительства. Однако в настоящее время отсутствуют статистические данные о структуре перевозимых грузов по отдельным функциональным направлениям строительства. В номенклатуре строительных грузов преобладающий удельный вес занимают: грунт (31-38 %), инертные материалы до 25 %, бетон-раствор до 22 %, железобетонные изделия до 16 %, кирпич (1,2-6,9 %). На долю остальной многочисленной номенклатуры грузов (материалы, оборудо вание и др.) приходится 13,3-24 %. Появление новых строительных ма териалов и конструкций вносит поправку в структуру перевозимых гру зов. Увеличиваются объемы перевозок железобетонных изделий и уменьшаются перевозки кирпича и других грузов. Характерными особенностями перевозок строительных грузов яв ляются: большой удельный вес применения специализированного подвижно го состава. Объем перевозок грузов по отдельным видам подвижного со става распределяется: бортовые автомобили -11%, автопоезда общего назначения - 15 %, специализированный подвижной состав - 74 %. В числе специализированного подвижного состава основную часть зани мают автомобили-самосвалы; принадлежность строительных грузов к категории массовых; преимущественно одностороннее направление грузопотоков. Струк тура грузопотоков меняется в зависимости от периода производства строительных работ и типа строительства. Направления грузопотоков меняются или вообще прекращаются в разные периоды производства строительных работ и с окончанием строительства отдельных объектов; единый транспортный цикл основного объема перевозок от места производства до места потребления; продолжительность и трудоемкость транспортного цикла, совпадаю щая с циклом перевозки; небольшое расстояние перевозки груза. Строительство является транспортоемкой отраслью. Если в легкой промышленности в ценах 1990 г. на 1 млн. руб. валовой продукции при ходится 4,0 тыс. т перевозок грузов, в химической - 6,1 тыс. т, в маши ностроении - 11,4 тыс. т, в промышленности строительных материалов - 65,0 тыс. т, то на строительных площадках на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ выполняется перевозок от 200 до 430 тыс. т. Перемеще ние больших масс строительных материалов предопределяет большую численность транспортных рабочих. Помимо работников автотранспорт ных предприятий, в перевозочном процессе участвует большое количество рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах. На транспортные, погрузочные и складские работы (включая горизонтальное и вертикальное транспортирование материалов в пределах строительной площадки) при ходится более 50 % всего труда, затрачиваемого в строительстве. Основной задачей организации перевозок строительных грузов явля ется своевременная доставка материалов и конструкций на строительный объект с минимальными затратами на их перевозку. Применение специализиро ванного подвижного состава на перевозках строительных грузов позволило организовать строи тельные работы методом «мон тажа с колес». При методе «монтаж с колес» достав ляемые на строительную пло щадку элементы зданий не раз гружаются с подвижного соста ва на приобъектный склад, а подаются сразу на этаж монти руемого строительного соору жения. Этот метод обеспечивает высокую народнохозяйствен ную эффективность. Некоторое повышение себестоимости транспортирования при этом методе за счет определенного увеличения времени простоя подвижного состава под раз грузкой может быть ликвидировано, например, путем применения авто мобилей-тягачей со сменными полуприцепами (рис. 6.11). При работе одного тягача по такому методу необходимое количество прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех (один под загрузкой, второй в движении, третий - под разгрузкой). Когда по одному маршруту перевозят груз Ат автопоездов, по требное число прицепов или полуприцепов определя ется из условия где: Rn - ритм работы погрузочного пункта; Rp - ритм работы разгрузочного пункта; RПp - ритм работы погрузочно-разгрузочных пунктов; I - интервал движения подвижного состава. В свою очередь: где: tот - время оборота тягача, ч; Ат - число тягачей, ед.; L0 - длина оборота, км; VT - техническая скорость, км/ч; tво - время отцепки и прицепки прицепов, ч; пп - число погрузочных пунктов; nр - число разгрузочных пунктов; ппр - число погрузочно-разгрузочных пунктов. где: tво - время загрузки прицепа, ч; Пп - число прицепов на погрузочном пункте, ед. где: tр - время разгрузки прицепа, ч; Пр - число прицепов на разгрузочном пункте, ед. где: tпр - время разгрузки и загрузки прицепа, ч; Ппр - число прицепов на погрузочно-разгрузочном пункте, ед. Общее число прицепов будет слагаться из находящихся в движении, под погрузкой, под разгрузкой и под погрузкой-разгрузкой: Подставляя вместо величин ритма работы пунктов погрузки и раз грузки значение интервала движения и приняв, что с тягачом работает т прицепов, получим общую формулу, определяющую число тягачей при работе подвижного состава на любом маршруте: Данное уравнение дает возможность получить частные уравнения для работы на любых маятниковых маршрутах. Маятниковый маршрут. Груз перевозится в обоих на правлениях: Маятниковый маршрут. Груз перевозится в одном на правлении Маятниковый маршрут. В обратном направлении груз перево зится не на полное расстояние: В этом случае к конструкциям специализированного подвижного со става предъявляются дополнительные требования: наличие устройства для быстрой и надежной сцепки-расцепки автомобиля-тягача с прицепами или полуприцепами; удобство пользования с минимальными затратами ручного труда стояночными опорами полуприцепов; надежность фиксации стояночных опор на полуприцепе в отцеплен ном состоянии одновременно с этим обеспечение устойчивости при разгрузке полуприцепов-панелевозов. Перевозки панелей осуществ ляют на автопоездах-панелевозах. Схемы применяемых панелевозов приведены на рис. 6.12. Безрамный хребтовый панелевоз имеет несу щую ферму трапецеидального или прямоугольного сечения, по обе стороны которой в кассетах кре пятся панели (рис. 6.12, а). У без рамного мостового панелевоза имеются две соединенные плоские несущие фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами панели (рис. 6.12, б). Панелевоз, показанный на рис. 6.12, в, имеет плоскую раму, на которой жестко закреплена кассета с панелями. На панелевозе с трубчатой ра мой (рис. 6.12, г) кассета с панеля ми жестко закреплена к трубе, ко торая является рамой, и свободно качается на опорах тягача и тележ ки полуприцепа. Наибольшее распространение нашли ферменные панелевозы, имеющие значительную жесткость систе мы, а также низкий коэффициент тары. Фермы и панели должны перевозиться в положении, близком к вер тикальному, плиты (перекрытия) - в горизонтальном положении с опо рой в тех же местах, что и при монтаже в здании. Железобетонные фермы при транспортировании не должны воспри нимать усилия (кручение и продольный изгиб), которые передаются на раму транспортного средства при движении по неровной дороге. Современные фермовозы - это, как правило, полуприцепы скелетной конст рукции кассетного типа. Перевозка плит осуществляется на полуприцепах с платформой без бортов (рис. 6.13), оборудованной опорными устройствами, обеспечи вающими укладку плит в рабочем положении. Особенности конструкций полуприцепов-плитовозов обусловлены прежде всего тем, что данный специализированный подвижной состав относится к транспортным средствам, предназначенным для перевозок в первую очередь крупногабаритных железобетонных изделий в горизон тальном положении. Поэтому полуприцепы-плитовозы, как правило, вы полняют по высокорамной схеме с погрузочной высотой до 1,8 м. Под вижной состав для перевозок плит должен комплектоваться специальны ми приспособлениями: кониками, грузовыми площадками и т. п., обеспечивающими правильное опирание груза при транспортировании и его надежное крепление на транспортном средстве. Коники и грузовые площадки должны раздвигаться по ширине для обеспечения перевозок нескольких изделий одновременно или изделий увеличенного поперечно го габаритного размера. Объемные элементы зданий (комнаты, санузлы) перевозят на специ альных прицепах (полуприцепах-сантехкабиновозах), а также на прице пах-тяжеловозах. Полуприцепы-сантехкабиновозы предназначены для транспортиров ки асбоцементных и железобетонных санитарно-технических кабин. Кроме того, на них можно перевозить и такие объемные элементы жилых зданий и сооружений, как шахты лифтов, железобетонные колодцы, бло ки и др. Полуприцепы-сантехкабиновозы выполняют, как правило, по низкорамной схеме кассетно-ферменного (рис. 6.14) или платформенного типа (рис. 6.15). Положение перевозимых изделий на них должно быть вертикальным, а внутренние размеры платформы или кассеты - соответ ствовать габаритным размерам комплекта единовременно загружаемых изделий. Полуприцепы-сантехкабиновозы комплектуют подкладками, обеспе чивающими опирание кабин по двум боковым сторонам, а также пере возку изделий с выступающей присоединительной арматурой. Кроме то го, в их конструкции предусматривают приспособления для крепления перевозимых грузов и предотвращения их от продольного и поперечного смещения в процессе транспортирования. Для перевозки аппаратов колонного типа, мостовых ферм и других грузов, кото рые могут использоваться в качестве воспринимающих нагрузки элементов в соста ве транспортного средства, созданы специальные транс портные средства, в которых груз, соединяя тележки, вы полняет роль рамы полупри цепа (прицепа) (рис. 6.16). При перевозке железо бетонных изделий, кроме не габаритных, крупногаба ритных и тяжеловесных грузов, действуют следую щие правила: Грузоотправитель обязан осуществлять погрузку железобетонных изделий в соответствии с требованиями ГОСТа и технических условий (горизонтально, вертикально или наклонно). На железобетонных изделиях, требующих по ГОСТу или техниче ским условиям при транспортировании опоры в определенных точках, грузоотправителем должна быть нанесена маркировка с указанием этих точек. Подкладки и прокладки, а также приспособления, необходимые для крепления и перевозки железобетонных изделий, должны предостав ляться грузоотправителем. В зимнее время грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке железобетонные изделия, очищенные от льда и снега, а также применять подкладки и прокладки, обклеенные резиной. Автотранспортные предприятия принимают к перевозке от грузо отправителя и сдают грузополучателю железобетонные изделия по ко личеству мест. На пунктах погрузки и разгрузки в зонах, опасных для движения подвижного состава, грузоотправитель и грузополучатель обязаны уста навливать предупреждающие дорожные знаки и указатели, видимые в любое время суток. В процессе перевозки цемента необходимо соблюдать требования сохранности этого материала. В результате распыливания потери цемен та при перевозке на неспециализированном подвижном составе достига ют 5-10 %. Кроме того, цемент портится при попадании в него даже не большого количества влаги, при увеличении срока хранения - слежива ется и также частично теряет свои качества строительного материала. Перевозят цемент в настоящее время централизованно в герметиче ски закрытых емкостях бестарным способом на специализированном подвижном составе. Технология такой доставки обеспечивает сохран ность груза при погрузке, транспортировании и разгрузке, а также защиту воздушного бассейна от попадания в атмосферу вредных примесей. Для бестарной перевозки цемента с цементных заводов и базовых складов на приобъект ные склады, к местам хранения или дальнейшей переработки, а также для перевозок других по рошкообразных материалов (гипс, известь-пушонка и др.) применяются специализирован ные автопоезда в составе се дельных автомобилей-тягачей и полуприцепов-цистерн (рис. 6.17), причем цистерны располагают гори зонтально, вертикально или наклонно. Загружают цементовозы из бункеров или пневматических установок (создавая вакуум внутри цистерны). По способу разгрузки известны цементо возы с механической разгруз кой, самотеком и пневматиче ской. Механическая произво дится шнековым механизмом, разгрузка самотеком - под влиянием собственной массы цемента с наклоном цистерны и включением вибраторов, пневматическая - с помощью сжатого воздуха. Большее распространение имеют цементовозы с пневматической сис темой разгрузки (рис. 6.18). Они обеспечивают комплексную механиза цию доставки цемента от места производства или складирования к месту его потребления. Производительность выгрузки цистерны 30...60 т/ч, дальность пода чи цемента по горизонтали 40.. .50 м, высота подачи 20.. .25 м. Перевозки жидких смесей, растворов и бетона выполняют обычно в автомобилях-самосвалах и специальных контейнерах, причем специфика бетона выдвигает ряд требований к условиям его перевозки. Она должна быть ограничена во времени, так как бетон имеет тенденцию к расслаи ванию на составляющие его компоненты, а также к затвердеванию. При транспортировании зимой переохлаждения бетона вызывает его промер зание. Кроме того, должно быть обеспечено необходимое уплотнение ку зова во избежание потерь бетона в пути. Для перевозок в условиях отрицательных температур кузов оборуду ют теплоизоляцией, в некоторых конструкциях применяют подогрев от работавшими газами двигателя. Ускорение разгрузки бетона достигается применением вибраторов. При перевозках бетона на большие расстояния применяют автомо били-бетоносмесители с кузовом в виде смесительного барабана (рис. 6.19), который имеет привод от двигателя автомобиля, либо от авто номного двигателя и может обеспечивать перемешивание бетона во время движения. Перевозки кирпича занимают большое место, так как кирпич широко применяется в строительстве. Масса 1 м3 кирпича равна 1-2 т в зависи мости от материала и конструкции. Кирпич перевозится в пакетах (на поддонах и без них), реже в специальных контейнерах. При пакетных пе ревозках применяют укладку кирпича в «елочку» (полнотелого кирпича) и с перекрестной перевязкой (пустотелого). Перегрузка красного кирпича в пакетах, уложенных без поддонов, производится вилочным штыревым подхватом, подводимым под нижний ряд кирпичей в зазор между кирпичами и полом. Для укладки таких па кетов на автомобиль на полу кузова устанавливают два продольных бру са для опоры крайних нижних кирпичей пакета. Чтобы пакеты не разва ливались в продольном направлении, передний борт кузова наращивают или устанавливают торцовый щит. Пакеты размещают вдоль оси кузова сплошным штабелем. Вилочный штыревой подхват является в этом слу чае инвентарем, закрепленным за автомобилем, и после выгрузки по следнего пакета его оставляют в кузове. Силикатный кирпич перевозят на поддонах и без поддонов. При перевозке на поддонах «пирамида» кирпича увя зывается гибкими ограждениями - транспортной лентой (рис. 6.20). На платформах автомобилей поддоны уста навливают попарно длинной стороной поперек автомобиля и на них ставят «пирамиду» кирпича (рис. 6.21). Верх ние концы ограждающих лент скрепле ны обоймами, на одной из которых смонтировано замковое натяжное уст ройство (лебедка). Для затяжки ленты двое рабочих длинным ключом вращают барабан лебедки. На кирпичном заводе «пирамиду» грузят клещевыми захватами, ограждающие ленты предварительно откидываются на борт автомобиля. Разгружают «пира миды» также с помощью 3-стеночных футляров. При перевозке силикатного кирпича без поддонов «пирамиды» кир пича грузят клещевыми захватами, зажимающими «пирамиду» с четырех сторон. При этом под половину основания «пирамиды» подкладывают стальной лист. После упаковки «пирамиды» ее обжимают раздвижными и съемными торцовыми щитами, установленными в кузове. На строительном объекте после снятия торцовых щитов и раздвижки боковых ограждений половину пакета, находящегося на подвижном стальном листе, отодвигают от другой половины гидравлическим или ре ечным механизмом, а затем с помощью клещевого зажимного устройства обе половины пакета поочередно подают на строительные подмости. Особое место в перевозках строительных грузов занимают изо лированные трубы. Битумо- перлитные и другие антикоррозион ные покрытия, применяемые для изоляции труб, легко повреждаются при транспортировании, погрузке и особенно при разгрузке подвижного состава. Загрузка подвижного состава на изоляционных заводах производится с использованием механизмов самих заводов, разгрузка его на строитель ных объектах и в местах прокладки газопроводов возможна с примене нием саморазгружающих устройств автопоездов (рис. 6.22). Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов К сельскохозяйственным грузам относятся: различная продукция сельскохозяйственного производства (зерно, овощи, фрукты, хлопок, продукты животноводства, растениеводства и др.), а также удоб рения, посевные и посадочные материалы, топливо для сельскохозяйст венных машин и различные хозяйственные грузы колхозов, совхозов и фермеров. Сельскохозяйственные грузы классифицируются по следующим при знакам: физико-механическим и биохимическим свойствам; степени ис пользования грузоподъемности транспортных средств; способу погрузки- разгрузки; срочности и периодичности перевозок; массовости перевозок и условиям перевозок. По физико-механическим свойствам различают грузы: твердые, жидкие или наливные (молоко, аммиачная вода, жидкое топливо и другие), газообразные. К физико-механическим свойствам сельскохозяйственных грузов от носятся также углы естественного откоса, коэффициенты трения, боково го давления и другие, которые влияют на конструкцию кузова и крепле ние его к раме. Около 70 % сельскохозяйственных грузов относится к на сыпным и навалочным. По срочности и периодичности перевозок различают грузы, под лежащие перевозке в сжатые сроки, лимитируемые агротехническими требованиями, либо скоропортящиеся, и грузы, перевозки которых мо гут быть растянуты на более длительный срок. Основные виды сельскохозяйственных грузов (зерно, сахарная свекла, овощи, силос, комбикорм, сено прессованное) относятся ко второму классу. По условиям перевозки грузы делятся на обычные - не требующие специализированного подвижного состава; скоропортящиеся - требую щие соблюдения особых санитарных и температурных режимов; с резки ми неприятным запахом - перевозимые в специально приспособленных кузовах; антисанитарные; живность. В Нечерноземной зоне на каждый гектар посева зерновых приходит ся перевозить около 25 т различных грузов: 10-20 т органических удоб рений, 0,5-1,0 т семян и минеральных удобрений, 2-3 т зерна, 3-4 т со ломы, 2-3 т технических грузов. При возделывании картофеля, свеклы и овощей на каждый гектар приходится перевозить органических удобрений 30-40 т, продуктов уро жая 20-40 т, семян и минеральных удобрений 1-3 т. Примерная структура объема перевозок сельскохозяйственных грузов, %: Зерно ………………9,5 Картофель ………………7,3 Овощи ………………1,2 Сахарная свекла ………………4,2 Молоко ………………4,3 Корма (стойловый период) ...............34,5 Удобрение ………………35,0 Прочие продукты полеводства ……4,0 Итого: 100,0 К особенностям организации перевозок сельскохозяйственных грузов относятся: резкие сезонные колебания объема работ и большие колебания по требности в подвижном составе по различным периодам года; различные дорожные условия и расстояния перемещения грузов; привлечение на период уборки урожая подвижного состава и обслу живающего персонала различных организаций и ведомств; срочность перевозок на период уборки урожая, при наличии мел ких разбросанных на большой территории погрузочных, грузообразующих пунктов, при относительно небольшом числе приемных, грузопоглощающих пунктов; необходимость создания на период уборки урожая временных за правочных пунктов, пунктов технического обслуживания и ремонта под вижного состава, питания и отдыха водителей; осуществление транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства собственными силами фермеров, колхозов и совхозов, ав тотранспортными предприятиями, находящимися в ведении агропро мышленного комплекса, и автотранспортом общего пользования; организация надежной диспетчерской связи между всеми пунктами, организациями и подвижным составом, занятым перевозками урожая. Основным видом транспорта в сельском хозяйстве является автомо бильный. На его долю приходится до 80 % объема перевозок грузов. Тракторным парком выполняется около 16 % объема перевозок грузов. Перевозка и внесение удобрений. Применяемые в настоящее время удобрения делятся на органические и минеральные, на твердые и жидкие. К числу твердых, простых, минеральных удобрений относятся суперфос фат, фосфатная мука, хлористый и сернокислый калий, аммиачная селит ра, сульфат аммония, мочевина. К сложным минеральным удобрения от носятся нитрофоска и аммофос. К жидким удобрениям - жидкий аммиак, аммиакаты, аммиачная вода. К органическим удобрениям относятся на воз, фекалии, торф, компосты. Перевозка и внесение твердых органических удобрений может осуществляться двумя способами. Первый способ - бесперевалоч ный (ферма-поле), второй - перевалочный (ферма-бурт-поле). При бесперевалочном способе навоз накапливают в навозохранилищах боль шой емкости или в штабелях, формируемых в непосредственной бли зости от животноводческих ферм, а затем вывозят на поле и разбрасыва ют. Перевозка и разбрасывание удобрений производится навозораз брасывателями. Когда расстояние от ферм до поля значительное, то удобрения дос тавляются к разбрасывателям автомобилями-самосвалами и тракторными поездами. В этом случае так называемая перегрузочная технология включает погрузку навоза в автомобиль-самосвал, транспортирование удобрений до поля, загрузку разбрасывателя (РПН-4) непосредственно из автомобилей-самосвалов, внесение удобрений разбрасывателем РПН-4. При перевалочном способе удобрение вывозится из навозохранилища в поле и укладывается в штабель. В период внесения навоз загружается из штабеля в навозоразбрасыватели, которые вносят удобрение в почву. Перевозка и внесение минеральных удобрений выполняются по следующей схеме. На заводе-изготовителе удобрения загружаются в же лезнодорожные вагоны, перевозятся до станции назначения и перегру жаются в прирельсовые склады. Затем автомобильным транспортом удобрения доставляются в хозяйства и складируются в глубинных скла дах. При наступлении агротехнических сроков удобрения из этих складов перевозятся на поле и вносятся в почву. В ряде случаев более выгодными являются прямые автомобильные перевозки удобрений с заводов-поставщиков колхозам, совхозам и фер мерским хозяйствам. В результате сокращается объем погрузочно-разгрузочных работ, снижаются потери удобрений, ускоряются перевоз ки, высвобождаются людские ресурсы и железнодорожные вагоны, от падает необходимость строительства прирельсовых складов. Результаты расчетов показывают, что прямые автомобильные перевозки экономич нее смешанных автомобильно-железнодорожных при расстояниях пере возки для автомобилей ЗИЛ-130 до 210 км, МАЗ-500 - до 290 км, MA3-504A+MA3-5345 - до 405 км, для МАЗ-504А с двумя прицепами МАЗ-5245 - до 700 км. Внесение минеральных удобрений в почву выполняется тремя спосо бами - прямоточным, перегрузочным и перевалочным. При перевозке твердых минеральных удобрений навалом на участках при рельсовый склад - поле или завод - поле можно использовать автомобили- цементовозы большой гру зоподъемности (рис. 6.23), у которых разгрузочный шланг заменен гофрированым рукавом, соединенным с трехрожковым распылителем. Внесение удобрений в почву происходит при движении автомобиля - цементовоза по полю. Себестоимость распыливания удобрений в этом случае примерно в 4 раза ниже, чем при использовании специальной сельскохозяйствен ной машины-рассеиватля. Жидкие минеральные удобрения вносят как при основной и пред посевной обработках почвы, так и в период ухода за посевами сельскохо зяйственных культур. Широкое применение имеет водный аммиак. Водный аммиак с за водов в районы его применения перевозят в специальных железнодо рожных цистернах. Из цистерн удобрения перекачиваются в пристан ционные хранилища, откуда их перевозят в автомобилях-цистернах на склады сельскохозяйственных предприятий. Со складов автомобилями- цистернами или тракторными заправщиками жидких удобрений они пе ревозятся в поле. Внесение удобрений в почву производится универсаль ными подкормщиками-опрыскивателями, которые работают в комплексе с плугами или культиваторами. В ближайшие годы технология внесения жидкого аммиака будет выполняться по прямоточной схеме «завод- поле», которая предусматривает хранение аммиака при заводе и постав ку его автомобильным транспортом в период применения. Прямые ав томобильные перевозки целесообразны при расстоянии от завода до по ля до 60 км. Перевозка зерна. Затраты на транспортирование зерна составляют 25-30 % от общих затрат на его производство. Поэтому снижение трудо вых и материальных затрат на перевозку зерна - важнейший источник снижения себестоимости и трудоемкости его производства. Во время уборки урожая автомобили перевозят зерно по следующим технологическим схемам: комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - элеватор; комбайн - элеватор; комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - склад - элеватор. Прямые перевозки зерна с полей к местам первичной его обработки осуществляются по схеме комбайн - ток. Основное требование, предъявляемое к построению поточных про цессов уборки урожая, заключается в обеспечении работы комбайнов (базовых машин) без простоев из-за отсутствия транспортных средств. До недавнего времени применялось индивидуальное закрепление ав томобилей за комбайнами. За каждым комбайном закреплялось 1-2 ав томобиля. При такой системе автомобили простаивали в ожидании за грузки из-за разности объемов бункера комбайна и кузова автомобиля, а комбайны простаивали из-за неравномерности прибытия автомобилей под погрузку. В настоящее время уборка зерна осуществляется комплексными убо- рочно-транспортными бригадами, состоящими из комбайнеров и води телей. Различают мелкогрупповую работу (2-4 комбайна), среднегруп- повую (5-10 комбайнов) и крупногрупповую работу (свыше 10 ком байнов). Опыт показывает, что наиболее рациональный размер бригады, когда она имеет в наличии 8-10 комбайнов. При этом: уменьшаются простои автомобилей в ожидании погрузки по срав нению с индивидуальным их закреплением; возрастает выработка комбайнов; создаются возможности более эффективной организации техниче ского обслуживания и текущего ремонта комбайнов. Увеличение числа комбайнов в бригаде усложняет управление бри гадой и учет качества работы отдельных комбайнеров. К особенностям работы автомобилей, обслуживающих зерноубо рочные комбайны, относятся: значительное различие в режимах движения автомобиля по дороге и полю; выполнение сборочных операций при постоянном перемещении объ екта обслуживания; влияние на степень готовности комбайна к разгрузке значительного количества факторов - колебаний урожайности по площади поля, про стоев из-за неисправности и других, вследствие чего их процесс взаимо действия с автомобилями носит вероятностный характер. Время пребывания автомобиля на поле, даже при уборочно- транспортных комплексах, достигает 62-78 %. Баланс сборочно- транспортного процесса складывается из:. ожидания погрузки - 40-68 %; времени переездов по полю - 19-40 %; времени на погрузку - 13-20 %. Для улучшения взаимодействия транспортных средств и комбайнов на поле прокладывают разгрузочные и транспортные магистрали. Разгрузочные магистрали представляют собой поперечный прокос поля шириной 6-8 м. Они прокладываются с таким расчетом, чтобы между ними комбайн намолачивал целый бункер зерна и разгружался на ма гистрали. Разгрузочные магистрали позволяют автомобилям двигаться к мес там погрузки по одному и тому же маршруту, в результате чего на поле появляется накатанная дорога, что дает возможность повысить тех ническую скорость до 20 км/ч и использовать автопоезда. Бортовые автопоезда (рис. 6.24) находят широкое применение на пе ревозках зерна с токов на хлебоприемные пункты, что сокращает потреб ность в подвижном составе, и снижает себестоимость перевозок. Для определения технологически необходимого времени простоя авто мобилей в ожидании погрузки применяется математический аппарат теории массового обслуживания. В математической модели уборочно-транспортная бригада представляется в виде системы массового обслу живания с ожиданием, в которой обслуживающим аппаратом является автомобиль, обслуживаемым - комбайн. Система массового обслужива ния замкнутая, с ограниченным числом автомобилей. Поступившее в систему требование (остановка комбайна с полным бункером), застав все автомобили занятыми загрузкой других комбайнов, вынуждено ожидать своей очереди до тех пор, пока не освободится один из автомобилей. После обслуживания (разгрузки бункера) комбайны че рез некоторое время вновь становятся на обслуживание и т. д. Вероятно стный характер уборочно-транспортного процесса предопределяет взаи мообусловленные простои комбайнов и автомобилей. Для устранения простоев в технологическую цепочку вводится промежуточное звено - компенсатор, и перевозки осуществляются по схеме комбайн - компен сатор - автомобиль - ток. В зависимости от выполняемых функций компенсаторы делятся на межоперационные и межсменные. Первые дают возможность органи зовать «независимую» работу комбайнов и автомобилей, на протяже нии времени работы комбайнов, вторые - использовать автомобили в две-три смены при односменной работе комбайнов. По характеру работы компенсаторы делятся на передвижные, ста ционарно-передвижные и стационарные. Роль компенсаторов могут выполнять автомобильные и тракторные прицепы, полуприцепы, раз личного рода бункера и т. п. Недостатки при применении компенсаторов: отсутствие заранее ус тановленных мест разгрузки комбайнов; необходимость в некоторых случаях подъезда комбайна к компенсаторам; значительное увеличе ние потребности в прицепном составе или необходимость строительства на каждом поле стационарных компенсаторов; ограниченность объема стационарных компенсаторов и др. Перевозка сена, соломы и силосной массы. Сено и солому перевозят из стогов и скирд в обычном или в прессованном виде. В первом случае их перевозят навалом, во втором как штучный груз. Для механизации по грузки сена навалом используют стогометатели, применяемые также при скирдовании. Перевозка силосной массы по количеству занимает особое место в сель скохозяйственных перевозках, особенно если учесть небольшую ее плотность. Грузоподъемность подвижного состава используется лишь на 40-45 %, по этому борта кузова должны быть увеличены по высоте (рис. 6.25). В связи с небольшим расстоянием перевозок (на 1-3 км) целесообразно применять тракторные прицепы или автомобили-самосвалы также с увеличенным объемом кузова. Перевозки живности и продуктов животноводства и птицевод ства. Перевозка животных вызывает изменение привычного режима их содержания, связанное с новыми условиями размещения, тряской в пути, погрузкой и разгрузкой. Все это приводит животных к нервному возбуж дению, отказу от корма, отрицательно сказывается на массе животных. Автомобильный транспорт при массовых перевозках животных на приемные пункты, а также на мясокомбинаты и бойни целесообразно ис пользовать при расстоянии перевозки до 500 км. Живность следует пере возить с учетом климатических особенностей местности. Специализированный подвижной состав для перевозки животных должен удовлетворять следующим требованиям: создавать условия, обеспечивающие минимальные потери в живой массе и предотвращающие повреждения животных во время перевозки; обеспечивать удобную погрузку и выгрузку животных при мини мальных простоях под этими операциями; давать возможность использовать эти автомобили для перевозок дру гого груза в межсезонный период. Наиболее целесообразно для этих целей использовать автомобили- тягачи с полуприцепами-фургонами (рис. 6.26). Кузов полуприцепа фурго на должен иметь прямоугольную форму длиной не менее 8,5 м, обеспечи вать естественную приточную вентиляцию в верхней и нижней частях, иметь ровную поверхность пола, боковую дверь и дверь-трап в задней час ти, внутреннее электрическое освещение и жижесборники. Для деления на отсеки внутри кузов должен быть оборудован съемными перегородками с кольцами для привязи животных. Полуприцепы фургоны имеют вмести мость 16 голов крупного рогатого скота или 55 свиней. Модель полупри цепа в двухъярусном варианте позволяет разместить 140-175 овец. При использовании бортовых автомобилей для перевозки животных необходимо нарастить борта до 1,5-2 м и разделить кузов на 2-3 отсека для предупреждения скучивания телят, овец, свиней на подъемах и спус ках. Крупные рогатые животные должны быть привязаны головами впе ред по ходу движения. Специализированный подвижной состав используется и на перевоз ках птицы. Взрослую птицу перевозят в многоярусных контейнерах, по мещаемых на платформу специальной конструкции. Молодняк птицы пе ревозят в специальных ящиках, которые устанавливают в изотермические кузова автофургонов, обеспечивающих микроклимат. Вместимость авто фургона - 6000 цыплят или утят, 8000 индюшат. Широкое распространение имеют перевозки однодневных цыплят и инкубационных яиц на достаточно большие расстояния с межхозяйст венных, инкубаторно-птицеводческих станций в колхозы и совхозы. Внутри кузова размещаются контейнеры, в которые ставятся ящики с цыплятами или яйцами. Вместимость - около 29,2 тыс. яиц или 14,4 тыс. однодневных цыплят. На отправляемую живность грузоотправитель обязан предоставить свидетельство, выданное ветеринарным органом. Это свидетельство, без которого перевозка не разрешается, должно быть составлено на каждую партию живности (на каждый автомобиль или несколько автомобилей при одновременной их отправке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя). Перед отправкой из хозяйства крупный рогатый скот и лошади долж ны быть забиркованы, свиньи - забиркованы или татуированны, овцы - мечены. Затем живность взвешивают, формируют партии - гурты и вы писывают гуртовую ведомость, где особенно отмечают наличие травм и повреждений кожного покрова у животных. Гуртовые ведомости заполняют: на крупный рогатый скот - на осно вании взвешивания каждой головы с указанием номера, пола, возраста, упитанности и массы; на свиней, овец, коз и кроликов - по группам жи вотных с одинаковой упитанностью; на птицу - по видам и возрасным группам. При автомобильный перевозках скота даже при соблюдении всех правил происходит уменьшение их массы. Причем эти потери тем боль ше, чем длительнее перевозка, и достигают 5 % при расстояниях более 100 км. При дальних перевозках животных должен сопровождать проводник - экспедитор. На постоянных и массовых перевозках обязанности экспеди тора могут быть возложены на водителя. Молоко в сельском хозяйстве можно перевозить в неохлажденном или охлажденном виде. Свежевыдоенное молоко - благоприятная среда для быстрого размножения микроорганизмов, приводящих к скисанию молока. Поэтому с пунктов, не имеющих условий для немедленного ох лаждения и хранения молока (пастбищ, небольших ферм, у населения), вывоз должен производиться сразу же после каждой дойки. Однако и там, где имеются установки для охлаждения и хранения, молоко при тем пературе не выше плюс 10 °С должно храниться не более 20 ч. Молоко является скоропортя щимся продуктом и организация его перевозок должна обеспечивать четкий, бесперебойный и своевре менный вывоз его с пунктов произ водства в пункты переработки (мо локозаводы). Молоко можно перевозить в специализированных цистернах на шасси автомобилей (рис. 6.27), по луприцепов и двухосных прицепов при бестарной перевозке или на бортовых автомобилях при перевозке в металлических флягах вместимо стью до 40 л. Вместимость цистерн - от 1900 до 22000 л. Термоизоляция обеспечи вает изменение температуры молока не более чем на 2-3 °С при темпера туре окружающего воздуха ±30 °С в течение 10 ч. Цистерны и фляги должны быть поданы под перевозку чистыми и продезинфицированными или обработанными паром. При заливе они должны быть заполнены полностью, чтобы во время перевозки молоко не взбалтывалось. Затем плотно закрыты крышками с прокладками из пи щевой резины и опломбированы. Особой формой перевозок молока является сбор молока у населения (индивидуальных молокосдатчиков). Для этого разрабатывают кольцевой сборный маршрут и график движения на нем. Молоко во флягах разме щается сдатчиками на сборных пунктах (помостах высотой 1,0-1,1 м с трехступенчатым трапом), места, размещения которых расположены вдоль дороги. На водителя кроме сбора молока и слива его в цистерну возлагают обязанности регистрации количества сдаваемого молока и снятия проб (по каждому молокосдатчику) с помощью специального оборудования, выдаваемого ему молокоперерабатывающим предприятием. Особенности организации перевозок промышленных грузов К промышленным грузам относятся многомиллионная но менклатура товарной продукции, выпускаемой обрабатывающей сферой материального производства. По экономическому содержанию всю выпускаемую промышленную продукцию можно разделить на две части - промежуточный и конечный продукт. Под промежуточным продуктом (незавершенное произ водство) понимается часть совокупного общественного продукта, расхо дуемая на возмещение потребленных в процессе материального произ водства предметов труда. Под конечным продуктом (готовой продукцией) понимается часть совокупного общественного продукта, расходуемая на общественное и личное потребление, производственное и непроизводственное накопление, возмещение выбытия и капитальный ремонт основных фондов, экспорт за вычетом импорта. Инструментом планирования и организации перевозок промышлен ных грузов в СССР являлся межотраслевой баланс производства и рас пределения продукции. Он был экономико-математической моделью, от ражающей объективно существующие в экономике функциональные взаимосвязи между общеэкономическими пропорциями и пропорциями развития отдельных отраслей. Модель межотраслевых с в я з е й основывается на делении обрабатывающей сферы материального производства на отрасли и рай оны, которые называются в общем случае секторами. Общая модель межотраслевых связей, разработанная В. Леонтьевым, представляет шах матную таблицу, в подлежащем и сказуемом которой в одинаковой по следовательности перечисляются отрасли материального производства. В этой модели считается, что обрабатывающая сфера материального производства состоит из производящих секторов и одного сектора конеч ного потребления. Продукция каждого производящего сектора направляется в другие производящие секторы, где она используется в процессе производствен ного потребления в качестве сырья, материалов, полуфабрикатов, ком плектующих изделий, а также в сектор конечного или непроизводствен ного потребления. Содержание таблицы представляют собой величины межотраслевых потоков продукции, т. е. характеризуют потребление продукции одной отрасли для производства продукции других отраслей. В матричной форме модель межотраслевых связей имеет вид, пред ставленный в табл. 6.6. Величины хке, ук и Хк могут быть представлены либо в стоимост ном, либо в натуральном виде. Необходимо, чтобы Для повышения эффективности организации перевозок промышлен ных грузов необходимо, чтобы производство и потребление грузов были определены в территориальном разрезе. Основными элементами межрай онной межотраслевой модели являются районные и отраслевые опреде ленные потоки грузов Xijke - объем потока продукции, отправленного из транспортного района i (начало транспортного потока) в транспортный район j (конец транспортного потока), произведенный в экономическом секторе (отрасли) к, потребляемый в экономическом секторе - е. Вало вой выпуск хк сектора к в межрайонной модели разделяется на р транспортных районов. Вместо величины Хк в этой модели появляются районно-отраслевые величины Xik (валовой выпуск отрасли к в транс портном районе i). Вместо значений ук появляются значения yijk. Таблица 6.6 Модель межотраслевых связей Примечание. хке - поток товаров из сектора к в сектор е ; - конеч ное потребление товара, производимого поставляющим сектором - к ; Хк - пол ный (валовой) выпуск товаров (продукция выпускающего сектора). Система уравнений записывается в виде: При определении конечного продукта необходимо учитывать изме нение соотношения между личным и общественным потреблением с уче том таких факторов, как повышение уровня душевого дохода, изменения в уровне цен, соотношениях между городским и сельским населением, а также между различными каналами поступления материальных благ в фонд личного потребления (кооперативная торговля, колхозный рынок, натуральное потребление и т. д.). Разнообразие способов погрузочно-разгрузочных работ и условий перевозок различных видов грузов, а также достаточно широкая их но менклатура определяют специфику работы подвижного состава на пере возках промышленных грузов. Характерной чертой централизованных перевозок промышленных грузов являются организация работы подвиж ного состава по кольцевым маршрутам, организация попутной загрузки автомобилей. Значительный объем перевозок промышленных грузов осуществля ется подвижным составом общетранспортного назначения. Стандартные автомобили с бортовыми платформами хорошо вписываются в техноло гию работы предприятий, имеющих собственные погрузочно-разгрузочные средства, особенно при перевозке грузов в контейнерах, пакетах и на поддонах. Однако тип и мощность механизмов, применяемых в пунктах по грузки-разгрузки, принцип складирования грузов, их поступление на автомобильный транспорт и организация перевозок наряду с физико-механическими и транспортными свойствами грузов являются основными факторами, обуславливающими выбор для конкретных перевозок спе циализированного подвижного состава и вообще целесообразность его применения. Характеристики промышленных грузов основной номенклатуры, пе ревозимых специализированным подвижным составом: (6.58) металл тонкопрофильный - груз твердый, как правило, длинномерный перевозится в пакетах и навалом в кузове с удлиненной платформой и сплошным настилом; платформа может иметь сбрасывате ли для самосвальной разгрузки груза; груз способен смещаться вперед по платформе от воздействия тормозных сил (поэтому необходим предохра нительный щит) и испытывать боковое смещение между предохрани тельными стойками, откидывающимися при самосвальной разгрузке; Груз не может свисать с платформы из-за большой гибкости; толстопрофильный (жесткий металл) - груз твердый, длинномерный перевозится на раздвижных платформах и на прицепах- роспусках (рис. 6.28); может перевозиться со свесом не более 2 м; ос тальные свойства Ti же, что и у тонкопрофильного металла; широкогабаритный листовой прокат - твер дый, гибкий груз перевозится на платформах со сплошным по лом; боковые открывающиеся стойки предохраняют груз от поперечного смещения; разгруз ка возможна самосвальным спо собом (рис. 6.29) и посторонни ми средствами механизации, на пример, электромагнитом; способен смещаться при движе нии транспортного средства вперед и назад при отсутствии дополнительного крепления; трубы стальные (без антикоррозионных покры тий) - твердый жесткий длинномерный груз склонен к перемещению вдоль и особенно поперек платформы, перевозится на прицепах- роспусках (рис. 6.30) и раздвижных полуприцепах; может разгружаться самосвальным способом; лесоматериалы длиной более 6 м - длинномерный груз перевозится на удлиненных платформах, прицепах-роспусках (рис. 6.31) и раздвижных полуприцепах (рис. 6.32); укладывается на специальные лесовозные коники с верхними увязочными цепями; разгрузка само свальная (6.33) или посторонними средствами механизации; может паке тироваться и перевозиться навалом; кабельная продукция - затаренный в катушки груз требует специализированный подвижной состав низкорамного типа, оснащенного приспособлениями по креплению (размещению) катушек в кузове; погрузка-разгрузка возможна как собственными, так и посторонними механизмами; отходы промыш ленного производства (щепа, опилки, резина и т. п.) - легковесные сыпучие грузы требуют кузовов увеличенного объема с уплотнениями откры вающихся бортов, а в отдель ных случаях и с закрывающей ся крышей; разгрузка само свальная; необходимы меры против потерь груза при транспортировании и загрязне ния окружающей среды. Перевозка нефти и нефтепродуктов. Нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топливо, масла, мазут) - наливные грузы требуют предохранения от загрязнения и розлива при транспортировании; перево зятся в герметизированных цистернах (рис. 6.34 - 6.35). Перевозка нефти и нефтепродуктов регламентируется правилами перевозок грузов, а также ГОСТ 1510-84 «Н(,фть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транс портирование и хранение». Нефть и нефтепродукты транспортируют в автомобильных цистернах с внутренними маслобензостойким и паростойким защитными покры тиями, удовлетворяющими требованиям электростатической искробезопасности. В транспортных средствах, не имеющих внутренних защитных покрытий, данный вид грузов допускается транспортировать при усло вии, что транспортные средства введены в эксплуатацию до 01.01.93. Автоцистерны, в которых перевозится нефть и нефтепродукты, должны быть оборудованы приборами нижнего налива и слива. Виды транспортных средств для транспортирования нефти и нефте продуктов наливом приведены в табл. 6.7. Таблица 6.7 Виды транспортных средств для транспортирования нефти и нефтепродуктов Наименование нефтепродуктов Контейнер специали зирован ный Транспортное средство авто цис терна автотоп ливоза правщик авто- масло- заправ- щик автоби тумовоз, автогуд ронатор 1. Нефть + + - - - 2. Топлива Бензины авиационные Бензины автомобильные Топлива для регисгивных дви гателей, нафтил, керосины Топлива дизельные Печное бытовое топливо Топливо нефтяное (мазуты, для газотурбинных установок), то пливо моторное, масло сланцевое (топливное) + + + + + + + + + + + + + + + + - - - - - - - - - - - - - - 3. Компоненты топлив Бензин газовый Изооктан технический, алкил- бензин Бензин прямогонный - + + + + + - - - - - - - - - 4. Жидкие продукты пиролиза Ароматика нефтяная Смола нефтяная типа Е + - + + - - - - - - 5. Нефтяные растворители + - - - - 6. Масла + + - + - 7. Смазки пластичные + - - - - 8. Жирующие препараты + - - - - 9. Вазелины + - - - - 10. Петролатум, гач ч церезин не очищенные + + - - - 11. Парафины нефтяные жидкие - + - - - 12. Битумы нефтяные Дорожные жидкие, сырье для производства битума Дорожные вязкие, кровель ные БНК-40/180, БНК-45/190, строительный БН-50/50 Строительные 5Н-70/30, БН- 90-10, изоляционные, БНК-90/30 + - + - - - - - - - - - + + + 13. Присадки - + - - - 14. Спирты синтетические пер вичные жирные фракций C10-Ci6, Сю—С)з, Cis—C)s - + - - - 15. Связующее литейное, эмуль- солы, пенообразователь, деэмуль- гаторы - + - - - 16. Лакойль, пирополимеры - + - - - 17. Сырье для производства сажи - + - - - 18. Нефтепродукты отработанные - + - - - 19. Конденсат газовый - + - - - Из автомобильных цистерн нефть и нефтепродукты должны быть слиты полностью с удалением вязких нефтепродуктов с внутренней по верхности котла цистерн. Налив нефтепродуктов в автоцистерны прово дится в соответствии с четко установленными правилами (по каждому продукту). Автоцистерны с нефтепродуктами пломбируют в соответст вии с установленными правилами на автомобильном транспорте. Нефтепродукты, упакованные в транспортную тару, следует транс портировать в контейнерах или транспортными пакетами в крытых транспортных средствах. При транспортировании мелкими отправками нефтепродукты упаковывают в плотные дощатые ящики или металличе скую тару. Битумы, упакованные в бумажные мешки, транспортируют в вертикальном положении открытой частью мешка вверх (по согласова нию изготовителя с потребителем допускается расположение мешков в автотранспортном средстве комбинированным способом (нижний ряд - горизонтально, верхний - вертикально)). Особенности перевозки скоропортящихся грузов К скоропортящимся продуктам относятся большинство продовольственных товаров, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдение температурного режима. Скоропортящиеся грузы подразделяются на следующие группы: продукты растительного происхождения (фрукты, ягоды, овощи, грибы и др.); продукты животного происхождения (мясо различных животных и птиц, рыба, икра, молоко, яйца и др.); продукты переработки (молочные продукты, жиры различные, замо роженные плоды, колбасные изделия, сыры и т. п.); живые растения (саженцы, цветы и др.). Большую часть скоропортящихся грузов составляют пищевые про дукты (мясо и мясопродукты, рыба и рыбопродукты, молоко и молоко-продукты и др.). Автотранспортное предприятие обязано подавать под погрузку скоропортящихся грузов подвижной состав в летний период с охлажде нием и в зимний период с подогревом кузова. Ответственность за неис правность рефрижераторной установки несет автотранспортное предпри ятие. Подвижной состав должен отвечать установленным санитарным требованиям. Лица, занятые на перевозках пищевых продуктов (водители, экспе диторы, грузчики), подлежат систематическому медицинскому обсле дованию. Скоропортящиеся грузы должны предъявляться к перевозке в транс портабельном состоянии и соответствовать по качеству и упаковке тре бованиям, установленным стандартами или техническими условиями. Тара должна быть исправной, прочной, сухой и чистой, не иметь посто роннего запаха. Фляги должны быть плотно закрыты крышками с резиновой или бу мажной прокладкой и опломбированы пломбой отправителя, если груз доставляется нескольким получателям и невозможно опломбирование всего автомобиля. Не допускаются к совместной перевозке в одном автомобиле с дру гими продуктами следующие грузы: рыба замороженная и охлажденная; сельдь, рыба соленая, икра; рыбокопчености; сухая и копчено-вяленная рыба и сухие рыбные концентраты; мясо охлажденое; мясокопчености и копченые колбасы; сыры всех видов; плоды, обладающие сильным аро матом (апельсины, лимоны, мандарины, дыни); овощи с резким запахом (лук, чеснок); дрожжи хлебопекарные; маргарин. В табл. 6.8. представлены группы скоропортящихся грузов, допус каемых к совместной перевозке в одном автомобиле. Таблица 6.8 Группы скоропортящихся грузов, допускаемых к совместной перевозке в одном автомобиле № п/п Группы скоропортящихся продуктов Группа 1. Замороженные и охлажденные продукты 1 Замороженное мясо 2 Субпродукты замороженные 1 категории, кроме мозгов в таре 3 Мясо и субпродукты, замороженные в блоках 4 Замороженная птица 5 Сало-шпиг 6 Масло сливочное 7 Масло топленое, жиры животные, маргарин 8 Яичные замороженные продукты Группа 2. Охлажденные продукты 1 Яблоки зимние 2 Грушг зимние 3 Виноград Группа 3. Охлажденные продукты 1 Яблоки и груши летние и осенние 2 Абрикосы и персики 3 Слива 4 Виноград 5 Вишня, черешня 6 Крыжовник 7 Смородина Группа 4. Охлажденные продукты 1 Помидоры бурые и розовые 2 Капуста цветная 3 Капуста белокочанная Группа 5. Охлажденные продукты 1 Яйца 2 Консервы в герметической жестяной и стеклянной таре Группа 6. Сушеные продукты 1 Сухие яичные продукты 2 Сухой омлет 3 Сухое молоко 4 Сухое обезжиренное молоко 5 Сухофрукты 6 Орехи 7 Сгущенное молоко 8 Сгущенное молоко в герметической жестяной таре 9 Консервы в герметической жестяной и стеклянной таре Грузоотправитель несет ответственность за правильность укладки скоропортящихся грузов в кузов подвижного состава. Укладка свежих и охлажденных скоропортящихся грузов, упакованных в тару, должна про изводиться таким образом, чтобы обеспечивалась циркуляция воздуха, при этом расстояние между потолком и верхним рядом груза должно быть не менее 30-35 см и не должно быть зазора между последним рядом груза и задней стенкой кузова. В случаях, когда длина ящиков не кратна длине кузова, должны быть созданы условия, препятствующие перемещению груза. Необходимые для этого материалы должны предоставляться и устанавливаться грузо отправителем. Загруженные автомобиле-рефрижераторы, автомобили-фургоны, цистерны-молоковозы должны быть опломбированы грузоотправителем. Автотранспортные предприятия должны перевозить скоропортящие ся грузы в междугородном автомобильном сообщении в сроки, исчис ляемые по фактическому расстоянию перевозки и среднесуточному про бегу - 600 км. Сроки перевозки грузов исчисляются с момента окончания погрузки и оформления документов до момента прибытия автомобилей к грузополучателю. Особенности перевозки хлебобулочных изделий Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке хлебобулочные изде лия с выдержкой их после выемки из печи в течение следующих сроков: хлеб из ржаной и обойной муки, пшеничной обойной, ржано-пшеничной и пшенично-ржаной обойной или ржаной обдирной муки не менее 1 ч и не более 14 ч; хлебобулочные изделия весом одного изделия более 200 граммов из сортовой пшеничной, ржаной сеяной муки и смеси пшеничной и ржаной сортовой муки - не менее 1 ч и не более 10 ч; мелкоштучные изделия весом 200 граммов и менее (включая бубли ки) - не более 6 ч, национальные сорта - по договоренности сторон. Для обеспечения сохранности хлебобулочных изделий грузоотправи тель при погрузке обязан соблюдать следующие требования: заполнять лотки количеством хлебобулочных изделий по стандарту; укладывать формовой хлеб в один ряд по высоте на боковую или нижнюю корку; укладывать подовый хлеб и хлебобулочные изделия (батоны, халы, булки и др.) в один ряд по высоте на нижнюю корку. Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю хлебобулочных изделий осуществляется автотранспортной организацией по наименованию и количеству стандартно заполненных лотков без под счета количества изделий, находящихся в каждом лотке. Мелкоштучные хлебобу лочные изделия должны предъявляться к перевозке в ящиках или контейнерах за пломбами грузоотправителя. Автотранспортные пред приятия должны выделять для перевозки хлебобулочных из делий автомобили-фургоны, оборудованные направляющими для перевозки хлеба приспособлениями для ус тановки лотков (рис. 6.36). Переоборудованиее подвижного состава для перевозки хлебобулоч ных изделий в контейнерах производится за счет грузоотправителя. Автотранспортные предприятия за дополнительную плату могут принять на себя погрузку и выгрузку из автомобиля хлебобулочных из делий и возвратной тары. Водителя, выполняющего эти работы, грузоот правитель должен обеспечить специальной одеждой. Перевозка хлебобулочных изделий должна осуществляться по графи кам круглосуточно. После выгрузки хлебобулочных изделий грузополу чатель обязан очистить кузов и лотки от хлебных крошек, а также обес печить загрузку автомобиля таким же количеством порожних лотков, ящиков и контейнеров, которое было доставлено ему с хлебобулочными изделиями. Грузоотправитель обязан производить санитарную обработку кузова подвижного состава, осуществляющего перевозки хлебобулочных изде лий. В отдельных случаях автотранспортные предприятия могут принять на себя производство санитарной обработки кузовов с оплатой этой рабо ты за счет грузоотправителя. Особенности организации перевозок опасных грузов Перевозка опасных грузов представляет собой серьезную проблему, связанную с безопасностью дорожного движения. За последние 10 лет отмечается постоянный рост в стране дорожно-транспортных происшест вий, число которых достигло в 2002 г. 184 тыс., в которых пострадало (убито и ранено) почти 250 тыс. чел. При перевозке опасных грузов диапазон потерь возрастает еще больше. В книге рекордов Гиннеса как самое крупное дорожно-транспортное происшествие отмечен инцидент, связанный с перевозкой опасного груза: 2 ноября 1982 г. в Афганистане, в тоннеле Саланг, взо рвался бензовоз, погибли 176 человек. Перечень опасных веществ перевозимых автомобильным транспор том уже составляет около 3 тыс. наименований и постоянно увеличивает ся. В России ежегодно перевозится более 500 млн. т опасных грузов. Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами и видами опасности при транспортировании разделяют согласно ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» на подклассы приведенные в табл. 6.9. Таблица 6.9 Классификация опасных грузов по характеру и степени опасности Номер класса Наименование класса Номер под класса Наименование подкласса 1.1 Взрывчатые материалы с опасно стью взрыва массой 1.2 Взрывчатые материалы, не взры вающиеся массой Взрывоопасные материа лы (ВМ) 1.3 Взрывчатые материалы пожаро опасные, не взрывающиеся массой 1 1.4 Взрывчатые материалы, не пред ставляющие значительной опасно сти 1.5 Очень нечувствительные взрывча тые материалы 1.6 Изделия чрезвычайно низкой чувст вительности 2.1 Не воспламеняющиеся неядовитые газы 2 Газы сжатые, сжиженные и растворимые под давле нием 2.2 Ядовитые газы 2.3 Воспламеняющиеся (горючие) газы 2.4 Ядовитые и воспламеняющиеся газы 3 Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) 3.1 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее ми нус 18°С в закрытом тигле 3.2 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее минус 18°С, но менее 23°С в закры том тигле 3.3 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее 23°С, но не более 51 °С, в закрытом тигле 4 Легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТВ), самовозгорающиеся веще ства (СВ) и вещества, вы деляющие воспламеняю щиеся газы при взаимо действии с водой 4.1 Легковоспламеняющиеся твердые вещества 4.2 Самовозгорающиеся вещества 4.3 Вещества, выделяющие воспламе няющиеся газы при взаимодействии с водой 5 Окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП) 5.1 Окисляющие вещества 5.2 Органические пероксиды 6 Ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ) 6.1 Ядовитые вещества 6.2 Инфекционные вещества 7 Радиоактивные материа лы (РМ) Радиоактивные материалы на под классы не разделены 8 Едкие и коррозионные вещества (ЕК) 8.1 Едкие и (или) коррозионные веще ства, обладающие кислотными свойствами 8.2 Едкие и (или) коррозионные веще ства, обладающие основными свойствами 8.3 Разные едкие и (или) коррозионные вещества 9 Прочие опасные вещества 9.1 Грузы, не отнесенные к классам 1-8 9.2 Грузы, обладающие видами опас ности, проявление которых пред ставляет опасность только при их транспортировании навалом вод ным транспортом При организации перевозок опасных грузов необходимо учиты вать положения и нормы, действующих законодательных и нормативно- правовых актов, регулирующих порядок осуществления автотранспорт ной деятельности и перевозку опасных грузов в Российской Федерации (Гражданский кодекс Российской Федерации; Устав автомобильного транспорта, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г., № 12; Правила перевозки опасных грузов автомобиль ным транспортом, утвержденные Министерством транспорта Российской Федерации в 1995 г.; Правила дорожного движения утвержденные поста новлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2003 г., № 595; требования международных конвенций и соглашений, участни ком которых является Россия, в частности, Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и системы информации об опасности (СИО); ГОСТ 19433-88 - «Грузы опасные. Классификация и маркировка». Основные требования к организации безопасной перевозки опасных грузов заключаются в следующем. Для грузов, представляющих повышенную степень опасности, авто транспортному предприятию необходимо выбирать и согласовывать с ГИБДД наиболее безопасный маршрут перевозки. Критерием выбора маршрута является удаленность от населенных пунктов и мест ско пления людей. Безопасная организация передвижения транспортных средств вклю чает: соблюдение определенной дистанции от 50 до 300 м, в зависимости от конкретного рельефа местности; запрещение перевозки при ограничении видимости; по возможности обеспечение следования транспортных средств с легковоспламеняющимися или взрывоопасными грузами без дозаправки в пути; обеспечение определенного порядка остановок и стоянок транспорт ных средств; обеспечение автомобилей прикрытия и резервного транспортного средства при перевозке взрывчатых, радиоактивных и сильнодействую щих ядовитых веществ колонной транспортных средств. Дополнительные требования к транспортным средствам, перевозя щим опасные грузы, состоят в следующем: перевозки опасных грузов должны осуществляться специализирован ными или специально приспособленными транспортными средствами (приспособления касаются выпускной трубы, топливного бака, электро оборудования, прочности и вентиляции кузова и др.); транспортные средства должны быть укомплектованы дополнитель ным оборудованием (набором инструментов, огнетушителем, при пере возке ГСМ - двумя огнетушителями, противооткатным упором, при не обходимости средствами нейтрализации перевозимого опасного вещест ва, средствами индивидуальной защиты, знаками «Въезд запрещен», ин формационными таблицами системы информации об опасности, двумя фонарями со шнурами по 10 м), проблесковым маячком при перевозке ГСМ; транспортные средства должны регулярно - дважды в год, представ ляться в ГИБДД (государственная инспекция безопасности дорожного движения) для осмотра на предмет соответствия инструкциям завода-изготовителя, ПДД (Правила дорожного движения), и условиям безопас ной перевозки; на транспортные средства, перевозящие опасные грузы, необходимо специальное разрешение ГИБДД. К водителям транспортных средств, предъявляются следующие до полнительные требования: водители должны иметь стаж работы не менее 3 лет, пройти обучение и инструктаж; иметь при себе необходимые документы; обязаны выполнять все предписания маршрута перевозки, осуществ лять контроль за техническим состоянием транспортного средства, кре плением груза, сохранностью маркировки; в случае вынужденной остановки или поломки автомобиля должны принять необходимые меры; в случае ДТП (дорожно-транспортных происшествий) должны вы полнить необходимые специальные действия в соответствии с аварийной карточкой; в случае ДТП с повреждением тары или упаковки обязаны обозна чить место вынужденной остановки двумя знаками «Въезд запрещен», по возможности не допускать посторонних лиц и по прибытии предста вителей органов внутренних дел и других должностных лиц - проинфор мировать об опасности, принятых мерах и предъявить документы на пе ревозимый груз. Водителю запрещается: нарушать установленный маршрут движения; резко трогать с места и тормозить транспортное средство; двигаться с выключенным сцеплением, коробкой передач и двигате лем; курить в кабине; обгонять транспортные средства, движущиеся со скоростью более 30 км/ч; разводить oгонь ближе 100 м от автомобиля; совместно перевозить опасные вещества и пищевые продукты или фуражные грузы. За подбор водителей и лиц для сопровождения опасных грузов и их инструктаж ответственность несут руководители автотранспортных ор ганизаций. В обязанность ответственного лица за сопровождение груза во время транспортировки входит: сопровождение и обеспечение охраны груза от места отправления до места назначения; инструктаж сотрудников охраны и водителей автомо билей; внешний осмотр (проверка правильности упаковки и маркировки груза) и приемка опасных грузов в местах получения груза; наблюдение за погрузкой и креплением груза; соблюдение правил безопасности во время движения и стоянок ав томобилей; организация мер личной безопасности персонала, осуществляющего перевозку и общественной безопасности; сдача грузов по прибытии на место назначения. Важным звеном организации перевозок опасных грузов является применение транспортных элементов системы информации об опасности (СИО). Основным назначением элементов системы информации об опасности является предупреждение водителей других транспортных средств о необходимости повышенного внимания при разъезде с автомо билями, перевозящими опасные грузы, и работников органов ГИБДД, ГАИ, осуществляющих контроль за техническим состоянием транспорт ных средств и соблюдением маршрутов перевозки. Система информации об опасности состоит из: информационных таблиц для транспортных средств; аварийной карточки для определения мероприятий по ликвидации последствий инцидента; информационной карточки для расшифровки кода экстренных мер (КЭМ); специальной окраски и надписей на транспортных средствах. Информационные таблицы СИО изготавливают предприятия, произ водящие опасные вещества, и представляют автотранспортной организа ции для установки спереди и сзади транспортного средства перпендику лярно его продольной оси, но не перекрывая номерных знаков и внешних световых приборов и не выступая за габариты транспортного средства. Изготавливают из огнестойких материалов. Информационная таблица СИО представляет собой прямоугольник размером 300x690 мм, разде ленный на 3 части. В левую часть заносится знак опасности по ГОСТ 19433-88, правая верхняя часть несет информацию о коде экстренных мер, а правая нижняя о номере вещества по списку ООН. Фон левой час-ти белый, двух других - оранжевый. Рамка таблицы, линии разделения частей, цифры и буквы текста выполняются черным цветом, рис. 6.37. Аварийная карточка СИО заполняется грузоотправителями или гру зополучателями на основании условий безопасной перевозки по единой форме, прилагается к путевому листу и, находясь у водителя или сопро вождающего лица, обеспечивает принятие правильных экстренных мер при возникновении аварийной ситуации, а также возможность расследо вания причин аварии. Аварийная карточка включает в себя следующие положения: техническое наименование опасного вещества; другие наименования (синонимы); класс и подкласс опасного вещества; код экстренных мер (КЭМ); присвоенный веществу номер по списку ООН; максимальная масса вещества брутто или масса одной упаковки и их максимальное количество, которое можно перевозить на одном транс портом средстве; ограниченное количество вещества брутто или количество упаковок на одном транспортном средстве, которые можно перевозить как не опасный груз; взрывоопасность вещества; пожароопасность вещества; опасность для живых организмов; огнегасительные средства, рекомендуемые при пожаре; индивидуальные средства защиты: органов дыхания, глаз, кожи; меры первой помощи: при вдыхании, при остановке дыхания, при попадании в глаза и на кожу, при проглатывании; действия в случае повреждения тары (упаковки) и других возможных аварийных ситуаций; способы и средства обезвреживания; действия в случае дорожно-транспортного происшествия; действия в случае поломки транспортного средства; организация, ответственная за перевозку; ответственное за перевозку лицо. Информационная карточка СИО изготавливается из плотной бумаги размером 130 мм на 60 мм. На лицевой стороне карточки дается расшиф ровка информационных таблиц, а на оборотной стороне приведены об разцы знаков опасности по ГОСТ 19433-88 (см табл. 6.10). Таблица 6.10 Порядок заполнения и описания знаков опасности (ГОСТ 19433-88) Код экстренных мер (КЭМ) состоит из цифр и букв. Цифрами обо значаются меры при пожаре и утечке, а также информация о степени опасности попадания вещества в сточные воды и водоемы: - воду не применять! Применять сухие огнетушащие средства!; - применять водяные струи; - применять распыленную воду; - применять пену или составы на основе хладонов; - предотвращать попадание веществ в сточные воды и водоемы. Буквами обозначен код экстренных мер (КЭМ) при защите людей. Выбор букв произведен по начальным буквам наиболее характерных слов применяемого кода: Д - необходимы дыхательный аппарат и защитные перчатки; П - необходимы дыхательный аппарат и защитные перчатки только при пожаре; К - необходимы полный защитный комплект одежды и дыхатель ный аппарат; Э - необходима эвакуация людей. Написание буквенно-цифрового кода экстренных мер производится в любом порядке цифр и букв. В случае возникновения инцидента при перевозке опасных грузов мероприятия по ликвидации инцидента и его последствий осуществля ются согласно указаниям, приведенным в аварийной карточке, или коду экстренных мер по информационной таблице СИО. Полная идентификация перевозимого опасного груза осуществляется согласно нумерации по списку ООН, имеющейся в информационной таб лице и аварийной карточке системы информации об опасности. Кузова транспортных средств, автоцистерны, прицепы и полупри цепы-цистерны, постоянно занятые на перевозках опасных грузов, долж ны быть окрашены в установленные для этих грузов опознавательные цвета, и иметь соответствующие надписи: при перевозке метанола транспортное средство (цистерна) окрашива ется в оранжевый цвет с черной полосой и оранжевой надписью по обе чайке «Метанол - яд!»; при перевозке аммиака цвет транспортного средства любой и над пись «Аммиачная вода. Огнеопасно»; при перевозке веществ, выделяющих при взаимодействии с водой легковоспламеняющиеся газы, транспортное средство окрашивается в синий цвет и наносится надпись «Огнеопасно»; при перевозке самовозгорающихся веществ нижняя часть транспорт ного средства (цистерна) окрашивается в красный цвет, верхняя - в бе лый и наносится надпись черного цвета «Огнеопасно»; при перевозке легковоспламеняющихся веществ транспортное сред ство окрашивается в оранжевый цвет и наносится надпись «Огнеопасно»; при перевозке веществ, поддерживающих горение, транспортное средство (цистерна) окрашивается в желтый цвет и наносится двойная надпись: «Огнеопасно» «Едкое вещество» при перевозке едких веществ транспортное средство (цистерна) ок рашивается в желтый цвет с черной полосой по обечайке, на которую на носится надпись желтым цветом «Едкое вещество». В странах ЕС, согласно правилам ДОПОГ, транспортное средство маркируется предупредительной таблицей, имеющей размеры 300x400 мм. Таблица разделена на две равные части. Фон таблицы оранжевый, окантовка, поперечная полоса и цифры - черного цвета, толщиной линии 15 мм. В верхней части таблицы ставится идентификационный номер опас ности (2 или 3 цифры). Идентификационный номер опасности аналоги чен классу опасности груза по ГОСТ 19433-88. В нижней части таблицы указывается номер опасного вещества по списку ООН. Удвоенные цифры обозначают усиление соответствующего вида опасности. Если опасность, с которой связано то или иное вещество может быть достаточно точно охарактеризована одной цифрой после этой цифры проставляется ноль. На рис. 6.38 приведены образцы ин формационных таблиц при перевозке бензина и дизельного топлива Если перед идентификационным номером вида опасности стоит бук ва «X», то это означает, что данное вещество вступает в опасную реак цию с водой. 6.7. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК Междугородные перевозки Автотранспортные предприятия принимают от грузоотправителей к перевозке грузы в междугородном сообщении поездными и мелкими от правками. Поездными считаются отправки грузов массой свыше двух тонн, предъявляемые к перевозке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и по одному товарно-транспортному документу. Мелкими считаются отправки массой свыше 10 кг до двух тонн включительно. Грузы массой до 10 кг к перевозке в междугородном со общении не принимаются. Грузы мелкими отправками принимаются к перевозке из пунктов и в пункты, где имеются склады автостанций или грузовых терминалов. Междугородные перевозки грузов осуществляются по договорам и разовым заказам. Грузоотправители с месячным объемом перевозок бо лее 100 т должны представлять заказы на месяц с указанием числа меся ца, объема и названия грузополучателя. Грузоотправители с меньшим объемом перевозок представляют разовые заказы не позднее 48 ч до дня начала перевозок. Грузы, перевозимые в подвижном составе, оборудованном кузова ми-фургонами и цистернами, включая изотермические и рефрижерато ры, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов назначением одному грузополучателю, должны быть опломбированы грузоотправи телем. Вскрытие грузополучателем полуприцепа-фургона, секции и кон тейнера, доставленных за исправной пломбой грузоотправителя, произ водится только после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в получении груза. В случае, когда груз прибыл в неис правном состоянии или с недостачей и не исключена вина автомобиль ного транспорта, составляется акт. Участие водителя-экспедитора в со ставлении акта о недостаче груза, поступившего на склад грузополуча теля в неповрежденном подвижном составе, а также контейнере за исправной пломбой грузоотправителя при междугородных перевозках, не допускается. Основными задачами при организации движения подвижного соста ва в междугородном сообщении являются: обеспечение количественной и качественной сохранности грузов; обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя в уста новленные сроки; максимальное использование грузоподъемности подвижного со става; повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использо вания времени в пути; обеспечение нормальных условий труда водителей; организация своевременного и качественного технического обслужи вания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути. Главная цель организации междугородных автомобильных пере возок - организация бесперебойного высокоэффективного перевозочного процесса на всем пути следования груза от отправителя до получателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующе го в перевозке груза. При распределении перевозок между видами транспорта учитывают ся специфические особенности видов транспорта, оп ределяющие сферу экономически целесообразного применения каждого из них: регулярность, надежность, скорость и стоимость перевозок с обя зательным учетом географических, экологических, социальных и других факторов. В случае, когда несколько видов транспорта конкурентоспособны, выбор схемы перевозок для региона или производственного комплекса осуществляется на основе технико-экономических расчетов по сравне нию вариантов с использованием показателей удельных затрат транспор та, с учетом следующих требований: охват всех перевозочных этапов (от двери до двери); определение фактических затрат независимо от традиционных мето дов планирования и отчетности, в частности, включения затрат по содер жанию дорог и речных путей; учет зависимости от характера решаемой задачи только эксплуатаци онных расходов и капитальных вложений в подвижной состав (текущий период) и, сверх того, капитальных вложений в развитие постоянных устройств (перспективный период); применение расходных ставок, т. е. удельных эксплуатационных рас ходов, капитальных вложений и приведенных затрат, степень укрупнения или детализации которых определяется характером решаемой задачи и стадиями расчетов; ставки представлены в виде средних величин, типич ных для данного вида транспорта, или в виде пообъектных затрат, т. е. расценок сети; деление удельных затрат по основным этапам перевозочного процесса; отражение в удельных затратах оптимального режима работы каждо го вида транспорта; учет сферы материального производства, для которой выполняются перевозки. Структура перевозимых грузов (1990 г.), %: промышленные 50-55 торговые 15-25 строительные …8-13 сельскохозяйственные…………………………12 прочие грузы ………………………………….12-26 Перевозка грузов на большие расстояния осуществляется по сквоз ной системе и по системе тяговых плеч (участковой системе) (рис. 6.39). При сквозной системе движения каждый автопоезд про ходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно без пе регрузок. Сквозное движение авто мобилей осуществляется путем оди ночной, турной или сменной работы водителей. При перевозках п о системе тяговых плеч гру женый полуприцеп непрерывно дви жется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каждой пере цепочной площадке. Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникно вению сложностей организационного характера и в результате к сниже нию объема перевозок этим методом. Недостатки в организации междугородных перевозок: структура парка подвижного состава, выполняющего междугородные перевозки грузов, не соответствует современным требованиям. Автопо езда составляют 67 %, в том числе автопоезда большой грузоподъемно сти (МАЗ, Шкода, КамАЗ) составляют 40 %, одиночные бортовые авто мобили составляют 24,5 %; работа парка грузовых автомобилей в основном односменная; большие простои подвижного состава под погрузо-разгрузочными работами, в среднем продолжительность -10 ч; слабое использование прогрессивных методов перевозки. Так, по системе тяговых плеч перевозится только 3 % от общего объема перево зок; недостаточное использование контейнеров большей грузоподъем ности (20, 30,40 т) - менее 3 % от общего объема перевозок. Показателями оценки эффективности организации междугород ных перевозок могут быть коэффициент использования времени обо рота и коэффициент использования времени водителя. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не мо жет превышать 40 ч в неделю. Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неде ле с одним выходным днем -7 ч. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжи тельность рабочего времени, водителям может устанавливаться сумми рованный учет рабочего времени (как правило за месяц). Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выбор ным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе нии к нему. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки води телю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продол жительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя. При привлечении к сверхурочным работам общая продолжитель ность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 ч. Сверх урочные работы применяются в порядке, установленным законода тельством Российской Федерации. В состав рабочего времени водителя включается: время управления автомобилем; время остановок для кратковременного отдыха от управления авто мобилем в пути и на конечных пунктах; подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены; время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии; время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах по садки и высадки пассажиров, в местах использования специальных авто мобилей; время простоев не по вине водителя; время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регу лировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической по мощи; время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем; время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей; время в других случаях, предусмотренных законодательством Рос сийской Федерации. Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в усло виях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длины свыше 9,5 м и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 ч. После первых 3 ч непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается остановка для кратко временного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 ч. При остановке на перерыв для отдыха и пита ния указанное дополнительное время для кратковременного отдыха води телю автомобиля не предоставляется. Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим вы борным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе нии к нему. Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водите лями, время на охрану груза и автомобиля учитывается в рабочее время только одному водителю. Соглашением между работодателем и водите лем может быть установлен иной порядок учета времени стоянки с одно временной охраной груза и автомобиля. Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 %. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соот ветствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномочен ным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (кон тракте) или приложении к нему. При продолжительном отрыве подвижного состава от основной про изводственно-технической базы во время транспортирования грузов про изводится и техническое обслуживание подвижного состава. Коэффициент использования времени оборота представляет собой отношение времени, необходимого для движения, к общему времени оборота автомобиля. Время, необходимое для движения подвижного состава, определяется: где: lм - длина маршрута, км; VT - техническая скорость, км/ч; tд - время движения автомобиля, ч. Время оборота автомобиля при сквозном движении где: Т0 - время оборота автомобиля, ч; tnр - время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч; tд - время движения автомобиля, ч; tотд - время, связанное с отдыхом водителя, ч; tто - время, необходимое для выполнения технического обслужива ния автомобиля, ч. В свою очередь, время, связанное с отдыхом водителя, определяется: где: tотд’ - время малого отдыха, ч; tотд” - время большого отдыха, ч. Время, необходимое для выполнения технического обслуживания ав томобиля где: t'T - время простоя для выполнения технического обслуживания автомобиля на промежуточном пункте, ч; n - число промежуточных пунктов; tТ" - время простоя на конечном пункте, ч. Организация движения оказывает существенное влияние на время оборота, а следовательно, и на величину коэффициента использования времени оборота. При одиночной работе водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного от дыха. Так, при одиночной езде водителя время простоя, связанного с от дыхом, будет складываться из суммы времени малого и большого отды ха, и коэффициент использования времени оборота будет определяться: Одиночная езда связана с понижением скорости перевозки груза, произ водительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительствами и неблагоприятными условиями отдыха в пути. Турная работа во время сквозного движения автомобиля осуществ ляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но ухудшается использование времени водителей. При турной работе время, связанное с отдыхом водителя, определя ется суммой времени малого отдыха, и коэффициент использования вре мени оборота определяется В этом случае увеличение значения коэффициента использования времени оборота (повышение скорости транспортирования груза) связано со снижением коэффициента использования времени водителя. Под коэффициентом использования времени водителя понимается отношение времени, необходимого для движения, к общему времени, затрачиваемому водителями. В первом случае коэффициент использования времени водителя а во втором случае (при турной работе) Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства. Повышение использования сменного времени водителя может дости гаться путем организации сменной работы. При сменной езде сквозное движение автомобиля осуществляется путем последовательной смены водителей на границах участков дороги, с возвращением водите лей в автотранспортное предприятие на другом автомобиле. Положи тельным моментом является то, что отпадает необходимость продолжи тельного отдыха водителей в пути. Недостатком этого метода работы является необходимость прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках дороги, а также точное согласование сквозного движения автомобиля и участковой смены водителей. Коэффициент использования времени водителя равняется коэффи циенту использования времени оборота: При организации участ кового движения весь маршрут разбивается на отдельные участки (см. рис. 6.39, б), на которых работает опре деленный подвижной состав. В зависи мости от расположения автотранспорт ного предприятия работа подвижного состава организуется на коротких или длинных участках. При работе на коротких участках автотранс портное предприятие размещается на стыке двух смежных участков (рис. 6.40, а) и движение организуют по ме тоду одиночной езды с тем, чтобы пол ный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя. Длина участка выбирается таким образом, чтобы время оборота автомо биля на участке не превышало 1,0-1,5 смены работы водителя. При работе на длинных участках автотранспортное предприятие размещают в центре участка (рис. 6.40, б) и движение орга низуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от АТП до начального пункта участка, а другой - от АТП до конечного пункта. Коэффициент использования времени водителя Международные перевозки Система международных перевозок грузов автомобильным транспор том в России организована в соответствии с Конвенцией о международ ных дорожных перевозках (МДП или TIR - в английской аббревиатуре). Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ, IRU) вы пускает, выдает и контролирует действие основного документа системы международных транзитных автомобильных перевозок - книжки МДП (Carnet TIR). МСАТ объединяет национальные транспортные ассоциации почти 70 стран мира. Международная конвенция МДП предусматривает, что члены МСАТ несут ответственность за своих перевозчиков. При традиционной системе международных перевозок грузов авто мобильным транспортом, когда товары пересекают территорию одного или более государств, таможенные власти каждого государства приме няют национальные меры контроля и процедуры пропуска подвижного состава. Они отличаются в каждой стране, но обычно включают в себя проверку груза на национальной границе и выполнение национальных требований (гарантия, залог, задаток на таможенную пошлину и др.). Это приводит к значительным расходам, задержкам и вмешательству в работу международного транспорта. Для повышения эффективности функционирования международных перевозок в 1959 г. была разработана и внедрена таможенная конвенция о международной перевозке грузов по книжке МДП (корнет TIR), опеча танных таможенной пломбой. Конвенция TIR устанавливает междуна родную транзитную систему с целью облегчить торговлю и междуна родные перевозки товаров автомобильным транспортом. Она обеспечи вает удобное и безопасное выполнение таможенных процедур, а так же контролируемый доступ к транзитной системе, путем установления ми нимума условий и требований, которые должны быть выполнены участ никами системы. (Владелец корнета TIR остается целиком и полностью ответственным перед таможней в случае неправильного применения процедур, либо совершения мошеннических действий в рамках выполне ния Конвенции TIR и норм национального законодательства.) В настоя щее время более 3 млн. международных транспортных средств осуществ ляют перевозки по этой конвенции. Система гарантий (гарантийная цепь МДП) состоит из национальных гарантийных объединений. В России это АСМАП. Если перевозчик не платит либо недоплачивает за ввоз грузов, то таможенные органы в праве требовать уплаты соответствующей недоимки с так называемой «гаран тийной цепи МДП». В России книжки МДП от имени МСАТ и Международного страхо вого пула (IIP) уполномочена выдавать АСМАП. Приобретая книжку МДП, перевозчик уплачивает МСАТ страховую премию, а также страхует свою ответственность у страховых организаций. Каждое гарантийное объединение, представляющее перевозчиков в государстве - участнике конвенции МДП гарантирует уплату в этой стране пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае на рушений национального таможенного законодательства во время пере возки с применением книжки МДП. Конвенция МДП является важнейшим соглашением для автомобиль ного транспорта, так как позволяет ему реализовать преимущества перед другими видами транспорта в скорости перевозки груза «от двери до две ри» без перегрузок и обеспечить высокую степень сохранности товара при его транспортировании. Конвенция МДП строится на законодательстве о страховании. В со ответствии с законодательством о страховании, действующим во всем мире, лицо, желающее застраховать свое имущество или ответствен ность, заключает со страховой компанией договор, в соответствии, с ко торым указанное лицо (страхователь) уплачивает страховой компании (страховщику) страховую премию, а при наступлении предусмотренного договором события страховщик возмещает страховую сумму убытка по каждому страховому случаю. Партнером АСМАП по страхованию ответственности автоперевозчи ков является ТТ Клуб (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.). Особенность ТТ Клуба состоит в том, что он сам является страхо вой Ассоциацией транспортных организаций и действует на принципах взаимного, т. е. бесприбыльного страхования. Общая сумма полученной страховой премии от всех страхователей должна равняться сумме убыт ков, выплаченных всем страхователям за страховой период, плюс на кладные расходы. В тех случаях, когда по результатам страховых опера ций за год имеется превышение собранной премии над суммами выпла ченных убытков, эта разница подлежит возврату членам ассоциации либо переводится в резервные фонды ассоциации по решению совета директо ров, избираемых самими членами Клуба. Спад промышленного и сельскохозяйственного производства, в 1990-х годах, привел к увеличению импорта и соответственно росту объ ема международных перевозок, рис. 6.41. За последние 10 лет объем международных перевозок грузов автомо бильным транспортом в стране увеличился почти в 10 раз. В сфере между народных автомобильных перевозок работает около 2,5 тыс. предприятий, с инвентарным составом 22 тыс. автопоездов (Из которых только 8 % соот ветствуют требованиям Евро-3.) и заняты свыше 125 тыс. человек. Наблю дается дальнейший процесс разукрупнения предприятий. Доля предпри ятий имеющих более 50 автомобилей сократилась до 1,8 %; около 10 единиц подвижного состава составляет 70 %. На долю крупных предпри ятий приходится 25 % всего подвижного состава. Общий объем международных перевозок на российском рынке оце нивается в размере 3 млрд. долларов США (2002 г.), из которых на долю российских перевозчиков приходится свыше 1 млрд. долларов. До 80 % международных перевозок грузов и пассажиров осуществляется не рос сийскими перевозчиками. На территории России международные пере возки выполняют автомобили более чем из 50 стран мира. До 1996 г. ка кого-либо системного контроля за выполнением международных автомо бильных перевозок в стране не было. В 1996 г. в Российской транспортной инспекции было создано подразделение, отвечающее за учет, контроль и анализ международных перевозок. Международными соглашениями Российской Федерации иностран ным перевозчикам запрещены перевозки из России в третьи страны и из третьих стран в Россию. Однако из-за отсутствия контроля со стороны российского государства иностранные перевозчики постоянно нарушают эти запреты. Отсутствует контроль за выполнением соглашения о режиме труда и отдыхе водителей на территории России, за превышением на грузки от транспортных средств несущей возможности национальных дорог и др. Российские автотранспортные компании из-за противоречивой и не последовательной законодательной и налоговой политики в стране нахо дятся в неравноценных условиях работы по сравнению с иностранными конкурентами. Средний уровень всех налогов на один тяжеловесный ав томобиль в странах Европейского Союза составляет 700 экю в год, в Рос сии - 8000 экю. Российские перевозчики уплачивают дорожные и другие сборы на территории иностранных государств, уровень которых посто янно растет. Относительно дешевый подвижной состав отечественного производства не отвечает требованиям стран ЕЭС и его через границы не пропускают. «Магистральники» европейских автомобильных заводов для наших перевозчиков стоят очень дорого. Происходит вытеснение рос сийских перевозчиков даже на национальной территории. В 1994 г. на Крите состоялась вторая Паневропейская транспортная конференция. На ней была разработана и принята в рамках Европейского сообщества структура Объединенной трансевропейской транспортной системы. Были определены приоритетные коридоры в Центральной и Восточной Европе. Под международным транспортным коридором понимается направление наибольшей концентрации меж дународных перевозок грузов и пассажиров различными видами транс порта. В полосе коридора интенсивно и скоординировано развиваются пути сообщения и объекты различных видов транспорта. Система включает 9 коридоров с 13 ответвлениями (рис. 6.42). Непо средственно Россию затрагивают 3 коридора этой системы. Это коридор № 1: Берлин - страны Прибалтики, в полосе которого находится Калинин градская область, № 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва и коридор № 9: Хельсинки - Москва - и далее в страны южной Европы. Более поздними соглашениями транспортный коридор № 2 Берлин - Варшава - Минск - Москва был продлен до Нижнего Новгорода и Екате ринбурга. Наиболее перспективным для России является транспортный коридор Балтика - Центр - Черное море. Его протяженность составляет более 2000 км. Конечными пунктами транспортного коридора на севере явля ются российские порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. На юге конечными пунктами коридора являются морские порты: Но вороссийск, Туапсе, Таганрог, Астрахань и речные порты: Ростов, Азов. Преимущества этого транспортного коридора: он проходит по территории одной страны (минуя дополнительные пограничные и тарифные согласования); проведение таможенных операций совмещается с технологической обработкой грузов на терминалах; он может обеспечить внешнеэкономические связи России со страна ми Северной и Северо-Западной Европы, а также со странами Ближнего Востока, Южной Европы, Турции; в рассматриваемом регионе проживают свыше 60 млн. человек. Здесь достаточно хорошо развита промышленность и сельскохозяйственное производство, что предопределяет потребности в перевозках. В международной торговле транспортная составляющая и все ее эле менты являются наиболее прибыльными. Уровень ставок по основным направлениям перевозок за один автопоезд по маршруту (±20 %): Германия - Москва - 2200 долл. США; Финляндия - Москва - 1200 долл. США; Италия - Москва - 3300 долл. США. Уровень ставок колеблется в зависимости от времени года (в конце года выше, чем в начале). Географическое положение России позволяет привлечь на наши транспортные коммуникации транзитные грузы третьих стран. По территории России проходят кратчайшие транспортные пути, свя зывающие Европу с государствами Центральной Азии и Азиатско - Тихоокеанского региона (В настоящее время это зона зарождения и погло щения главных грузопотоков мировой торговли). Транзит через Россию - это наиболее быстрая перевозка по сравне нию с существующими альтернативными маршрутами. Грузы, проходя через Россию, пересекают меньше границ. Во взаимодействии с МПС Министерство транспорта разработало про грамму развития МТК с учетом стыковки их с российскими коридорами, в которые входят: транссибирский коридор (около 100 лет тому назад была построена Транссибирская магистраль, которая связала порты Дальнего Востока с пограничными переходами и портами Северо-Запада России); транспортный коридор Север-Юг; трасса Северного морского пути. Подписано межправительственное соглашение между Россией, Ираном и Индией об МТК Север-Юг, который должен обеспечивать пе ревозку грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, затем паромами с переходом на железнодо рожную и автомобильную сеть России, либо на суда типа река-море в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии. Потенциальная мощность коридора 15 - 16 млн. т. грузов в год. Третий российский МТК - это не только кратчайший коридор, со единяющий Европу с северной частью Тихого океана, с Дальним Восто ком и Северной Америкой. Это и многие миллионы тонн российских удобрений и металлов, которые сейчас экспортируются в Юго- Восточную Азию Южным морским путем через Суэцкий канал. Создаваемые в рамках программы МТК терминалы, железные и ав томобильные дороги и другое будут работать не только на транзит, но и на экспортные и импортные перевозки России. По решению Второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту в 2001 г. создан Евроазиатский Транспортный Союз (ЕАТС). В функции ЕАТС, помимо других, входит содействие министерствам в развитии транспортной инфраструктуры и формирование на территории России Международных транспортных коридоров. Для эффективной работы транспортного коридора необходимо иметь: соответствующую транспортную инфраструктуру (транспортные коммуникации, терминалы, грузовые станции и др.); перевозочные средства (автомобильный и железнодорожный под вижной состав, флот и др.); информационную систему, позволяющую собирать, хранить и обра батывать информацию о выполняемых перевозках; операторов перевозок, предоставляющих необходимый уровень услуг потребителям транспортной продукции; специалистов, знающих технологию, организацию и управление по токами грузов. Основные пункты направления Север-Юг связаны автомобильными дорогами федерального значения, двухпутной железной дорогой, внут ренними водными путями сообщения и воздушным сообщением. Транс портные коммуникации по своим техническим параметрам в основном соответствуют международным требованиям. Однако техническое со стояние автомобильных дорог и инфраструктура сервиса на значительной протяженности требует существенного улучшения. На направлении Север-Юг имеются в достаточном количестве тер миналы. Однако они приспособлены, как правило, к работе с одним ка- ким-либо видом транспорта. При их определенной модернизации они смогут обеспечить экспортно-импортные перевозки и распределительные функции в отдельных административных центрах. В настоящее время в результате создания широкой сети автомагист ралей и освоения серийного производства автопоездов большой грузо подъемности темп роста международных перевозок грузов за рубежом опережает внутренние перевозки. В странах Европы структура перевозимых грузов в международном сообщении: свежие овощи и фрукты, пищевые продукты, химические продукты, стройматериалы, дорогостоящие грузы. Автомобильные пере возки грузов между европейскими странами обеспечивают экономию времени от 11 до 56 ч по сравнению с перевозкой по железной дороге и от 48 до 134 ч по сравнению с речным транспортом. По мнению западноевропейских специалистов наиболее экономич ным грузовым транспортным средством является автопоезд полной мас сой 40-45 т, состоящий из двухосного тягача с трехосным полуприцепом. Зарубежные перевозчики постоянно проводят работу по рационали зации перевозок. Широкое применение находит терминальная система перевозок, при которой международные перевозки осуществляются толь ко между терминалами, а развозка полуприцепов (или сменных кузовов) по стране назначения производится транспортными средствами перевоз чиков, занимающихся внутренними перевозками. Терминальная сеть состоит из одного или нескольких центральных терминалов и экспедиционных складов. Склады принимают все отправки грузов в своем регионе и доставляют их на центральный терминал, где они группируются в сборные партии. Перевозочный процесс при терминальной системе выполняется за несколько циклов: подвоз груза на терминал и его хранение, линейные перевозки, развоз грузов. При выполнении перевозок на маршрутах протяженностью свыше 1000 км, проходящих через территории нескольких стран, применяется регионально-участковая система организации пе ревозок. На каждом плече работает автомобиль-тягач, закрепленный за данным регионом (страной), а полуприцеп доставляется от начального терминала до конечного без перегрузки. Грузы перевозятся на поддонах или в контейнерах, размеры которых соответствуют размерам погрузочно-разгрузочных и транспортных средств. С 1 октября 2001 г. вступили в силу новые нормы и требования по экологии, предъявляемые к грузовым автомобилям. Западная Европа стремится всячески оградить свои дороги от наше ствия международных автоперевозчиков из СНГ. Одним из основных об винений является экологическая опасность, которую несут автомобили из СНГ. Требования к автомобилям, работающим на междугородных авто перевозках, устанавливаются Европейской конференцией министров транспорта - ЕКМТ (СЕМТ). Эта организация выдает многократные разрешения, так называемые «книжки ЕКМТ», для особо безопасных автопоездов. Последней Резолюцией СЕМТ/СМ (2001) 9/Finat вводятся требования к трем категориях грузовых автомобилей: «green» - «зеленый» - на бампере крепится буква «U» или «G»; «greener and safe» - «более зеленый и безопасный» на бампере кре пится буква «S»; «Евро-3 safe» - «Евро-3 безопасный» - на бампере крепится цифра «3». Кроме того, автомобили, чьи маршруты проходят через территорию Австрии, подпадают под норматив KVD (Kraftfahrgesetzdurchfuhrungs-Verordnung), или так называемые требования по «австрийскому шуму». Это означает, что Австрия применяет более строгие ограничения по уровню шума для ТС, выполняющих перевозки по ее территории в ноч ное время. Для автомобилей, соответствующих этим нормам, применяет ся специальный знак «L» (см. рис. 6.43). Начиная с норм Евро-2, повышенные требования предъявляются не только к двигателю автомобиля, но и в целом ко всему ТС. Отечественная автомобильная промышленность не выпускает под вижной состав для международных перевозок. Российские транспортные компании вынуждены приобретать подвижной состав у иностранных производителей. В настоящее время самый дешевый автомобиль, соот ветствующий всем европейским параметрам - это белорусский автопоезд «MA3-MAN» (см. рис. 6.44). Совершенствование международных грузовых перевозок связано с: поэтапным сближением положений национального автотранспортно го законодательства с международными требованиями; укреплением позиций России при совершенствовании системы мно госторонних и двухсторонних соглашений об автомобильных перевозках; развитием инфраструктуры международных транспортных коридо ров; внедрением эффективных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами; модернизацией производственной базы приграничных пунктов про пуска транспортных средств. ВЫВОДЫ Организация перевозки грузов представляет собой довольно слож ный процесс последовательных взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, регламентирующих все действия по перемещению грузов от места их производства до места потребления. Для сокращения затрат, связанных с производством продукции и ор ганизации ее перевозки от места производства до места потребления, функции перевозочного процесса распределены между участниками - перевозочным комплексом, автотранспортном предприятием и структур ными подразделениями регионального и федерального уровня. Перевозочный комплекс - элемент перевозочной системы, состоит из следующих звеньев: подготовки груза к перевозке, погрузки, транс портирования, разгрузки и подготовки подвижного состава к работе. Не каждое соединение отдельных компонентов в группу приводит к организации. Часто в результате объединения компонентов создаются нейтральные комплексы или даже дезорганизация. Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, генерирует определенную информацию, которые, зачастую не совпадают с интересами других компонентов. При взаимодействии между собой они рождают равнодействующую, определяющую как провозные возможно сти, так и другие показатели системы. Главным фактором системного эффекта является совместимость интересов всех компонентов, входящих в систему, объединенных общей целью. Дальнейшее развитие системного подхода к организации произ водственных процессов связано с синергетикой. Синергетика - это новая попытка ученых описать, объяснить и пред сказать поведение саморазвивающихся динамических систем вообще, а живых систем в частности. Синергетический эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента не только начинают совпадать, но и накладываться на интересы другого, в результате чего происходит усиле ние эффективности их функционирования. Организация перевозочного процесса - это определение и создание точных пропорций по времени между отдельными перевозочными эта пами. Перевозка каждой партии груза должна начинаться и заканчивать ся в строго установленное время. Эффективность перевозок грузов связана с учетом многообразия условий и методов их организации. При перевозке промышленных, сель скохозяйственных, строительных грузов, грузов добывающей отрасли необходимо учитывать их особенности, которые связаны с их сохранно стью, безопасностью перевозок, повышением использования подвижного состава и в конечном итоге со снижением удельного веса транспортных затрат в валовом внутреннем продукте. Вопросы для самоконтроля Что такое организация? Общие идеи синергетики. Основные понятия синергетики: аттрактор, бифуркация, флуктуа ция, хаос. Принципиальная схема организации перевозки груза. Основные функции перевозочного процесса. Организационная структура АТП. Виды подготовки производства. Основные функции организации производства. Методы организации выпуска автомобилей на линию. Функции службы организации перевозок. Методы организации движения автомобилей и автомобильных поездов на междугородных и международных маршрутах. Методы работы водителей, осуществляющих междугородные и международные перевозки. Организация движения тягачей с полуприцепами и прицепами. Организация движения подвижного состава при междугородных партионных перевозках. Преимущества и недостатки централизованных перевозок. Назначение и функции транспортно-экспедиционного обслужи вания. Перспективы расширения транспортно-экспедиционного обслу живания. Функции службы эксплуатации при централизованной и децен трализованной ее организации. Классификация грузов добывающей сферы материального произ водства. Особенности работы подвижного состава автомобильного транс порта на открытых разработках. Классификация строительных грузов. Особенности организации перевозок строительных грузов. Особенности перевозок железобетонных изделий. Особенности организации перевозок раствора и бетона. Особенности организации перевозок длинномерных грузов. Классификация сельскохозяйственных грузов. Особенности организации перевозок сельскохозяйственных гру зов. Организация перевозки и внесения органических и минеральных удобрений. Особенности организации перевозки зерна. Назначение и характеристика компенсаторов. Организация учета перевозок зерна от комбайна на ток. Управление транспортными колоннами. Бригадная форма организации труда водителей. Передовые методы организации перевозок. Комплексно- механизированные бригады, бригадный подряд и др. Организация смешанных автомобильно-дорожных перевозок за рубежом. Особенности организации перевозок опасных грузов. Интермодальные перевозки Назначение международных транспортных коридоров. Глава 7 УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ 7.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ Управление - это функция, ориентированная на сохранение ус тановленного предварительного состояния либо (при нарушающих ход системы воздействия) на обеспечение ее устойчивого функционирования. Предварительно установленное состояние - это запроектирован ная и осуществленная система мер по рациональному движению предме та, предусматривающая создание материально-вещевых условий для нор мального функционирования объекта управления и системы работы ис полнителей. Это является непременным условием результативности и эффективности управления. В биологических системах эта устойчивость достигается способностью их самоорганизации, а в социально- экономических - функцией управления системой. Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, ко ординировать и контролировать. Иными словами управлять - это: прогнозировать и вырабатывать программу действия; создавать материальный и социальный организм предприятия; заставлять персонал надлежаще работать; связывать, объединять, гармонизировать все действия и все усилия; заботиться о том, чтобы все совершалось согласно установленным правилам и отданным распоряжениям. Управление всегда означает воздействие на поведение людей. Управление имеет дело не с материальными объектами механики и техники, а с общественными отношениями между людьми. Управление представляет собой общественное отношение, а именно от ношение людей к осуществлению управленческих функций. Любой совместный или общественный труд нуждается в управлении. Без него невозможна ни деятельность, направленная на преобразова ние природы, ни объединение предметов и средств труда в едином процессе. История управления как науки доказывает, что не существует абст рактного управления, стоящего по ту сторону отношений между людьми и отношений власти. В теории организации и управления производством выделяются три этапа. Первый этап - тейлоризм. По мнению авторов американской энциклопедии профессионального менеджмента, началом развития современного менеджмента следует счи тать 1886 г., когда бизнесмен Г. Таун выступил на собрании Американ ского общества инженеров-механиков с докладом «Инженер как эконо мист». В докладе обосновывалась необходимость менеджмента как про фессиональной специальности и научной дисциплины. Доклад произвел большое впечатление на Ф. Тейлора и стимулировал создание им теории «научного менеджмента». В 1911 г. Ф. Тейлор сформулировал концеп цию организации производства и управления, которая без существенных изменений просуществовала до 1950-х годов. Выводом из этой теории служило то, что поощрительные стимулы должны побуждать рабочих эксплуатировать машину в точном соответ ствии с выданными инструкциями (всякая инициатива наказуема). Более широкую трактовку системы «человек - машина» разработал сотрудник Тейлора Г. Л. Гантт. Применение им существующих аналити ческих методов к исследованию отдельных производственных операций дало возможность учесть в таких системах организационный и мотивационный аспекты производства. Совместная работа супругов Франка и Лилиан Гильберт привела к выводу, что основные элементы производственных операций не зависят от содержания работы. Проведенный ими микроанализ движений в целях совершенствования технологических операций положил начало исследо ваниям затрат времени и движений, а также использованию соответст вующих графиков в планировке рабочих мест. В 1920-х годах некоторые идеологи (Ренис Ликерт) ставили перед собой задачу, используя достижения социологии и психологии, сде лать рабочих послушными, более сговорчивыми и на этой основе по лучить большую возможность манипулировать их сознанием. Была раз работана модель управления, в основу которой положены трудовые груп пы. Научные концепции управления Ф. Тейлора были направлены на же сткий рационализм в управлении. Однако рационализм в менеджменте, при всех его достоинствах далеко не единственный путь повышения эф фективности работы реальных предприятий и организаций. Другое на правление - поведенческое, основанное на привлечении достижений психологии, социологии, культурной антропологии для углубления по нимания реальной сути управления в социальных системах. На его осно ве осуществляется выработка рекомендаций по совершенствованию «че ловеческих отношений», мобилизации «человеческого фактора», разви тию участия трудящихся в управлении, повышению эффективности лидерства. Второй этап - переход от использования методов субъективных оценок отдельных руководителей к методам научного обоснования при нимаемых решений (математическое моделирование, линейное програм мирование, ситуационный анализ, транспортные игры). Третий этап связан с идеей системного подхода к организации и управлению производством. В последние годы развитие теории систем, кибернетики, экономико- математических методов для анализа и обоснования управленческих ре шений, компьютеризация управления способствовали активному исполь зованию в управлении системного подхода. Это привело к известному усложнению науки управления и управ ленческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций как социальных систем, представление о предприятии как об открытой сис теме, активно взаимодействующей со своей средой и приспосабливаю щей свое внутреннее строение к ее «организационному контексту», то есть состоянию внешней среды предприятия, его размерам, целям и тех нологии деятельности, качествам людей, формирующих его «человече ский капитал». Со временем Ф. Тейлора и А. Файоля колоссально вырос объем ли тературы о менеджменте. Однако новых идей появилось очень мало. Теоретики в основном довольствуются тем, что: следует рациональнее обосновывать решения; менеджмент должен заниматься проблемами ок ружающей среды; нужно исследовать последствия развития рынков; не обходимо научиться количественно измерять возможности менеджмента. Углубление специализации производственных процессов на осно ве разделения труда, ведущее к возрастанию роли технологии, а также расширение связей по кооперированию требуют дальнейшего повышения уровня управления. Однако разговоры о «всесилии» менеджмента в значительной мере утихли. Зачастую фактическая реальная власть находится в руках фи нансовых магнатов, а менеджмент становится инструментом регулирова ния и наиболее эффективного использования доверенной ему экономиче ской и политической мощи для достижения политических, экономиче ских, идеологических и других целей. 7.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ До экономической реформы организационная структура автотранс порта общего пользования (АТОП) России была следующей: Минавтотранс; главные управления; территориальные производственные объединения; автотранспортные предприятия. Высшим звеном управления являлось Минавтотранс, средним - тер риториальные управления и низшим (первичным звеном) - автотранспортные предприятия. В хозяйственной практике отношения структурных звеньев регла ментировались документами: «Положение о социалистическом госу дарственном производственном предприятии» и «Общее положение о Министерствах СССР». В результате экономических преобразований достаточно стройная и эффективная система управления, которая была в Минтрансе РСФСР практически прекратила свое существование. На федеральном уровне соз дано 11 коммерческих структур: АК «Росавтотранспорт», АО «Совтрансавто», АО «Совинтеравтосервис», АО «Автокадры», АК «Росавтосер- вис», АО «Аврон», АО «Авторесурс», хозяйственные ассоциации «Гаро» и «Автожилпромстрой», совместное предприятие концерн «Союзвнеш- транс», концерн «Росгорэлектротранспорт». На федеральном уровне были организованы четыре добровольных объединения: ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), ассоциация ТЭО населения «Ространссервис», ассоциация «Горэлектротранспорт», всероссийское общество автолюбителей (BOA). В 1999 г. было создано еще одно добровольное общество - Российский автотранспортный союз (РАС). Во многих регионах России функции государственного управления деятельности автотранспорта осуществляются по многовариантной сис теме административно-отраслевыми государственными органами и тер риториальными отраслевыми хозяйственными организациями, наделен ными соответствующими полномочиями органами исполнительной власти субъектов Федерации. Отдельные специальные функции выполняются как федеральным департаментом, так территориальными отделениями Рос сийской транспортной инспекции (ДРТИ, РТИ) Минтранса РФ. Так в Кемеровской, Ульяновской, Московской областях и Красно дарском крае в качестве уполномоченных органов по регулированию и управлению автотранспортом региона задействованы акционерные об щества (бывшие территориальные производственные объединения), которые учреждены значительным числом автопредприятий (рис. 7.1). Им администрация региона своим постановлением передала определен ные полномочия по управлению автотранспортной деятельностью на территории региона. В Саратовской, Тамбовской, Кировской, Псковской областях для управления транспортом созданы хозяйственные структуры - государст венные унитарные предприятия (рис. 7.2). Такое предприятие учреждает ся Минтрансом РФ совместно с администрацией региона или самостоя тельно администрацией региона. Основной задачей государственных унитарных предприятий является выполнение функций по координа ции и регулированию автотранспортной деятельности в пределах ре гиона. В городах Москве и С-Петербурге, Иркутской и Магаданской облас тях и республиках Дагестан, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия и Марий-Эл созданы административно-управленческие подразделения при органах администрации региона (рис. 7.3). Такой государственный орган управления и регулирования работой автотранспорта, не завися щий ни от каких коммерческих и хозяйственных структур, по своему замыслу действительно должен являться эффективным государствен ным органом управления. На практике, в некоторых регионах, получили недееспособные, формальные органы управления, так как штатный состав составил один-два сотрудника. В Белгородской области автотранспортное подразделение, которое занимается управлением и регулированием деятельности автотранс порта области, организовано в составе дорожной службы, за счет отчис лений от территориального дорожного фонда. В Астраханской области управление по регулированию автотранс портной деятельности организовано в составе отделения Российской транспортной инспекции (РТИ). Дееспособных органов управления и регулирования региональной автотранспортной деятельностью созда но только в 55-60% регионах. В 20 регионах практически никакого управления нет. В настоящее время определилась острая необходимость государствен ного регулирования автотранспортной деятельности. Разрабатываемая сис тема государственного управления и регулирования автотранспортной деятельности должна учитывать особенности функционирования авто транспортного комплекса страны. К основным особенностям, оказываю щим влияние на отраслевую систему управления, относятся: многочисленность и многообразие субъектов управления на автомо бильном транспорте. В результате разгосударствления, демонополиза ции, акционирования и приватизации на начало 1996 г. на рынке транс портных услуг действовали 532 тыс. субъектов хозяйствования, в том числе: 115 тыс. - частных предприятий, 112,6 тыс. - предприятий со смешанной формой собственности, 156 тыс. - индивидуальных предпри нимателей. Число индивидуальных предпринимателей к началу 1997 г. сократилось до 120 тыс.; каждое грузовое автотранспортное предприятие обслуживает 50-60 клиентов различных отраслей. Автобусами ежедневно перевозится 50-60 млн., человек; автотранспорт является объектом повышенного риска. Это предъ являет высокие требования к квалификации персонала, как рабочих, так и руководителей, а также соблюдению режима труда, отдыха, экологиче ских требований и выполнению правил дорожного движения. Поэтому в автотранспортных предприятиях необходимо проведение единой техни ческой политики, введение единых правил перевозок и т. д.; автомобильный транспорт играет очень важную роль при ликвидации чрезвычайных ситуаций, а также в системе обороны страны; государственное регулирование автотранспортной деятельности вы зывается также необходимостью обеспечения своевременности пере возок пассажиров, социально значимых грузов, содержанием номерных автоколонн и др. Эффективная система управления требует четкого разграничения управленческих функций как между федеральным и региональным уров нями, так и между региональным уровнем и автотранспортным предпри ятием. 7.3. ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ В настоящее время основной объем перевозок грузов выполняется в сфере производства. Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляется в снижении затрат на получение готового продукта, а с другой стороны - во все большем вовлечении транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полу фабрикатом для других предприятий. Деятельность любого промышленного и сельскохозяйственного предприятия связана со снабжением. Снабжение крупного предприятия характеризуется большим числом рассеянных по всей стране субподрядчиков, поставляющих очень боль шое количество предметов либо непосредственно потребителю, либо че рез промежуточные снабженческие базы ряду потребителей, находящих ся в разных местах. Снабжение может превратиться в хаос, если про цесс его не будет контролироваться управляющей организацией, обла дающей эффективными методами определения потребностей в тех или иных грузах, связью с потребителями, поставщиками и базами, а также способами обработки большого количества данных. Функции, которые эта управляющая организация должна выполнять, сводятся к следую щему: постоянное прогнозирование потребностей потребителя в каждом от дельном товаре; заготовка товаров на основе составленных прогнозов и с учетом вре мени простоев и последствий неудовлетворенных заказов; эффективная двухсторонняя связь со всеми потребителями с це лью получения их заявок и уведомления их о времени предполагаемого прибытия товаров; двухсторонняя связь потребителей с поставщиками и складами; выявление наличных транспортных средств разного типа с учетом потерь при авариях и ущерба потребителей; хранение грузов в различных пунктах с целью удовлетворения фак тических потребностей при уменьшении производства данных товаров. В свою очередь общий подход к решению проблемы управления перевозками заключается в следующем: изучение списка перевозимых товаров и потребностей в них с це лью уменьшения количества наименований грузов (путем их объеди нения в группы по уровню спроса) и учета товаров с исключительно высокой или низкой в процентном отношении неустойчивостью в спросе; анализ процесса составления прогнозов спроса с целью снижения не определенности прогнозов и сокращения количества мероприятий для предотвращения последствий неопределенности; выяснение исходных данных о запасах и о расходовании товаров, чтобы исключить возможность неоправданно точных расчетов; введение современной связи и методов обработки данных, включая обработку с помощью ЭВМ, чтобы по возможности уменьшить время от получения заявки до ее удовлетворения и тем самым улучшить прогноз, сократить запасы товаров и т. д.; сокращение простоев, удешевление перевозок и хранение грузов пу тем правильного выбора транспортных средств, снижение количества пе ревалочных операций и других улучшений в планировании перевозок. 7.4. СТАДИИ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ Процессы управления в их совокупности призваны обеспечить един ство действий и целенаправленность работы коллективов всех основных, вспомогательных и обслуживающих подразделений автотранспортного предприятия для успешного выполнения перевозок на основе эффектив ного использования наличных трудовых, материальных и финансовых ресурсов. По своему содержанию процесс управления можно разделить на следующие стадии. Первая стадия - получение и восприятие необходимой инфор мации. Цель - выяснение обстановки, которая необходима и доста точна для подготовки соответствующего решения. Информация может быть воспринята непосредственно органами слуха, зрения или осязания. Вторая стадия - выработка и принятие решения - включает в себя анализ необходимой информации, подготовку на ее основе воз можных решений и принятие решения. Третья стадия - организация выполнения решения, состоит в формулировании соответствующих заданий и доведении их до испол нителей в устной или письменной форме. Четвертая стадия - оперативное управление ходом выполне ния решения, включает в себя ведение соответствующего учета, а также контроль и регулирование состояния управляемого объекта. Для этого составляются оперативные планы-графики работы, проводятся в необхо димых случаях совещания, планерки и другие операции. Пятая стадия процесса управления - информация о выполнении решения и оценка полученных результатов с точки зрения степени дос тижения цели данного процесса. 7.5. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ Основные правила построения структуры управления Управлением перевозочным процессом занимаются в АТП все звенья от диспетчера до начальника АТП. Нечеткое разграничение обязанно стей на разных уровнях управления, несоответствие прав и обязанно стей, переплетение функций руководящего персонала приводит к не рациональной и неравномерной загрузке работников АТП и отвлечению руководителей высшего ранга на выяснение мелких вопросов. Структура управленческого аппарата зависит от объема информации, количества и качества решаемых задач. При небольшом объеме ин формации создается так называемая линейная структура управления, ко гда руководителю последовательно подчиняются все нижеследующие руководители и исполнители. При большом объеме информации создается линейно-штабная сис тема, т. е. у руководителя образуется штаб, состоящий из отдельных под разделений (отдел, бюро и др.) и исполнителей. Структура аппарата управления строится уже по вертикали и горизонтали. Имеется несколько основных правил, которые должны учиты ваться для получения более эффективной организационной структу ры управления. Обеспечение распределения обязанностей с небольшим или во все без дублирования. Особая ясность должна быть у помощников, а также, например, у диспетчера и старшего диспетчера. Наличие наиболее короткой вертикальной линии управления. В интересах эффективности организации управления надо избегать приме нения длинной цепи, как средства для передачи информации и инст руктажа. Использование большого числа ИТР и помощников должно быть сведено до минимума, до тех пор пока не будет полной ясности в обязанностях между ИТР и аппаратом. Содержание минимального числа людей под ответственность од ному лицу. Считается, что наиболее эффективная организация может быть в случае, когда одному лицу подчиняется не более 10-12 человек (среднее число человеческих умов, которыми один человеческий ум мо жет эффективно управлять). Подбор кадров при выборе организационной структуры управления. Теоретически, конечно, организация управления должна быть построена так, чтобы она была средством для максимально эффективной работы, имея ввиду, что люди, которые работают, отвечают всем необходимым условиям. Однако иногда бывает необходимым, чтобы организацию управления службой эксплуатации приспособить не только к условиям, но и к людям. Президент компании «Крайслер» Ли Якока писал, что ключ к ус пеху заключается в работе с людьми: «Поэтому для заполнения выс ших управленческих постов я подыскиваю лишь неутомимых работяг. Это те самые работники, которые стремятся делать больше, чем от них требуется». Учет и контроль за качеством выполнения перевозок (срок пе ревозки, сохранность груза и др.). Эффективность управления связана с понятием «иерархическая ко лея». Изначально словом «иерархия» обозначали управленческую структуру церкви, где священнослужители имели разные ранги. Ныне иерархию представляет собой любая организация, в которой работники или служа щие занимают разное положение соответственно их чинам, должностям, разрядам. Иерархия есть ряд руководящих должностей, начиная с высших и кончая низшими. Иерархическая колея - этот тот путь, по которому - проходя все ступени - следуют бумаги, иду щие от высшей власти или адресуе мые ей (рис. 7.4). Этот путь диктуется одновременно необходимостью обес печенности передачи и единства рас порядительства. Но он не всегда са мый скорый; иногда он даже губи тельно длителен в очень крупных предприятиях. Для совмещения ува жения к иерархической колее и быстрого передвижения информации пользуются, например, следующим приемом. Допустим, что в имеющейся структуре необходимо установить связь ме жду подсистемами Д и О (например, в строительной организации между дис петчером АТП и диспетчером бетонного завода. То же на крупном заводе - между цехами и т. д.). Следуя по иерархической колее, необходимо подняться от Д до А и спуститься от А до О, останавливаясь на каждой ступени, затем вновь под няться от О до А и спуститься от А до Д чтобы вернуться к отправному пункту. Гораздо проще и быстрее пройти прямо из Д в О, пользуясь мостом Д-О. Чаще всего так и поступают. Иерархический принцип будет соблюден, если начальствующие лица Г и Н уполномочат своих подчиненных Д и О вступить в непосредствен ные взаимоотношения. Положение будет вполне урегулировано, если Д и О будут непосредственно осведомлять своих начальников о том, что они сделали по общему согласию. Поскольку действия Д и О остаются согласованными и одобряются их непосредственным начальством, постольку их прямые взаимоотношения могут продолжаться. С момента, когда согласованность нарушается или действия не одобряются начальством, - прекращаются, и эти взаимоот ношения вновь устанавливаются по иерархической колее. Системы контроля и регулирования движения подвижного состава Организацию и контроль за выполнением плана перевозок в авто транспортном предприятии выполняет диспетчерская служба. Диспетчирование представляет собой предварительное планирование и точнейшее повседневное выполнение составленных планов. Работа грузового автомобильного транспорта организуется так, что бы обеспечить высокое качество транспортного обслуживания населения и предприятий различных форм собственности при максимальном ис пользовании всех материальных фондов АТП и погрузочно-разгрузочных средств. В соответствии с этими задачами разрабатываются графики и расписания движения, отражающие прогнозируемое соответствие между потребностями в перевозках и их обеспечением. Однако реальные грузо потоки постоянно отклоняются от запланированных в результате невы полнения или перевыполнения плана производства определенного про дукта, колебания потребности в данном продукте, изменения условий до рожного движения, изменения провозной возможности подвижного состава и других причин. Поэтому выполнение грузовых перевозок свя зано с организацией специальных систем контроля и регулирования во времени. Регулирование движением строится по принципу управления движением каждого автомобиля в отдельности. Основные элементы технологической схемы диспетчерского управления движением следую щие: получение и передача информации о протекании перевозочного про цесса; оперативный анализ фактического выполнения перевозочного про цесса; информация водителей об отклонениях движения от расписания или графика, выдача указаний по восстановлению нарушенного движения или о необходимых изменениях движения. Цели контроля и регулирования: Ликвидация возникающих нарушений в перевозочном процессе, поддержание в пределах допустимых отклонений расписания или графи ков движения подвижного состава. Изменение режимов движения подвижного состава на маршрутах при изменениях дорожных или метеорологических или других условий относительно заложенных в графиках или расписаниях движения. Оперативное руководство работой линейного персонала диспет черской службы. 4. Проведение анализа выполнения операций перевозочного про цесса. Штат диспетчерского аппарата и технические средства контроля и регулирования зависят от объема перевозок. Воздействие руководителя (диспетчера) на управляемый объект (во дителя) может осуществляться устно, по телефону или по любому друго му каналу связи. Однако целесообразное управление объектом невоз можно, если диспетчер не знает состояние объекта, не имеет возможно сти лично или через исполнителей контролировать периодически или непрерывно фактическое состояние объекта (А-В-Д) и выполнение ко манд управления. Диспетчер должен получать информацию о фактиче ском поведении управляемого объекта, сравнивать ее с требуемым режи мом работы, принимать соответствующие решения и давать соответст вующие команды. Схема управления характеризуется наличием замкнутого цикла пере дачи информации. С одной стороны, от диспетчера к управляемому объ екту по цепи управления поступает информация в виде сигналов управ ления, с другой стороны, от объекта к диспетчеру по цепи обратной связи поступает информация о фактическом состоянии управляемого объекта. Под каналами связи понимают любую систему, способную осу ществлять передачу информации. К средствам связи и управления перевозочным процессом предъявляются следующие требования: оперативность связи. Система должна обеспечивать опера тивное соединение. Если сообщения приходится ждать достаточно долго, то диалога с водителем не получится: он будет вынужден бежать на пере говорный пункт или звонить с сотового телефона. Кроме того, при за держках с получением информации диспетчер не получит актуальной информации о машине; контроль расписания. У системы должна быть возможность контролировать выполнение расписания рейса, т. е. автоматически от слеживать состояние транспортных средств и сообщать диспетчеру о на рушениях графика движения. Только такой контроль позволит своевре менно обратить внимание диспетчера на возникающие проблемы; возможность двухсторонней связи. Система должна предоставлять возможность передавать информацию как от диспетчера к водителю, так и обратно. Односторонность или ограниченность связи приводит к большим неудобствам из-за невозможности оперативно полу чать ответ на переданную информацию; удобство работы водителя. Мобильное оборудование должно предоставлять удобный интерфейс для шофера, на его родном языке. Водитель не должен быть квалифицированным пользователем компьютера - у него другие задачи. Система должна позволять просмат ривать старые сообщения, как принятые, так и переданные сидящим за рулем. Водитель должен просто набрать и отправить сообщение; ответ на запрос о состоянии груза. Система должна принимать запрос клиента и сообщать о местоположении и состоянии груза. Системы контроля и регулирования движения де лятся на три группы: неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирова ния движения, рассчитанные на получение и обработку информации о движении силами работников диспетчерского аппарата при минимально необходимом обеспечении его средствами информации о движении и связи с автомобилями; автоматизированные системы диспетчерского контроля и регули рования с автоматизацией процессов получения, передачи и переработки информации при сохранении за диспетчером функций анализа и при нятия решений; автоматические системы диспетчерского контроля с полной ав томатизацией процессов получения, передачи и обработки информации, включая его анализ и принятие решений при сохранении за диспетче ром только функций контроля за работой системы автоматики и решения незапрограммированных задач. Системы автоматизированного и автоматического контроля и ре гулирования движения находятся в настоящее время в стадии разработки и внедрения опытных образцов. Ни установившихся принципов их кон струирования, ни серийного выпуска нет пока ни в нашей стране, ни за рубежом. В настоящее время преобладают неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения, хотя они нуждают ся в большом штате диспетчерского аппарата и малоэффективны. В небольших транспортных сетях при незначительном объеме пере возок диспетчерская безмашинная система контроля и регулирования движения реализуется в виде прямого диспетчерского управления. Дис петчер, получая информацию о ходе выполнения перевозочного процес са от линейных контролеров или от водителей путем использования телефонной или радиосвязи, осуществляет прямое управление движени ем подвижного состава. Техническим обеспечением этой системы яв ляются: средства связи линейных контролеров и водителей с диспетче ром в виде телефонной или радиодиспетчерской сети; электрическая ча совая сеть по трассе маршрутов для контроля единого времени всеми водителями; штамп-часы на погрузочно-разгрузочных пунктах. По ре зультатам анализа поступающей информации диспетчер строит график исполненного движения, сравнивает его с графиком заданного движения и передает водителям указания по регулированию движения. В простейших случаях для диспетчерской связи используют го родскую телефонную связь. Она не удовлетворяет специфическим требо ваниям организации движения, так как требует много времени на со единение, а при занятой линии абонента не дает возможности соединить ся с ним даже в срочных случаях. Лучшие результаты дает селекторная телефонная связь, когда вдоль маршрута движения при постоянных гру зопотоках прокладывают двухпроводную телефонную линию, к которой подключают параллельно всех абонентов: погрузочно-разгрузочные пункты, промежуточные контрольные пункты и др. Для вызова абонента центральному диспетчеру требуется лишь повернуть соответствующий вызываемому абоненту ключ на коммутаторе. Вызов от абонента к диспет черу подается голосом, так как телефонная линия у диспетчера постоянно подключена на репродуктор. Диспетчер может осуществить вызов одно временно нескольких абонентов. Недостатком является то, что не обес печивается связь диспетчера непосредственно с водителями. Более совершенной является радиосвязь на УКВ. Радиотеле фонной связью называется телефонная связь, организуемая по ка налам радиосвязи. Для образования каналов радиосвязи применяют ра диостанции, работающие в диапазоне ультракоротких волн. По режиму работы различают симплексную, дуплексную и полудуплексную радио связь. Симплексным называется режим работы радиостанции, при котором передатчик и приемник работают попеременно на одной или двух разных частотах. При дуплексном режиме передатчик и прием ник работают на двух разных частотах одновременно. При полудуп лексном режиме центральная станция сети работает в дуплексном ре жиме, а абонентские радиостанции в режиме двухчастотного симплекса. Коротковолновая связь состоит из центральной и абонентских радио станций. Центральная радиостанция обычно устанавливается в диспет черском пункте, а абонентские - на автомобилях, погрузочных кранах, экскаваторах, разгрузочных механизмах и т. д. Пульты управления рабо той абонентских радиостанций размещаются в кабинах автомобилей с обеспечением максимальных удобств пользования водителем. Все радиостанции для организации радиотелефонной связи условно могут быть разделены на две группы - прямой и коммутируемой радиотелефонной связи. Сетью некоммутируемой (прямой) радиотелефонной связи называется совокупность централь ной и абонентских станций, которые не обеспечивают выход на другие сети производственной связи. Абоненты этих сетей могут осуществлять передачу информации только между собой, т. е. они обладают опреде ленной замкнутостью. За каждой сетью закрепляется определенная частота. Достоинства этой сети заключаются в возможности быстрой передачи информации одновременно большому кругу лиц и проведении совещаний. Недостатками являются: значительные взаимные помехи, требуется определенный навык для ведения переговоров, ощущается нехватка частот для вновь открываемых радиосетей. Сеть коммутируемой радиотелефонной связи по зволяет радиоабонентам автоматически соединяться с абонентами АТС и наоборот. Коммутируемая радиосвязь перед некоммутируемой имеет следующие преимущества: абоненты различных радиосетей могут обме ниваться информацией друг с другом, соединение с радиоабонентом и абонентами АТС устанавливается автоматически, улучшается качество радиосвязи. Недостаток - имеется возможность получения сигнала «занято», если все каналы заняты разговором. В настоящее время имеется много систем построенных на базе сото вой связи. Как правило, они предлагают решение GSM+GPS. Иными сло вами, соединение реализуется на каналах сотовой связи. При этом в большинстве случаев используется режим передачи коротких сообщений (SMS) и системы глобального определения местоположения (GPS). Сотовые системы работают только в зонах покрытия сотовой связью. Еще несколько лет назад они были малы для использования в автотранс порте. Сейчас покрытие растет высокими темпами. На сегодняшний день это вся Европа, большая часть европейской территории России. Кроме того имеются две спутниковые системы активно приме няемые на автотранспорте: Euteltracs и Inmarsat. Система Euteltracs является самой распространенной на рынке связи и навигации для автоперевозчиков. Ее зона покрытия - вся Европа и Рос сия до Новосибирска, включая среднеазиатские республики бывшего Союза. Предлагаемые услуги - двухсторонний пейджинг и передача ме стоположения. Система построена на базе почтовых ящиков ,в которых скапливается информация для конкретного клиента. Для получения ин формации необходимо периодически считывать информацию с сервера. В системе Euteltracs услуги и оборудование предоставляется одним по ставщиком. Система Inmarsat в основном распространена на судах, однако име ется достаточно большое количество терминалов, установленных на ав томобилях. Зона покрытия - весь Земной шар, за исключением полярных шапок. Предоставляемые услуги - двухсторонний пейджинг и передача местоположения. Имеющиеся системы с голосовой связью, как правило, не применяются на автомобилях из-за высокой цены и больших габари тов антенны. Способы организации доставки информации до клиента за висят от конфигурации системы. Имеется несколько вариантов: через выделенную линию связи к серверу системы, через такой же мобильный терминал и через систему почтовых ящиков. В системе Inmarsat оборудо вание и программное обеспечение предоставляется большим количест вом поставщиков, а услуги - национальным оператором. При междугородных перевозках грузов системы связи с автоматиче ским определением местоположения автомобиля могут блокировать не добросовестность водителя. С другой стороны, объективная информация о времени и местоположении подвижного состава может служить доказа тельством при взыскании штрафов за простой техники у клиента. Второй аспект - отслеживание хода выполнения перевозки. Когда автомобиль выполняет рейс, диспетчер предприятия видит на карте, как он перемещается. Система с автоматической передачей координат могут давать точную информацию о местоположении объекта. Часто та определения местоположения должна быть не менее одного раза за 2 часа движения автомобиля. Иначе пользователь лишается основного преимущества системы - оперативности информации и, как следствие, теряет возможность анализа времени прибытия подвижного состава в пункт назначения. Устройства автоматизированного контроля делятся на устрой ства активного и пассивного контроля. Устройства активного кон троля обеспечивают непрерывную или дискретную передачу информа ции за ходом перевозочного процесса на диспетчерский пункт, где она анализируется для немедленной выдачи рекомендаций. Устройства пассивного контроля рассчитаны на накопление данных о ходе перевозочного процесса в аппаратуре автомобилей без передачи их на диспетчерский пункт. Передача накопленной информации произ водится обычно в конце рабочего дня водителя. Одним из устройств уче та работы автомобилей при автоматизированной системе управления яв ляются приборы, называемые тахографами. Так, тахографы марки «Gitac», выпускаемые французской фирмой «Jaeger», снабжены элек тронным приводом. Тахограф работает автоматически, вследствие чего исключаются ошибки из-за забывчивости со стороны водителя. Он по зволяет осуществлять индикацию и регистрацию на дисковой диаграм ме следующих параметров работы автомобиля: пройденное расстояние, скорость движения, работу водителя, продолжительность рабочих опера ций и отдыха, экономичный режим работы двигателя и перегрузки, рас ход топлива, предельные величины давления масла и воздуха, предель ные величины температуры, продолжительность работы отдельных уз лов (холодильного агрегата, двигателя и т. д.), количество нажатий на тормозную педаль и опрокидываний кузова самосвала, любые другие данные, которые могут быть получены в виде электрических импульсов. Для получения объективной информации о работе грузового автомо биля финская фирма «Semel Оу» разработала автоматизированную сис тему, назвав ее «Semeltruck». Система «Semeltruck» состоит из трех под систем: подсистемы ТК-14, устанавливаемой на автомобиле, которая автоматически собирает информацию о работе автомобиля на линии; подсистемы TKS-1000, представляющей собой прибор, с помощью кото рого накопленная в подсистеме ТК-14 информация передается в цен тральную вычислительную машину (ЦВМ); подсистемы, представ ляющей собой вычислительную машину для сбора и хранения ин формации, поступающей от подсистемы ТК-14. Подсистема ТК-14, являющаяся основным элементом, устанавлива ется в кабине на щитке приборов и имеет к себе свободный доступ во дителя. На лицевой панели прибора расположена клавиатура, с помо щью которой водитель вводит в память подсистемы ТК-14 необходимую информацию. Блок памяти подсистемы ТК-14 может хранить информа цию о работе автомобиля в течение двух-четырех недель. Заложенная в память подсистемы ТК-14 информация передается в ЦВМ при помощи переносного прибора - подсистемы TKS-1000 в течение одной минуты. Подсистема ТК-14 автоматически регистрирует следующие данные: время начала движения, время стоянки более трех минут, время подъема и опрокидывания кузова автомобиля-самосвала, расстояние между останов ками, пробег за день, время отдыха водителя, дневной расход топлива. Кро ме того, водитель может передать в память следующую информацию: шифр места стоянки или остановки, причины остановки, свой шифр, номер путе вого листа, шифр загружаемого груза, количество залитого в бак топлива, за траты на приобретение запасных частей и другие данные. Разработанная в Англии система управления карьерными автомобилями и погрузочным оборудованием включает средства опознавания каждой транспортной единицы и передачи команды для направления автомоби лей к свободным экскаваторам. Автомобили оснащены аппаратурой для двухсторонней радиосвязи водителей с диспетчерским пунктом. Это обеспечивает постоянный контакт диспетчера с водителем, оператив ный контроль за использованием автомобиля, возможность оказания срочной технической помощи. Большегрузные автомобили для регист рации их работы оборудуются приборами, записывающими продолжи тельность их движения в каждом рабочем цикле, число циклов и массу транспортируемого груза. Главное препятствие в осуществлении успешного управления - запаздывание и потери части информации. Информация, не посту пившая вовремя, теряет всякую полезность. Причины запаздывания и по тери информации: трудность сбора первичной информации, т. е. регистрации перево зочного процесса на всех его этапах; трудность и большая трудоемкость заполнения сложных форм пер вичной отчетности; трудоемкая и длительная ручная обработка документации; задержка в выработке решений в результате отсутствия определен ных прав и обязанностей у исполнителей и чрезвычайная перегружен ность их руководителей; трудность и длительность процессов согласования различных реше ний; отсутствие эффективных средств для своевременного контроля и ис полнения распоряжений. 7.6. РУКОВОДИТЕЛЬ КОЛЛЕКТИВА Результаты труда в коллективном предприятии не зависят от формы собственности, а зависят от уровня управления. Американцы считают, что 80 % успеха предприятия зависит от руководителя и только 20 % - от ис полнителей. Социологи свидетельствуют: современный человек в массе своей - исполнитель. Творческие способности развиваются лишь у одного - трех процентов людей. Поэтому найти самобытного, незаурядного ру ководителя чрезвычайно трудно. Руководитель предприятия (менеджер) - нанимаемый собственником капитала профессиональный управляющий предприятием (директор, ру ководитель подразделения, отдела и т. д.). Руководитель является спе циалистом по организации и управлению производством, научной орга низации труда, как правило, имеет достаточный объем знаний в области экономики, социальной психологии, финансов и т. д. В настоящее время американцы создали образ менеджера как про фессионала, обладающего специальным образованием (зачастую в до полнение к инженерному, юридическому, экономическому и т. д.), вло жили огромные деньги в создание инфраструктуры для управления в ви де сотен школ бизнеса, десятков тысяч консультативных фирм, разветвленных информационных сетей общего пользования, разнообраз нейших научных исследований и публикаций в области управления, ди версифицированных деловых игр. Япония не пришла к идее формирования профессиональных управляющих. У них в стране всего несколько школ бизнеса, а руководи телей они готовят прежде всего посредством опыта, целенаправленно проводя их через цепочку смен должностей в разных подразделениях фирмы, обучая не только делу, но и искусству человеческих отношений, постепенно культивируя в них качества, необходимые руководителю. В Европе занимают промежуточную позицию между этими двумя управленческими направления. С одной стороны, они имеют школы биз неса и центры повышения квалификации по управлению, хотя и не в та ком количестве, как в Америке, с другой - управление как вид деятель ности до сих пор в перечне карьерных предпочтений находится не на очень высоком месте и, например, в Англии не входит даже в первую де сятку. И тем не менее хорошие школы бизнеса, фирмы консультацион ных и других деловых услуг во всех странах процветают даже в условиях спадов производства. Управленческая структура предприятия при плановой экономике значительно проще, чем при рыночной экономике. Дело в том, что отде лы сбыта, маркетинга, закупок, отношений с оптовым покупателем, как и кадровой, юридической и другой деятельностью либо отсутствуют, либо пребывают в зачаточном состоянии. В рыночных условиях руководитель, например, глав ный администратор корпорации, находится постоянно в ситуации, свя занной с выбором направлений развития своего бизнеса. Его мучают со мнения о будущем состоянии рынка, фондовых бирж, сбыте и тому по добное, а также о той позиции, которую следует занять в этих и многих других областях предпринимательской деятельности. Он думает над ре шением внутренних проблем своей корпорации и о внешних, действую щих на нее факторах. Хочет знать, каким основным видом бизнеса должна заниматься корпорация и какие изменения для этого следовало в ней провести. Руководитель внимательно изучил возможности своего бизнеса, та кие, например, как номенклатура выпускаемой продукции, основное производство, услуги, которые может предложить корпорация, состояние рынка сбыта товаров и услуг, цены их реализации, структура спроса и предложения, возможные пути вертикального и горизонтального расши рения деятельности корпорации (либо, напротив, сворачивания этой дея тельности), основные виды коммерческой деятельности (такие, напри мер, как только автомобили либо все средства транспорта; только теле фонная связь либо все средства связи и т. д.). Он также принимает во внимание состояние предприятий корпорации, их оборудование, размер запасов и товарно-материальных ценностей, величину прочих ресурсов, их структуру, финансовые средства (сумму наличных денежных средств, размер дебиторской задолженности, отношение собственного акционер ного капитала к общей сумме активов и так далее), состояние рекламы, бухгалтерского и финансового учета, организационную структуру корпо рации, ее внешние связи. Кроме того, главный администратор думает о значимости отдельных критериев, близких и далеких целях корпорации, а также о многих других факторах. Помимо всего прочего, он вниматель но следит за состоянием научно-технического прогресса, науки, тех ники и технологии, которые могут оказать существенное влияние на его бизнес. При плановой экономике функции руководителя связаны только с производством. Считается, что планирующая организа ция все знает и вся произведенная продукция будет реализована. Однако роль субъективного фактора в управлении при этом повышается в гораз до большей мере, чем было и есть в условиях любого общественного строя. Это обусловлено как возрастанием масштабов производства, так и его прогрессирующей специализацией, требующей четкого взаимодей ствия, взаимосвязей не только различных отраслей, предприятий, но и людей, выполняющих самые различные производственные функции. Под личностью руководителя понимается динамиче ская система качеств и особенностей определенного человека, которые проявляются относительно постоянно как действия в разных ситуациях. Организационное положение руководящего работника зависит от его авторитета и престижа (рис. 7.5). Авторитет руководителя есть мера того, насколько под чиненные (или сотрудники) считаются с его приказами, советами, мнениями и т. д. Престиж - это мера того, насколько подчиненные (или сотрудни ки) признают превосходство, способности, знания и другие заслуги руко водителя. В зависимости от уровня авторитета и престижа руководители делятся на 4 группы. Руководитель А, обладающий высоким уровнем авторитета и престижа, является руководителем, полностью соответствующим своему положению. Руководитель Б, обладающий высоким авторитетом и низким пре стижем, является типом руководителя, который «правит». В отноше ниях с подчиненными он часто использует скрытый или явный нажим. Свое положение в организации считает прочным. Таким стилем управления он стремится компенсировать недостатки собственной квалификации. Руководитель В, обладающий низким авторитетом и высоким престижем, является типом «мягкого» руководителя. Он не любит кон тролировать, уклоняется от наказаний подчиненных, недостатки в работе он часто оставляет без внимания и склонен их оправдывать. Для такого работника более подходит специальная, штабная работа. Руководитель Г, обладающий как низким авторитетом, так и низким престижем, находится не на своем месте. Подчиненные на него не обращают внимания. Своим вмешательством в работу подразделения он только мешает. Такой человек не годится для руководящей работы. Принятие управленческих решений сопряжено со следующими осо бенностями: большинство решений принимается в ситуациях, ранее не встречав шихся, поскольку полное совпадение ситуаций в экономике - событие практически невероятное; выбор вариантов действий происходит в условиях высокой степени неопределенности, связанной как со случайным характером управленче ского процесса, так и с неоднозначностью целей, критериев, альтерна тив действий и их последствий; решения, даже самые ответственные, принимаются в условиях до вольно жесткого ограничения во времени. Для руководителя коллективом важное значение имеют следующие качества: профессиональная грамотность; наличие практического опыта работы; организаторские способности; добросовестность; трудолюбие; увлеченность работой; справедливость; настойчивость; инициативность; требовательность; исполнительность; общественная активность; добро желательность; уравновешенность; чуткость, честность, принципиаль ность; знание людей; забота о людях; педагогические способности и др. Ли Якокка - человек-легенда, президент автомобильном компании «Крайслер» писал о личности руководителя. «Если бы пришлось одним словом охарактеризовать качества, необходимые хорошему менеджеру, я бы сказал, что все они сводятся к понятию «решительность». Вы можете использовать самые совершенные в мире компьютеры, собрать все возможные схемы и цифровые данные, но в конечном счете вам при дется свести всю информацию воедино, составить себе расписание и дей ствовать. ... Разумеется, менеджер обязан собрать возможно больше информа ции и прогнозных оценок. Но в какой-то момент приходится довериться интуиции, пойти на риск. Во-первых, потому, что даже правильное решение оборачивается ошибочным, если оно принято слишком поздно. Во-вторых, потому что, как правило, такой вещи, как абсолютная уве ренность, не существует. Вот почему известная степень риска совершен но необходима. ... Хорошему менеджеру нужно уметь слушать по крайней мере так же, как уметь говорить. Слишком многие не могут уразуметь, что общение - процесс двусторонний. ... Невозможно сколько-нибудь долго добиваться успеха, набра сываясь на людей с бранью. Надо уметь говорить с ними откровенно и просто. ... Самая большая проблема, с которой сталкивается сегодня аме риканский бизнес, заключается в чрезмерном объеме информации у большинства менеджеров. Она кружит им голову, она их ослепляет, они не знают, что с ней делать.» Некоторые недостатки в работе руководителя: перенос решения на завтра; выполнение работы наполовину. (Нерешенные до конца проблемы тяжким грузом ложатся на нашу психику, тогда как каждое закончен ное дело дарит нам чувство морального удовлетворения и свободы); стремление сделать все сразу. (Переходить к новой задаче можно только тогда, когда предыдущая уже полностью решена или хотя бы по лучено ясное представление о характере ее решения); стремление сделать все самому. (Задача руководителя состоит не в том, чтобы загрузить себя работой, а в том, чтобы планировать, направ лять и контролировать работу других); убеждение, что вы знаете все лучше всех; неумение разграничить функции. (Средство борьбы с дублированием функций и претензий - четкие и детализированные должностные инст рукции, увязанные с постоянно модернизируемой схемой организации и целями ее деятельности); попытка свалить вину на других. (Задача - установить объективные причины неудач, а не искать виновных). Руководитель не должен непосредственно вмешиваться в действия своих подчиненных, разве что при испытательных проверках или спо радических вмешательствах с целью контроля. Стремление главного руководителя к непосредственному личному определению мельчай ших действий окончательных исполнителей не только снижает темп деятельности коллектива (так как исполнители вынуждены как бы в очереди ожидать директив высшего руководства, да и отчетность, проходя через многочисленные ступени, занимает много времени), но при довольно значительных размерах коллектива становится попыт кой почти безумной. В большом коллективе единовластие никогда не является настоя щим единовластием, а всегда оказывается замаскированным многосубъ ектным руководством. Большой коллектив - это сложный объект с очень высокой степе нью усложненности структуры и собственной динамики. Таким объектом можно целенаправленно оперировать только в том случае, если его эле менты как бы сами функционируют по установленным закономерностям, с которыми действующий субъект практически ознакомлен и вмешива ется только, как если бы он был стрелочником. При этом необходимо учитывать саморегулирующиеся механизмы сложного объекта, неподат ливые в отношении любого вмешательства. Большую роль в деятельности руководителя коллектива играет квар тальные отчеты подчиненных. Например, Ли Якокка регулярно задавал своим ведущим работни кам несколько элементарных вопросов. Какие задачи, спрашивал я, вы ставите себе на ближайшие три месяца? Каковы ваши планы, приорите ты, надежды? Что вы намерены предпринять для их осуществления? Такая практика, писал он, не только вынуждает каждого менеджера обдумывать цели, но служит также надежным способом напомнить лю дям о необходимости не предавать забвению свои мечты. Очень трудно оказаться затерянным в фирме, если при данной системе вам приходится каждый квартал отчитываться непосредст венно перед начальником, а косвенно перед его боссом и перед боссом босса. Таким образом, хорошие работники не остаются незамеченны ми и что столь же важно, плохим работникам не удается спрятаться за спину других. Наконец - и это, может быть, самое существенное - система квар тальных докладов порождает диалог между менеджером и его боссом. Применяя эту систему в течение многих лет, я вывел заключение о возможности возникновения двух проблем. Первая состоит в том, что люди иногда откусывают кусок больше, чем могут прожевать. Другая за ключается в стремлении босса вмешаться в работу подчиненных слиш ком рано. 7.7. СТИМУЛЫ И НАКАЗАНИЯ Рабочий продает работодателю два различных вида своей собст венности: во-первых, он продает свое время, а во-вторых - свое умение. Его не следует обкрадывать ни на том, ни на другом. Поденная - повре менная оплата сама по себе несправедлива, так как она не учитывает умения; оплата за одно умение несправедлива, так как она не учитывает затраченного времени. Форма оплаты труда должна: обеспечивать справедливое вознаграждение; поощрять усердие, компенсируя полезное усилие; не приводить к крайностям в вознаграждении, выходящими за пределы разумного. Труд работников автотранспортных предприятий находится под воздей ствием большого числа факторов, которые могут воздействовать как поло жительно, так и отрицательно. Поэтому оценка труда должна базироваться на твердой технологии, на технических расчетных нормах, на научной орга низации труда, на правильно построенных системах оплаты труда. Включаясь в транспортный поток, водители преследуют различные цели. Однако действия отдельного водителя в транспортном пото ке определяются тремя факторами: желанием сэкономить время и расстояние, стремлением к безопасности и комфорту и выполнению за планированной работы. Возможности водителя выполнять работу зави сят от того, сколь успешно его побуждают работать с максимально воз можной эффективностью. Люди работают потому, что вынуждены работать. Вынуждение бы вает различного рода: принуждение экономическое, принуждение при казом, принуждение требованием со стороны семьи и т. д. В резолюции «Об очередных задачах хозяйственного строительства», принятой на IX съезде РКП(б), отмечалось: «Каждый социальный строй (рабовладельче ский, крепостной, капиталистический) имел свои методы и приемы трудового принуждения и трудового воспитания в интересах эксплуата торских верхов. Перед советским строем в полном своем объеме стояла задача раз вить свои собственные методы воздействия, с целью повышения ин тенсивности и целесообразности труда на основе обобществленного хо зяйства в интересах всего народа. Наряду с агитационно-идейным воздействием на трудовые массы и с репрессиями по отношению к заведомым бездельникам, паразитам, дез организаторам могущественной силой подъема производительности тру да являлось соревнование». Главными лозунгами первых пятилеток были требования развития инициативы и решительной ломки устаревших норм в любой работе. Пунктуальность и следование «установленным правилам» осуждались как пережитки буржуазного прошлого. Работа с революционным разма хом, массовое рационализаторство - вот что отличало передовика произ водства. Складывался тип работника, который искренне принимал ценно сти инициативы, творчества и новаторства, энергично осваивал коллек тивное ударничество, что в конце концов вырождалось в обыкновен ную штурмовщину, оттесняя на второй план ценности пунктуальной, организованной, ответственной и «неторопливой» (размеренной, пла номерной, нормально технологически и организационно обеспеченной) работы. В 1970-е годы ценности творчества и инициативы резко выдвигались на вершину иерархии ценностей, а ориентация на самодисциплину, акку ратность и пунктуальность приобретали чуть ли не отрицательный смысл свидетельства робости, инертности, отсутствия должного дерзновения. Развивались и совершенствовались коллективные формы организации работы. Коллективистское воспитание - несомненное достижение социали стического общественного строя. Однако оно стало накапливать отрица тельную тенденцию формирования личной безответственности. Норма коллективистского воспитания отразилась в формуле: «Не можешь - научим. Не хочешь - заставим». «Научение» сводилось к тому, что к отстающему Иванову прикреп ляли наставника передовика Петрова. Они вытягивали своего подопечного и за него отвечали перед коллективом. Формула «заставим», как правило, не работала. Проблема - чтобы человек делал охотно то, что он вынужден де лать; чтобы то, что он вынужден делать, он не делал лишь потому, что вынужден; чтобы в этой деятельности он нашел свое пристрастие и бла годаря этому многократно улучшил свою работу. Деятельность человека определяется сочетанием различных мотивов - мотивационным комплексом. Все мотивации условно мож но разделить на внутренние и внешние. Внутренние мотивы отражают общественную полезность, удовлетворение, которое приносят работа, изобретательство, участие в организации и руководстве, общение с людьми. Внутренние мотивы воз никают из потребностей самого человека, поэтому на их основе чело век трудится с удовольствием, без какого-либо внешнего давления. Внешние мотивы - заработок, стремление к престижу, боязнь осуждения и т. д. Их можно разделить на положительные и отрицатель ные. К положительным мотивам относятся: материальное стимулирова ние, продвижение по работе, престиж, одобрение коллектива, т. е. все те стимулы, ради которых человек считает нужным приложить свои усилия. Отрицательные мотивы: критика, осуждение, штрафы, сис тема наказаний и т. д. Разные типы мотивов весьма различны по их эффективности. Внут ренние мотивы наиболее эффективны с точки зрения удовлетворенности трудом и его производительности. Соотношение между разными видами мотивации и эффективностью зависит от множества факторов: типа ра боты, материального вознаграждения и т. д. Есть работы, которые могут выполняться эффективно при наличии любой мотивации (например, пре доставить вовремя информацию), и работы, которые могут выполняться только при наличии определенной мотивации (изобрести что-либо на ос нове отрицательной мотивации трудно). Чем работа сложнее, чем боль ше степень творчества, тем более эффективны внутренние мотивы. В простых, малоквалифицированных исполнительских работах, в работах, которые можно измерить количественно, более эффективны внешние мотивы. Однако внешние мотивы, даже положительные, эф фективны лишь непродолжительное время (ребенок «привыкает» к побоям). Материальное вознаграждение, если оно остается на одном уров не, теряет со временем свою мотивационную нагрузку. Длительная отрицательная мотивация приводит к негативным последствиям как для личности, так и для эффективности самого труда. Она ориентиру ет на сугубо личные интересы, не стимулирует профессиональное раз витие, порождает конформизм, ограниченность, приспособленчество, безответственность, пассивность, безучастность, порождает тенден цию к индивидуализму, соперничеству, недоверию, вплоть до напря женных ситуаций и конфликтов. Для прогресса исправности нежела тельно устранять всякое принуждение из общественной жизни. Жела тельно заменить примитивный страх физического наказания повышением сознательности и развитием моральной ответственности. В принудительных ситуациях не доходить до осуществления угроз. Человечество нуждается в принудительных ситуациях с точки зрения угроз для жизни или благ, без которых не стоит жить. Ибо как только на чинает казаться, что такая опасность исчезает, возникает повод для того, чтобы занять чисто потребительскую позицию, и вместо прогресса в усо вершенствованиях возникает застой деятельности. Осознание угрозы пробуждает силы, противостоящие деструктивным действиям. Осознание отсутствия угрозы порождает усыпление деловитости. Рыночные отношения предусматривают выработку черт социального характера, присущих работнику высокоиндустриального производства: компетентность, высокая личная ответственность, деловитость, пунктуаль ность, четкость в работе, обязательность в деловых отношениях. В целях повышения заинтересованности в росте производительно сти труда некоторые зарубежные фирмы внедряют следующие ме роприятия: максимальное вовлечение рабочих в процесс принятия решений; разнообразные методы поощрения отличившихся и порицание нера дивых; контроль за качеством - дело каждого; готовая продукция сходит с конвейера именно в тот день - не раньше и не позже, когда ее должен забрать заказчик; статистика - царица анализа. В корпорации «Эл Джи Электронике» - флагмане капиталистической индустрии, той, что раньше называлась «Голд Старом», первое, что бро сается в глаза, - это бюсты сурового бронзового человека в старомодных очках, которые стоят в каждом цехе и каждом офисе «Эл Джи». Это по койный господин Ку Ин Хе (1907-1969), основатель корпорации. Еще там висят лозунги - иные на кумаче, иные на белом полотне - в вольном переводе с корейского: «Меньше слов - больше дела», «Работай с огонь ком», «Делай дело не хорошо, а очень хорошо», «А ты подумал, что можно улучшить?». Будущих менеджеров для компании готовят в специ альном тренировочном лагере. Они бегают в одних трусах по плацу, вы крикивая здравицы в честь родной компании. Это полезное занятие для разнообразия перемежается с просмотром патриотических фильмов все про нее же, родную фирму. Пять раз в неделю, кроме субботы и воскресения, японские рабочие, ИТР и служащие начинают рабочий день с физзарядки и пения гимнов своих фирм. Затем декламируют заповеди, смысл которых: трудиться упорно и добросовестно; повиноваться и быть скромным; быть благодар ным и отвечать добром за добро. ВЫВОДЫ Функции организации и управления перевозочным процессом можно рассматривать как сообщающиеся сосуды. Чем больше усилий уделено организации, тем легче управлять и наоборот. При этом необхо димо учитывать, что суммарные затраты, связанные с организацией и управлением перевозками не остаются неизменными и необходимо вся кий раз находить рациональное распределение этих функций. Функция управления ориентирована на создание материально- вещественных условий для нормального функционирования запроекти рованного перевозочного процесса и системы работы исполнителей. Управлять - это предвидеть, организовывать, распоряжаться и кон тролировать. Принятие управленческих решений происходит в ситуациях, ранее не встречавшихся, в условиях высокой степени неопределенности и с не однозначностью критериев целей и их последствий, в условиях довольно жесткого ограничения во времени. В этих условиях роль руководителя коллектива постоянно повышается. Социологи утверждают, что 80 % успеха любого предприятия за висит от руководителя и только 20 % - от исполнителей. Руководитель предприятия - это профессиональный управляющий, являющийся специалистом по организации и управлению перевозками и научной организации труда. Положение руководящего работника в кол лективе зависит от его уровня авторитета и престижа. Поэтому для руко водителя коллективом важное значение имеют: профессиональная гра мотность, наличие практического опыта работы, организационные спо собности, трудолюбие, требовательность, справедливость и много других качеств. Руководитель коллектива в повседневной деятельности руково дствуются двумя видами законов, управляющих жизнью человека. К первому виду относятся защищаемые властями юридические нормы, с помощью которых поведение человека в обществе или в стране вводит ся в разумные рамки (Для автотранспортных коллективов - это Граж данский кодекс Российской Федерации, Устав автомобильного транс порта, Правила дорожного движения, государственные, отраслевые стандарты и другие нормативные документы.). Ко второму виду отно сятся общепринятые понятия, правила, теории, пословицы и принципы, описывающие поведение людей (Закон Мерфи, Законы Паркинсона, Принципы Питера и т. д.). Развитие теории систем, кибернетики, экономико-математических методов для анализа и обоснования управленческих решений, компьюте ризация управления способствуют активному использованию в управле нии системного подхода. Углубилось осмысление и изучение организации как социальных от крытых систем, активно взаимодействующих со своей средой и приспособляющей свое внутреннее строение к окружающей среде. Вопросы для самоконтроля Что такое управление? Современное состояние управления автомобильными перевозками. Функции управления. Стадии процесса управления. Основные правила построения структуры управления. Системы контроля и регулирования движения подвижного состава. Характеристика неавтоматических систем контроля и регулирова ния движения подвижного состава. Характеристика автоматизированных систем контроля и регулиро вания движения подвижного состава. Характеристика автоматических систем контроля и регулирования движения подвижного состава. Характеристика мотиваций. Основные качества руководителя коллектива. Стимулы и наказания. Глава 8 МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ 8.1. СУЩНОСТЬ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ В ТЕХНОЛОГИИ, ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с применением методов классической и современной математики для решения прикладных задач. По своему характеру все решаемые на транспорте задачи можно разделить на три группы: разработка тех нологических процессов перевозки грузов; оперативное управление пере возочным процессом; учет и статистика. Разработка технологических процессов перевоз ки грузов связана с определением кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, с составлением рациональных маршрутов при перевозке массовых грузов, с определением развозочно-сборных маршрутов при мелкопартионных перевозках с рациональной эксплуата цией различных моделей автомобилей на перевозке различных грузов, с закреплением автотранспортных предприятий за грузоотправителями и другими вопросами. Человеческий ум обладает огромными достоинствами по сравнению с любой машиной. Благодаря интуиции была решена «проблема комми вояжера». Эта известная математическая проблема, долго ставившая в тупик математиков, в одном из вариантов формулировалась так: комми вояжер, выезжая из Вашингтона, должен посетить 48 главных городов штатов и вернуться в Вашингтон по кратчайшему пути. Число возмож ных маршрутов составляет 1062. Сотрудники института РЭНД (США) с помощью булавок и ниток и своей интуиции открыли кратчайший мар шрут, способствовали возникновению и развитию методов динамическо го программирования. Каждый анализ пронизан интуицией и рассуждением. Недостатком интуиции является то, что без аналитической проверки неизвестно, на сколько она справедлива. Интуиция использует в нашем сознании модели упрощенных понятийных копий действительности. В большинстве слу чаев при рассмотрении сложных задач полезно подкрепить наш мозг не которой помощью извне, используя карандаш, лист бумаги, несколько уравнений, настольную вычислительную машину и в особых случаях сложную статистическую и математическую теорию или быстродейст вующие машины. Аналитические методы и вычислительные машины по зволяют нам сделать то, что сделать другим путем невозможно. Необхо димо только обращать внимание на то, чтобы математические методы не способствовали узковедомственному подходу к решению вопросов, проникновению чуждой идеологии, подмене социально-экономичес кого анализа математическим методом исследования, в результате чего здравый смысл исчезает, а остаются одни уравнения. Рассмотрим несколько примеров применения математических ме тодов при разработке технологических проектов перевозки грузов. Задача 8.1. Однородный груз в количестве 400 т находится на двух складах. На складе № 1 находится 250 т груза и на складе № 2 - 150 т. Груз необходимо перевезти двум потребителям. Потребителю А требует ся 250 т и потребителю В - 150 т (рис. 8.1). В такой ситуации возникает желание отправить груз со склада № 1 потребителю А, а со склада №2 - потребителю В. Из рис. 8.1, видно, что такое решение приведет к выпол нению транспортной работы в объеме Если потребителю В отправить груз из ближайшего склада № 1, а по требителю А перевезти оставшиеся 100 т, а остальные 150 т со склада № 2, то транспортная работа составит 150-5 + 100-15 + 150-5 = 3000 ткм. В случае, когда потребителю В направить со склада № 1 - 50 т и со склада Лг 2 - 100 т, а оставшиеся грузы направить потребителю А, транспортная работа составит 50-5+ 100 10 + 50-5+ 200-15 = 4500 т-км. Таких вариантов можно составить очень много. Будет ли второй ва риант лучшим? Для того чтобы ответить на этот вопрос, необходимо ли бо пересчитать все варианты, либо применить математические методы. Обозначим количества груза, направляемого со склада № 1 потреби телю В, через X. Тогда потребителю А с этого склада будет перевезено 250 - X . Потребителю В этом случае со склада № 2 будет перевезено 150 - X , а потребителю А - остальной груз в количестве X. Придавая X различные значения от 0 до 150, мы получим различные варианты реше ний. Математическая модель для решения этой задачи будет иметь вид: или Из формулы (8.1.) видно, что лучший вариант решения будет в том случае, когда Сбудет иметь наибольшее значение, т. е. 150. Задача 8.2. Определить необходимое число автомобилей для работы в комплексе с экскаватором, обеспечивающих минимальные затраты, связанные с перемещением материала. Чем больше автомобилей будет участвовать в перевозке, тем будет ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой, в связи с простоями в очереди при ожидании по грузки, и выше себестоимость транспортирования. С другой стороны, с уве личением числа работающих автомобилей улучшается использование экска ватора и снижается себестоимость погрузки фунта. Математическая фор мулировка задачи будет иметь вид: где: Сэ - стоимость машино-часа экскаватора, руб./ч; Са - стоимость автомобиле-часа, руб./ч; λ - интенсивность входящего потока автомобилей; Аэ - число автомобилей, работающих с экскаватором; μ0 - интенсивность обслуживания; ρ - приведенная плотность потока автомобилей; D{t0) - дисперсия времени обслуживания, ч. Аналитическими методами расчетов могут решаться задачи по взаи модействию подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механиз мов, по определению рациональной грузоподъемности подвижного со става автомобильного транспорта, по определению рациональной партионности перевозимого груза и др. Однако этими методами можно решать задачи, когда известны оптимизирующие функции и имеется незначи тельное число оптимизирующих переменных. При большом числе пе ременных применение аналитических методов становится затрудни тельным. Аналитический поиск экстремума целевой непрерывной функ ции где: (x1, х2,..., хп) - независимые переменные, сводится к решению сис темы из уравнений, полученной приравниванием ча стных производных к нулю Для решения сложных задач, связанных с перевозкой грузов, когда непосредственное сравнение вариантов с целью выбора оптимального оказывается трудновыполнимым, применяется линейное программиро вание. Решение задач методами линейного программирования связа но с разработкой математической модели. Понятие модель в на стоящее время одно из самых популярных. А. И. Ракитов дает сле дующее определение модели. Объект А будем называть моделью объ екта 5, если А является объектом - заместителем по отношению к В и если А в некотором отношении проще, удобнее, компактнее или обла дает иными преимуществами по отношению к В и, кроме того, суще ствует такая зависимость между А и В, что, манипулируя А, мы полу чаем знания, которые могут быть непосредственно или с некоторыми поправками отнесены к В. Физическая модель с давних пор используется для эксперимента, для проверки разнообразных идей. Экономические явления столь сложны, столь многофакторны, что их практическая проверка бывает трудно осуще ствима. И здесь используются экономико-математические модели. Модель может состоять лишь из списка рекомендаций, а может со держать и абстрактные математические построения. В любом случае мо дель следует рассматривать как определенную формализацию проблемы, что облегчает получение решения. Методы линейного программирования позволяют найти решение не путем перебора и сравнения всех возможных вариан тов, а путем применения определенного математического расчета, кото рый рядом последовательных приближений приводит к оптимальному решению. Слово «программирование» показывает, что эти методы приме няются для проектирования (планирования), а слово «линейное» опреде ляет математическую природу этих методов, которая заключается в том, что задачи решаются на основе системы линейных уравнений, т. е. уравнений, содержащих неизвестные в первой степени. Система из двух уравнений с двумя неизвестными имеет единственное решение X1 = 1, Х2 = 2 . Уравнение Х1+2Х2=10 (8.6) имеет бесчисленное множество решений: Если переменные будут принимать только не отрицательные зна чения, т. е. Х1≥ 0 и Х2 ≥ 0, то Наложение дополнительного ограничения на переменные уравнения (8.6) хотя и не привело к единственности решения этого уравнения, но значительно сузило область их определения. Таким образом, условие не отрицательности переменных является обязательным требованием в за дачах линейного программирования. Второе условие нахождения решений неопределенных систем линей ных уравнений состоит в приведении их к системам, содержащим уже столько неизвестных, сколько и уравнений, т. е. к определенным систе мам. Это достигается приравниванием соответствующего числа перемен ных к нулю. Например, неопределенная система имеет три следующих решения: Если уравнения (8.8) описывают условия задачи линейного програм мирования, то необходимо рассматривать только два первых неотрица тельных решения. Общая задача программирования связана с некоторыми целевыми ус тановками, т. е. отысканием либо максимума, либо минимума целевой функции. Если в качестве целевой функции (модели) будет выражение X1 + X2 + X3, (8.10) то когда требуется обеспечить ее максимальное значение, из двух решений оптимальным будет Х1 =21/5, Х2 =0, Х3 =8/5. Когда необходимо обеспечить минимальное значения целевой функции (8.10), то оптималь ным будет вариант X1 = 0, Х2 = 3, Х3 =1. Преимущество линейного программирования перед другими мето дами заключается не только в том, что оно дает самый короткий из воз можных путей нахождения лучшего варианта решения из всех возмож ных, но и в том, что его практическое применение основано на четырех действиях арифметики. Это позволяет легко осуществить механизацию расчетов, применяя при решении относительно несложных задач простые счетные приборы, а при сложных задачах ЭВМ. В настоящее время известно несколько различных методов ли нейного программирования. Наиболее широкое применение при разра ботке технологических проектов перевозки грузов находят графоана литический метод, метод потенциалов, методы с разрешающими эле ментами и симплексный метод. 8.2. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД Чтобы понять основные свойства линейных моделей и из чего скла дывается процесс получения решения задач линейного программирова ния, рассмотрим геометрическую интерпретацию линейного программи рования, получившего название графоаналитического метода. Необходи мо учитывать, что графоаналитический метод может быть использован только в том случае, если задача содержит два, максимум три неизвестных. В последнем случае приходится пользоваться про странственной моделью. Несмотря на простоту решения задач этим ме тодом, его применение при разработке технологических процессов весь ма ограничено. Сущность графоаналитического метода рассмотрим на решении сле дующей задачи: максимизировать функцию 10Х1+13Х2 (8.11) при наличии ограничений Решение задачи может быть найдено графически, как показано на рис. 8.2. Ограничения (8.12) и (8.13) на рис. 8.2 изображены прямыми ли ниями как уравнения, полученные заменой неравенств на равенства. Площадь под каждой из двух прямых эквивалентна математической формулировке, имеющей направленный смысл «меньше, чем» (<). Так как X1 и X2 не могут принимать отрицательных значений, область до пустимых значений переменных ограничивается осями координат. Таким образом, многоугольник ОABC содержит в себе область значений Хх и Х2, удовлетворяющих всем имеющимся ограничениям. Множество то чек, принадлежащих области, ограниченной линиями ОАВС (вместе с граничными точками), называется множеством решений. Это множест во является выпуклым, т. е. любой отрезок, соединяющий две произвольным образом выбранные точки данного множества, лежит внутри или проходит вдоль границы ОABC. Вершины О, А, В, С носят название экстремальных точек. Они не могут принадлежать внутренней части ни одного из отрезков, соединяющих две различные точки рассматриваемо го множества. Параллельные прямые на рис. 8.2 являются графическим изображе нием различных значений целевой функции, которую можно записать как Изменяя степень достижения цели Z0, получаем на рис. 8.2 семейст во параллельных изолированных прямых, уравнение которых Из уравнения (8.16) следует, что чем выше степень достижения цели, тем выше располагается соответствующая изоцелевая прямая. Оптималь ное решение определяется экстремальной точкой В, для которой Если в формуле для целевой функции (8.11) изменить коэффициенты при переменных (при этом угол наклона параллельных линий по отноше нию к оси абсцисс также будет другим), то в результате точка, задающая оптимальное решение, может перемещаться. Если при наличии ограни чений (8.12), (8.13), (8.14) целевая функция будет иметь вид то в этом случае все точки, лежащие на отрезке АВ, будут являться опти мальными (рис. 8.3). Решение X1 = 0,95, Х2=1,8 будет оптимальным. Однако оптимальным будет и решение X1 = 0, Х2 = 2 . Оптимальное значение целевой функции будет равно 28,0. Проведенный анализ показывает, что решение задачи дается коорди натами вершин выпуклой области допустимых решений. Если решение задается координатами двух вершин, то оно дается координатами всего отрезка, соединяющего эти вершины. Изменение целевой оптимизирующей функции в определенных пре делах не приводит к изменению решения задачи. В случае, когда в задаче имеются три переменные величины и три уравнения ограничений, например, максимизировать при наличии ограничений: то приходится пользоваться пространственной моделью. Когда ограничения являются уравнениями, то каждое из них можно считать уравнением плоскости, лежащей в трехмерном пространстве, и точка, общая этим трем плоскостям, есть единственная точка, представ ляющая собой допустимое решение (рис. 8.4, а). Если ограничения яв ляются неравенствами, то область оптимальных решений образуют точки некоторого выпуклого многогранника, расположенного в первом октанте. Придавая переменной Z0, формула (8.18), различные значения, по лучим семейство параллельных изоцелевых плоскостей (см. рис. 8.4, а), при чем большим значениям Z0 будут соответствовать плоскости, располо женные дальше от начала координат. Решение задачи дается координа тами одной из вершин выпуклого многогранника допустимых решений. Если вместо трех уравнений ограничений имеется лишь два, до пустим, уравнения (8.19) и (8.20), то в этом случае областью допусти мых решений окажется линия пересечения плоскостей, являющихся изо бражениями уравнений ограничений (рис. 8.4, б). При одном уравнении ог раничений областью допустимых решений будет являться треугольник, образованный линиями пересечения плоскости, изображающей это урав нение, с плоскостями координат (рис. 8.4, в). В случае, когда необходимо получить не максимум, а минимум функции, то многоугольник будет вогнутым. Особенности решения задач графоаналитическим методом рас смотрим на следующих примерах Задача 8.3. От поставщика А груз перевозится автомобилями КаMA3-5320 двум потребителям B1 и В2 на расстояние 15 и 25 км соот ветственно. При перевозке груза потребителю B1 на одну ездку затрачи вается 1,23 ч, а потребителю В2 - 1,8 ч. Продолжительность работы ав томобилей на линии -8 ч. Работая на маршруте В1, водитель делает 6 ездок, затрачивая на это 7,38 ч рабочего времени. На маршруте В2 во дитель делает 4 ездки и затрачивает 7,2 ч рабочего времени. Требуется организовать работу так, чтобы максимально использовать рабочее время водителей. Математическая модель запишется в следующем виде: максимизировать при наличии ограничения где: X1 - число ездок на маршруте В1; Х2 - число ездок на маршруте В2. Решение может быть найдено графически, как показано на рис. 8.5. При X1 = 0, Х2 = 4,4. При Х2 = 0 , X1 = 6,5 . Соединив полученные точки А и В, получим область допустимых решений X, и Х2. Левые части уравнений целевой функции (8.22) и ограничения (8.23) совпадают. Это значит, что все точки, лежащие на линии 1,23Х1+1,8Х2=8. будут оптимальными. Точки Q, С2 и так далее, заключенные между прямой АВ и осями координат, имеющие координатами целые числа, изображают все возможные варианты работы автомобиля. Точки, которые ближе расположены к прямой или лежат на ней, дают наилучшие - оптимальные решения. В рассматриваемом примере точки C1 с координатами X1=5 и Х2 = 1 и С4 с координатами X1 = 2, Х2 =3 ближе всех расположены к линии АВ. В первом случае продолжительность работы водителя на ли нии составит 1,23-5 + 1,8*1 = 7,95 ч, а во втором 1,23-2 + 1,8*3 = 7,86 ч. Задача 8.4. Определить потребное число поддонов для перевозки грузов пакетами, упакованными в потребительскую тару двух размеров - А и В. Количество грузов в таре типа А составляет 600 единиц и типа В - 300 единиц. Количество тары, загружаемой на поддон различными спо собами, приведено в табл. 8.1. Таблица 8.1 Тип тары Способы размещения тары на поддоне 1 2 3 4 А 3 2 1 0 В 1 3 6 8 Математическая модель задачи будет сформулирована следующим образом: минимизировать Х{ + Х2 + Х3 + Х4 = Z0, (8.24) при наличии ограничений где: Xi - число поддонов, загруженных по i-способу размещения тары. Для решения задачи начертим прямоугольную систему координат АОВ (рис. 8.6) и каждому возможному способу размещения тары на под доне поставим точку, координаты которой соответствуют числу соответ ствующей тары, размещаемой на поддоне. Буквой С с индексом обозначим номер способа размещения тары на поддоне. Множество всевозможных планов размещения тары на поддоне изображается совокупностью точек выпуклого многоугольника С1 С2 С4 С3. Например, точки на отрезке С1 С2 будут указывать своими координа тами количество тары типа А и ти па В, приходящейся на один под дон в различных способах разме щения их, сочетающих собой размещения по способу С1 и С2 (рис. 8.6). Из всех решений нас ин тересует выполнение условия ком плектности, т. е. отношение числа тары А к числу тары В. В соот ветствии с заданием это соотно шение равно 2 (600:300). Если из начала системы координат про вести луч, координаты которого А= 2, В = 1, то оптимальным бу дет план размещения тары на под доне, которому соответствует точка, одновременно принадлежащая многоугольнику и лучу, и имеющая наи большие координаты, т. е. соответствующая плану наибольшего исполь зования площади поддонов. Такой точкой будет Р, лежащая на отрезке С1 С3. Это указывает на то, что оптимальный план размещения тары на поддонах представляет собой комбинацию размещения тары по способу C1 и С3. Обозначим через δ долю поддонов, загружаемых по способу C1, а остальную часть (l-δ) - по способу С3, долю одного и другого способа размещения поддонов найдем из условия комплектности Минимальное число поддонов Z0 определится из уравнения откуда Z0 =212. Таким образом, по способу C1 будет загружено 194 поддона и по способу С3 - 18. 8.3. МЕТОД ПОТЕНЦИАЛОВ Метод потенциалов линейного программирования применяется при решении задач, связанных с распределением на транспортной се ти грузопотоков: закрепление потребителей грузов за поставщиками, распределение парка подвижного состава по автотранспортным пред приятиям, закрепление маршрутов работы подвижного состава за ав тотранспортными предприятиями и другие задачи. Задача закрепления потребителей за поставщиками получила название классической транс портной задачи. Решение такой задачи сводится к выбору транспортных маршрутов, по которым продукция различных предприятий перевозится на несколько конечных пунктов назначения. Математическая модель классической транс портной задачи в общем виде записывается в следующей форме: минимизировать при ограничениях где: m - число поставщиков; n - число потребителей; Xij - объем перевозок между i и j пунктами; Si- - ограничения по предложению; Di - ограничения по спросу; aij - расстояние от пункта i до пункта j. Условия задачи можно представить следующим образом. Каждый по ставщик должен дать потребителям столько продукции, сколько у него есть, т. е. Каждый потребитель должен получить столько, сколько ему требует ся, т. е. Необходимо найти такой вариант плана перевозок, чтобы транспорт ная работа была минимальна, т.е. Запись и решение транспортной задачи методом потенциалов вы полняется в таблично-матричной форме. Совокупность всех элементов матрицы хij называется планом перевозок или распределением поставок. Элементы матрицы называются показателями критерия оптимальности. В каждой конкретной транспортной задаче можно найти бесчислен ное множество вариантов плана перевозок. План перевозок считается до пустимым, если все возможности поставщиков используются, а спрос всех потребителей удовлетворяется. Такая модель транспортной задачи называется закрытой в силу сбалансированности спроса и предложения. Транспортная задача, в которой спрос не равен предложению, называется открытой моделью. Если допустимый план удовлетворяет условию (8.34), то он является оптимальным. В условии (8.34) сформулирована цель задачи или ее целе вая функция. При решении транспортной задачи в качестве целевой функции могут приниматься следующие показатели: минимум тонно-километрового пробега, минимум провозных плат, минимум эксплуата ционных расходов, минимум тонно-часов транспортирования и др. Критерий «минимум тонно-километрового пробега» (показатель критерия - расстояние) наиболее прост для применения и оп ределения. К его недостаткам следует отнести то, что при одинако вом расстоянии транспортирования могут быть различные затраты (движение подвижного состава по различным дорожным покрытиям, пе ревозки по дорогам с различной интенсивностью движения и т. д.). Критерий «минимум провозных плат» (показатель кри терия - тарифы) применяется для получения схемы грузопотоков, обес печивающей минимальные затраты грузоотправителей. К недостаткам этого критерия следует отнести то, что тарифы не обладают свойством аддитивности, т. е. суммы тарифных плат от пункта А до пункта Б и от пункта Б до пункта В не идентичны тарифу от пункта А до пункта В. Это не дает возможности использовать тарифы в качестве критерия опти мальности при сетевой постановке задачи, а также при использовании машинных методов составления матриц. Критерий «минимум эксплуатационных расходов на транспортиро вание грузов» (показатель критерия - себестоимость транспортирова ния) отражает затраты автотранспортного предприятия, осуществляю щего выполнение перевозок. Этот критерий может также использовать ся при распределении перевозок между различными видами транспорта. Его недостатками являются: себестоимость транспорти рования рассчитывается на обезличенный груз и не учитывает затрат, возникающих при перевозке отдельных видов специальных грузов; не учитывает изменение затрат на погрузочно-разгрузочные работы при использовании различных видов подвижного состава; сложность расче та себестоимости транспортирования по отдельным участкам дорожной сети. Критерий «минимум тонно-часов транспортирова ния груза» (показатель критерия - время транспортирования) может применяться при перевозке скоропортящихся грузов, овощей, живности и другой продукции. К его недостаткам относится то, что он не учитывает затрат, связанных с транспортированием груза. Линейные уравнения, описывающие условия транспортной задачи, отражают пропорциональные зависимости. Наличие линейных зависимо стей - обязательное условие применения методов линейного программи рования. Однако для транспортной задачи это требование условно. На пример, затраты на транспортирование грузов не прямопропорциональны расстояниям транспортирования, однако они используются в качестве показателей целевой функции. Чтобы задача имела допустимое решение, требуется, чтобы общие ресурсы поставщиков были не меньше общего спроса потребителей Si ≥ Dj, а также естественным представляется и требование неотрица тельности объема поставок и спроса, т. е. Si ≥ 0, Dj≥ 0. Рассмотрим применение метода потенциалов на следующем примере: Задача 8.5. Из трех грузообразующих пунктов A1, А2, А3 необхо димо перевезти однородный груз четырем потребителям Bl, В2, B3, B4. Количество груза в пункте А1 = 300 т, в пункте А2 = 500 т, A3 = 800 т. Спрос потребителей на данный груз составляет: В1 = 200 т, В2 = 350 т, B3 = 650 т, В4 = 400 т. Расстояния между грузоотправите лями и грузополучателями приведены в табл. 8.2. Необходимо так закре пить потребителей груза за грузополучателями, чтобы общая транспорт ная работа была минимальной (показатель критерия оптимальности - расстояние). Таблица 8.2 Расстояние между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами Грузообразующие пункты Грузопоглащающие пункты В1 В2 В3 В4 Расстояния, км А1 11 7 9 5 А2 5 13 7 8 А3 3 12 5 9 Для решения задачи обозначим через хij количество тонн груза, ко торое должно быть перевезено от i-поставщика j-потребителю. Тогда ма тематическая модель задачи выразится системой уравнений (8.35), а це левая функция, представляющая собой сумму произведений расстояний на соответствующий объем перевозок груза в тоннах, уравнением (8.36). Минимизировать Полученная система уравнений (8.35) является линейно зависимой, так как любое ее уравнение можно представить в виде линейной комби нации остальных уравнений. Действительно, если из суммы уравнений 1, 2, 3 вычесть сумму уравнений 4, 5, 6, то получим уравнение 7 и т. д. Чис ло линейно независимых уравнений должно быть меньше на одно общего числа уравнений в системе, т. е. базис системы должен быть равен коли честву уравнений в системе ограничений за вычетом единицы. Так как общее число уравнений в системе определяется суммой поставщиков и потребителей, то в базисе должно быть уравнений т + п-1, (8.37) где: m - число поставщиков; n - число потребителей. Для решения транспортной задачи методом потенциалов составляет ся базисный план, который заносится в таблицу, называемую матрицей распределительного метода. Матрица - прямоугольная таблица чисел, состоящая из m строк и n столбцов, в которой на пересечении строк и столбцов, обычно в пра вых верхних углах, указывается расстояние между данным поставщи ком и потребителем (в общем случае указывается показатель целевой функции). К базисному плану предъявляются следующие требования: он должен быть допустимым, содержать m + n — 1 загруженных клеток, чтобы загруженные клетки были расположены в порядке вычеркивае мой комбинации. Для сокращения числа итераций при последующем ре шении желательно, чтобы базисный план был, возможно, ближе к оп тимальному. Напомним, что план считается допустимым, если все возможности поставщиков используются, а спрос всех потребителей удовлетворяется. Однако для решения транспортной задачи методом по тенциалов (или любым другим методом линейного программирования) необходимо, чтобы матрица имела определенное число загруженных клеток и чтобы загруженные клетки были расположены в порядке вычер киваемой комбинации. Число неизвестных Х в задаче равно произведению числа строк m на число столбцов n. Максимальное число уравнений, которое можно полу чить при решении транспортной задачи, определяется суммой поставщи ков и потребителей, т. е. т + п. В этом случае, как показано выше, система уравнений является линейно зависимой. Для решения транспортной задачи базис системы должен содержать т + п-1 уравнений, а следовательно, в матрице должно быть т + п-1 загруженных клеток. Условие вычеркиваемой комбинации загружен ных клеток означает, что если, последовательно проходя по строкам и столбцам матрицы, можно вычеркнуть все загружаемые клетки, то их комбинация считается вычеркиваемой. При этом загруженная клетка вы черкивается, если она единственная в своей строке или своем столбце. Самый простой способ составления базисного плана - это так назы ваемый способ северо-западного угла. Сущность этого спо соба заключается в следующем. Распределение груза по потребителям начинается с клетки А1 В1 (табл. 8.3). Если предложение больше спроса, то следующая цифра ставится в клетке А1 В2 и т. п. Таблица 8.3 Базисный план, составленный способом северо-западного угла Клетки таблицы, в которых отмечено количество груза, перевозимого от грузоотправителя к данному грузополучателю, называются загружен ными. Остальные клетки - незагруженными. Способ северо-западного угла является плохим способом составления базисного плана, так как в большинстве случаев дает базисный план, очень далекий от оптималь ного. Положительная сторона его заключается в том, что он очень прост и обеспечивает получение т + п-1 загруженных клеток. При полученном базисном плане закрепления поставщиков за потребителями (табл. 8.3), транспортная работа составит 200 • 11 +100 • 7 + 250 • 13 + 250 • 7 + 400 • 5 + 400 -9 = 13500 т-км. Несколько лучшими способами составления базисного плана являют ся способы наименьшего элемента по столбцу или наименьшего элемента по строке. При составлении базис ного плана способом наименьшего элемента по столбцу поочередно в столбцах матрицы отмечаются клетки с минимальным значением ау и в них заносятся поставки. Если при записи поставок спрос по столбцу удовлетворен не полностью, ищется следующий по величине показа тель aij, и так до полного удовлетворения спроса. Только после этого переходят на следующий столбец. Когда в столбце два или несколько одинаковых по величине минимальных показателей aij, то поставки мо гут быть размещены в любом из них. Результаты составления базисного плана этим способом приведены в табл. 8.4. Таблица 8.4 Базисный план, составленный способом наименьшего элемента по столбцу При базисном плане, полученном способом наименьшего элемента по столбцу (табл. 8.4), транспортная работа составит 200-3 + 300-7 + 50-12 +100-7 +550-5 + 400-8 = 9950т-км. Базисный план получился лучше (транспортная работа сократилась на 3550 т-км), однако нельзя сказать, является ли он оптимальным или нет. Для ответа на этот вопрос необходимо составленный базисный план проверить на оптимальность. Для этих целей разработано несколько ме тодов. Наиболее широкое применение находят методы потенциалов (ме тода МОДИ), Хичкока, Креко. Идея метода потенциалов была высказана Л. В. Канторовичем в 1940 г. В 1951 г. американский ученый Дж. Д. Данциг предложил ту же идею, назвав ее модифицированным распределительным методом (МО ДИ). Идея метода потенциалов, или метода МОДИ, заключается в том, что для проверки допустимого базисного плана на оптимальность опре деляются особым образом числа, называемые потенциалами. Главное требование к потенциалам заключается в том, чтобы каждый показатель aij в загруженной клетке был равен сумме потенциалов своих строки и столбца aij=Vi+Vj, (8.38) где: Ui - значение потенциала строки; Vj - значение потенциала столбца. Совершенно безразлично, с какой строки или столбца начинать опре деление потенциалов. Безразлично также, каким по величине взять пер вый по счету потенциал, так как произвольно определяется только пер вый потенциал. Все остальные потенциалы жестко связаны с ним, и по сле того, как первый потенциал установлен, он определяется единственно возможным способом. Определенные потенциалы строк и столбцов должны обеспечить значение потенциалов загруженных клеток равными нулю. Потенциалы незагруженных (свободных) клеток определяются по формуле где: Еij - потенциал свободной клетки. При решении задач на минимум оптимальный вариант допустимо го плана получается в том случае, когда во всех загруженных клетках стоят нулевые потенциалы, а потенциалы всех свободных клеток являют ся положительными величинами. Наличие свободных клеток с отрица тельными значениями потенциалов показывает, что имеются резервы улучшения варианта решения. При решении задач на максимум оптимальный вариант допустимо го плана получается тогда, когда во всех загруженных клетках стоят ну левые потенциалы, а потенциалы всех свободных клеток являются от рицательными величинами. Проверим на оптимальность базисный план, составленный способом наименьшего элемента по столбцу. Для этого матрицу распределительно го метода дополним одним столбцом и строкой (табл. 8.5). Поставим в строке A1 величину потенциала, равную нулю. Тогда, согласно форму ле (8.38), потенциал столбца В2 будет равен 7. Потенциал строки A3 будет равен 5, а столбца B3 - 0 и т. д. Потенциалы незагруженных кле ток находим по формуле (8.39). В результате проверки допустимого плана на оптимальность получе на клетка А2В2, имеющая отрицательный потенциал. Это указывает на то, что план не оптимален и необходимо выполнить перераспределение закрепления поставщиков за потребителями. Это выполняется сле дующим образом. Строится контур. Контуром называется замкнутая ломаная линия, образованная прямыми отрезками, углы со единений между которыми равны 90°. Строится контур так, чтобы все углы, кроме одного, располагались в загруженных клетках, а один угол в свободной, наиболее потенциальной клетке. При соблюдении этих правил для каждой свободной (незагруженной) клетки можно построить только один контур. Определяют положительные (+) и отрицательные (-)углы контура. Первый положительный угол лежит в незагруженной клетке, для которой строится контур, рядом с ним находятся отрица тельные углы и т. д. Таблица 8.5 Определяется наименее загруженная клетка, занятая отрицательным углом контура. Количество груза, указанное в этой клетке, отнимается из всех клеток, занятых отрицательными углами контура, и прибавляется во все клетки контура с положительными углами. Ранее загруженные клетки, которые не оказались расположенными в углах контура, переносятся в матрицу нового варианта закрепления по требителей груза за поставщиками без изменения (табл. 8.6). Таблица 8.6 Проверка этого варианта допустимого плана показывает, что получен оптимальный вариант, так как все незагруженные клетки имеют положи тельные потенциалы, а потенциалы загруженных клеток равны нулю. Объем транспортной работы при оптимальном закреплении поставщи ков за потребителями составляет 200-3 + 300-7 + 50-13 + 50-7 + 600-5 + 400-8 = 9900 т-км. Последовательность решения транспортной задачи методом по тенциалов схематически показана на рис. 8.7. Другие способы составления базисного плана. При решении транспортных задач методом потенциалов число ите раций можно значительно сократить за счет более удачного составле ния первоначального - базисного плана поставок. Ранее отмечалось, что способ северо-западного угла является самым неудачным способом со ставления базисного плана. Распределение поставок способом наимень шего элемента по столбцу или по строке значительно улучшает базисный план поставок. Помимо этих приемов, улучшающих базисный план, рас смотрим еще три способа: способ аппроксимации У. Фогеля, способ по следующего анализа (способ стрелок) и способ двойного предпочтения. Способ аппроксимации У. Фогеля. По мнению У. Фо геля, его способ может заменить во многих случаях методы линейного программирования. На самом деле его можно применять только для со ставления базисного плана, а затем для решения задачи использовать обычную процедуру линейного программирования. При составлении базисного плана поставок способом аппроксимации У. Фогеля исходные данные заносятся в таблицу, которая отличается от матрицы метода потенциалов тем, что имеет дополнительную строку и столбец разностей (табл. 8.7). Таблица 8.7 Процесс составления базисного плана начинается с определения раз ностей между двумя наименьшими элементами каждой строки и каждого столбца матрицы. Так, в столбце минимальный элемент равен 3 в клетке А3В1. Сле дующий за ним по величине элемент, равный 5, находится в клетке А2В1. Разность между ними равна 2. Эта и другие разности по строкам и столбцам записаны в табл. 8.7. Затем из всех разностей столбцов и строк выбирается наибольшая. В нашем примере это цифра 5 в столбце В2. Клетка с наименьшим расстоянием (при решении задачи на минимум), расположенная в строке или столбце, имеющая наибольшую разницу, загружается мак симально возможным количеством груза (с учетом потребности грузопотребляющего и возможности грузообразующего пунктов). Смысл способа У. Фогеля заключается в следующем. Найденные разности показывают, насколько больше будут расстояния, если в со ответствующем столбце или строке поставка будет записана не в клетку, где находится минимальный в этом столбце или строке элемент, а в клетку, где находится элемент, следующий за ним по величине. Там, где разность оказывается наивысшей, будут наибольшие потери на единицу продук ции, если поставка не попадет в клетку с наименьшим оптимизирую щим элементом. В нашем примере, записав максимальную поставку в клетку А1 В2 в количестве 300 т, исключаем показатели критерия оптимальности по этой строке, поскольку мощность поставщика А1 полностью исчерпа на, и вновь определяем разности между наименьшими элементами по строкам и столбцам матрицы (табл. 8.8.) Таблица 8.8 Если оказывается несколько одинаковых разностей, имеющих мак симальное значение (в нашем примере столбцы В1 В3 и строки А2 и A3), то в соответствующих им столбцах или строчках находят и загружают седловую точку. Седловой точкой называют клетку таблицы, рас стояние которой имеет наименьшее значение (при решении задачи на минимум) из всех расстояний ее строки и столбца или наибольшее значе ние при решении задачи на максимум. При наличии независимых седловых точек, т. е. расположенных в различных строках и столбцах, загружают их одновременно. Когда седловые точки отсутствуют, находят дополнительные разницы. Загружа ется клетка, у строки или столбца которой дополнительная разница будет наибольшей. В нашем примере седловой точкой будет клетка А3В1 в которую за писывается максимально возможная поставка, и т. д. Способ последующего анализа (способ стрелок). Первоначальное закрепление потребителей за поставщиками, начиная с первого столбца с учетом наименее возможного расстояния транспор тирования, потребности грузопотребителя и возможности поставщика (см. табл. 8.4). Полученный базисный план анализируется с целью выяв ления возможностей его улучшения. В строке А3 можно передвинуть из клетки А3В2 в клетку A3В1 50 т, а из клетки А2В3 в клетку А2В2 вместо это го - 50 т. В результате этого в первом случае расстояние перевозки уве личится на 7 км, а во втором случае сократится на 6 км. Суммарное со кращение расстояния перевозки составит 1 км. Закончив улучшение плана поставок по строкам матрицы, переходят к рассмотрению возможности улучшения базисного плана путем пере движения загрузок клеток по столбцам. Передвижение будет рациональ ным, если сумма расстояний, указанных в углах клеток, из которых пе ремещается загрузка, будет больше, чем сумма расстояний клеток, в ко торые передвигается поставка. Полученное распределение проверяется на оптимальность. Способ двойного предпочтения. В первом столбце мат рицы отыскивается минимальный элемент и проверяется, минимальный ли он также и в своей строке. Если да, то эта клетка отмечается звездоч кой и загружается с учетом ограничений по спросу и предложению. В за висимости от соотношения спроса и предложения из последующего рас смотрения исключаются все элементы данного столбца или данной строки. После этого переходят к следующему столбцу. Если минимальный эле мент столбца не является одновременно минимальным элементом строки, то сразу же переходят к рассмотрению следующего столбца. Пройдя последний столбец, переходят к первому из оставшихся и так далее, пока распределение не будет закончено. Дальнейшее решение про изводится по алгоритму метода потенциалов. Если при составлении базисного плана число загруженных клеток получается больше, чем m + n-1, то при проверке на оптимальность для какой-либо строки или столбца будут найдены два потенциала. Чтобы устранить такую ситуацию, нужно произвести следующие действия: построить для загруженной клетки, по которой определены два по тенциала, контур так, чтобы все его углы лежали в загруженных клетках; углы контура обозначить попеременно знаками «плюс» и «минус». Углу, лежащему в загруженной клетке, для которой построен контур, присваивается знак «плюс»; выявить наименьшую загрузку в клетках, занятых углами со знаком «плюс», вычесть ее из всех клеток и прибавить во все клетки, занятые углами со знаком «минус». В результате таких действий число загруженных клеток сократится. При этом ранее найденное решение либо улучшится, либо останется прежним. Если число загруженных клеток при составлении базисного плана окажется меньше, чем т + п - 1, то недостающее число клеток загру жают нулями. Загружать следует те клетки, которые лежат на пересече нии строк и столбцов, не имеющих потенциалы, со строками или столб цами, для которых потенциалы уже определены и имеют наименьшие значения показателя критерия оптимальности. Дополнительные условия при решении транспортных задач ме тодом потенциалов. Предложение больше спроса. Условия задачи записываются в таблицу, в которую вводится фиктивный столбец Р с ограничением по спросу, равный разности между предложением и спросом. Так как груз никуда не вывозится, то в углах клеток столбца Р ставятся нули. Задачу решают по алгоритму метода потенциалов, рас сматривая столбец Р как потребитель груза. Если спрос превышает предложение,™ подобным об разом такие задачи решать нельзя. В этом случае один из потребителей не получит груза, а неполучение груза различными грузополучателями оказывает неодинаковое влияние на конечные результаты работы этих предприятий. Запрещение корреспонденции. Если необходимо по каким-либо при чинам наложить запрет на перевозку груза из пункта A1 в пункт В1, то для этого достаточно вместо реального элемента целевой матрицы, стоящего в клетке А1 В1, поставить очень большую величину М, которая больше лю бого наперед заданного числа, имеющегося в данной задаче. Обязательная поставка. Если из пункта Аi- в обязательном порядке не обходимо перевезти в пункт Bj какой-то объем груза, то в этом случае ве личина обязательной поставки вычитается из суммы спроса и суммы пред ложений и при решении задачи не учитывается. При определении оконча тельного результата затраты, связанные с обязательным объемом перевозок, прибавляются к полученному оптимальному варианту. Открытая модель возникает в случаях, когда отсутствует ка кая-либо из групп ограничений - спрос или предложение. Это означает, что любой потребитель может взять всю сумму имеющихся у поставщи ков материалов или любой из поставщиков может удовлетворить спрос всех потребителей данного материала. Решение задачи. Если отсутствуют ограничения по предложению, то ограничения по спросу в каждом столбце таблицы переносятся в клет ки с оптимальным элементом целевой матрицы данного столбца, а при от сутствии ограничений по спросу - в клетку каждой строки. Признаки наличия альтернативных решений. При решении задач методом потенциалов может быть, что при одном и том же значении целевой функции имеется несколько базисных планов с разными вариантами грузопотоков. Признаком наличия альтернативного оптимального плана при решении задач методом потенциалов является наличие равенства суммы потенциалов с элементом целевой матрицы в одной или нескольких свободных клетках. 8.4. МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК Маршрутизация перевозок - это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунк тами производства и потребления. Маршрутизацию перевозок выполня ют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный под вижной состав. При маршрутизации перевозок учитывается множество ограничений, вызываемых конкретными условиями работы транспорта: объемы перевозок поставщиков и потребителей, характер грузов, время их доставки, структура парка подвижного состава и его наличие, режим работы автотранспортных предприятий и погрузочно-разгрузочных пунктов, режим работы водителей, пропускная возможность погрузочно-разгрузочных пунктов и дорожной сети, значение целевой функции и др. Методы маршрутизации перевозок делятся на маршрутизацию перевозок помашинных отправок и маршрутизацию перевозок мелких партий грузов. В зависимости от использования математиче ского аппарата они делятся на методы, основанные на моделях ма тематического программирования, и на методы, основанные на алго ритмах задач теории расписаний. Методы первого класса делятся на две группы. К пер вой группе относятся задачи, в которых при известных ездках с грузом определяются потоки движения автомобильного подвижного состава без груза. Недостатки этого метода: не обеспечивается учет всех ограниче ний и параметров, существующих в реальной системе (время в наряде, закрепление автомобилей за клиентурой и т. д.); возникает необходимость корректирования плана вручную (состав ление графиков движения, графика работы погрузочно-разгрузочного пункта), что иногда приводит к отклонениям от полученного варианта. Методы второй группы рассматривают маршруты движения как технологические способы использования ресурсов с определенными «ценами», и задаются столбцы матрицы условий. Переменными явля ются интенсивности грузопотоков по маршрутам. Преимущества (по сравнению с первым методом): возможность учета многих ограничений, выдвигаемых практикой; исключение ручных операций при составлении оперативного плана. Недостатки: большая размерность задач, определяющая трудность решения; не учитывается наличие очередей в пунктах выполнения погрузочно- разгрузочных работ (ПРР); алгоритмы имеют недостаточное быстродействие для оперативного управления перевозочным процессом в реальном режиме времени. Методы второго класса построены на использовании ап парата теории расписаний. Этапы транспортного процесса (погрузка, транспортирование, разгрузка, подача подвижного состава) представляются в виде «работ». Подвижной состав и посты ПРР выступают как «прибо ры», предназначенные для выполнения «работ». В результате решения задачи определяется расписание выполнения «работ» (распределение ре сурсов между работами и очередность выполнения работ). Недостаток: отсутствуют алгоритмы точного решения задач теории расписаний из-за большой размерности. В настоящее время известны следующие приближенные методы ре шения задач теории расписаний: методы случайного поиска; методы ситуационного управления; методы, основанные на эвристических процедурах сокращения раз мерности задачи. Методы случайного поиска построены на использовании процедуры Монте-Карло. Из полученного множества решений выбирает ся наилучшее, согласно заданному критерию оптимальности. Получен ные этим методом решения обычно находятся на уровне решений, при нимаемых опытным диспетчером. По этой причине они не нашли широ кого применения. Модели методов теории ситуационного управле ния определенным образом формализуют реальные системы, которые работают в диалоговом режиме с ЭВМ и могут «обучаться» на опыте экспертов (диспетчеров). Так как модель перенимает опыт человека, то после «обучения» решает задачи на уровне принимавших участие экс пертов. Требуется большое время на «обучение» ЭВМ; равно как и имеет место сложность алгоритмической и программной реализации. Методы, основанные на эвристических процеду рах сокращения размерности задачи, заключаются в следующем. Про цесс составления маршрутов движения делится на несколько шагов. На каждом шаге выбирается «работа» для загрузки незанятого «прибора». Выбор осуществляется из некоторого количества «работ», которые могут быть выполнены рассматриваемым «прибором». Наличие свободы выбо ра «работ» обуславливает существование определенного множества планов, которые отличаются друг от друга величиной некоторых показа телей (простои «приборов», общая продолжительность выполнения за данных «работ» и т. д.). Функции предпочтения представляют собой формальную оценку принимаемого решения на конкретном шаге фор мирования оперативного плана. Использование функций предпочтения позволяет сформировать план, близкий к оптимальному, не «просматривая» других возможных реше ний. В качестве функции предпочтения могут выступать длительность выполнения очередного этапа обслуживания и др. Для достижения оптимальности полученных планов используют комбинацию функций предпочтения как решения комбинаторных задач как в виде последовательности функций предпочтения, так и в виде обобщенного показателя. Наибольшее применение для формирования маршрутов перевозок находит метод «совмещенной матрицы», когда при известных ездках с грузом определяется движение подвижного состава без груза. Этот метод предполагает, что план поставок выполняется совокупностью любых маятниковых и кольцевых маршрутов независимо от их протя женности, числа звеньев и без учета подачи и возврата автомобилей. Необходимое условие - число автомобилей, прибывающих в пункт по грузки, должно равняться числу автомобилей, выходящих из этого пункта. Задача формулируется следующим образом: минимизировать хо лостые пробеги (8.41) где: yij - число ездок без груза из j пункта выгрузки в i пункт погрузки. Рассмотрим применение этого метода на примере. Задача 8.6. Строительные организации В1, B2, В3, В4, В5, В6 по лучают строительные материалы с пяти карьеров (рис. 8.8). Рациональное закрепление потребителей грузов за поставщиками приведено в табл. 8.9-8.11. Кратчайшее расстояние между пунктами ука зано в табл. 8.12. Все перечисленные строительные материалы можно перевозить на одном и том же типе подвижного состава. Необходимо так организовать перевозочный процесс, чтобы коэффициент использо вания пробега подвижного состава имел максимально возможную вели чину. Одним из математических методов определяется рациональный план движения автомобилей из пунктов выгрузки грузов в пункты погрузки(табл. 8.14). Для составления маршрутов можно пользоваться методом «совме щенной матрицы». Сущность этого метода состоит в том, что в одну матрицу записываются данные о ездках с грузом и холостых ездках (табл. 8.15). Чтобы отличать груженые ездки от холостых, желательно одни из них выделить (подчеркнуть, обвести кружком, записать другим цветом и т. д.)- В нашем примере ездки с грузом подчеркнуты. Если в клетке будут две записи, то это указывает на наличие маятникового маршрута, величи на грузопотока которого определяется меньшей цифрой. После того как будут выявлены маятниковые маршруты, в клетках таблицы останется только по одной цифре (табл. 8.16). Для каждой клетки табл. 8.16, загруженной ездкой с грузом, строится контур (маршрут движения), вершины которого попеременно находятся в клетках, загруженных гружеными и холостыми ездками. Величина грузопотока каждого маршрута определяется наименьшей величиной груженых ездок. Определение кольцевых маршрутов продол жается до тех пор, пока не останется ни одной загруженной клетки. В табл. 8.17 приведены рациональные маршруты движения под вижного состава, определенные из условий нашей задачи. Для составления схем маршрута движения подвижного состава необхо димо определить начальный и конечный пункт каждого маршрута. Рациональный выбор начального и конечного пунктов маршрута позволяет сократить пробег подвижного соста ва без груза за счет того, что в последнем обороте подвижного состава по маршруту из суммы общего пробега выпадает участок от последнего пункта выгрузки до первого пункта погрузки. В маятниковых маршрутах может быть только один вариант начального и конечного пунктов мар шрута. При выполнении кольцевых маршрутов начало маршрута может быть из любого пункта погрузки, т. е. число вариантов равняется числу погрузочных пунктов в маршруте. За критерий оптимальности при выборе началь ного пункта маршрута принимается минимум суммы нулевого пробега с непроизводительным (холостым) пробегом подвижного соста ва, т. е.минимизировать где: 1"х - пробег подвижного состава без груза от последнего пункта выгрузки до первого пункта погрузки, км; loi - нулевой пробег при i начальном пункте маршрута, км. Σlxi - сумма холостых пробегов на участках маршрута, км
Источ
